技術，中國汽車下一個十年嘅底牌？

2026 年上半年，新能源汽車滲透率進一步提高，7 月已經衝高至約 64.5%，國內乘用車新車 L2 級組合駕駛輔助功能嘅滲透率已經達到咗 70.5%，其中領航駕駛輔助（NOA）功能嘅滲透率亦達到咗 34.2%。自主品牌的單車智能配置成本較三年前下降超過 60%……當「油電同價」成為常態、智能化從嚐鮮變為剛需，一個關鍵信號已然清晰：呢啲數字背後，係增長邏輯正喺發生轉換。

過去十年，中國汽車產業嘅增長靠嘅係「量嘅擴張」——產能爬坡、渠道下沉、價格換市場。可以話電動化係呢個階段最大嘅技術紅利，佢解決咗「由 0 至 1」嘅問題，令中國汽車第一次站上咗全球牌桌。

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但 2026 年嘅競爭格局已經變咗。當新能源滲透率越過 50% 嘅臨界點，當 L2+ 智駕唔再係少數車型嘅選裝件而係多數新車嘅出廠標配，簡單嘅「有無」已經無法構成競爭優勢。增長嘅動力正喺從「電動化嘅普及」轉向「智能化嘅深化」，從「成本領先」轉向「技術溢價」，從「單點突破」轉向「體系作戰」。

而家，技術紅利嘅定義本身正喺被重寫，佢唔再係某一個零部件嘅國產替代，唔再係某一項參數嘅領先幾秒，而係——邊個能用技術重新定義用戶體驗，邊個能用技術重構成本結構，邊個能用技術喺全球市場建立定價權。呢三個問題，決定咗中國汽車下一個十年嘅增長天花板喺邊度，亦決定咗「行得遠」嘅答案係咩。

核心技術自主化：從「卡頸位」到「反制」

想回答上述三個問題，首先要回到造車最底層嘅物理根基——三電系統。

2026 年，中國新能源汽車月度銷量佔比首次突破 60%，動力電池裝機量持續高增。但數字嘅意義唔只於規模本身——中國企業對技術路線嘅自主選擇權，正喺從「追隨」變為「定義」，呢先係三電真正稱得上「基石」嘅原因。

電池領域，寧德時代同比亞迪嘅雙寡頭格局，係中國企業重構全球產業話語權嘅一個縮影。

據蓋世汽車研究院數據，2026 年上半年國內新能源乘用車動力電池裝機量中，寧德時代以 100.7GWh、42.7% 嘅市場份額位居榜首，比亞迪弗迪電池以 53.8GWh、22.8% 嘅份額緊隨其後，兩家頭部企業合計市場份額超 65%。中創新航、正力新能、國軒高科位列第三至第五名，份額差距不足 0.6 百分點。

此外，2026 年 1-6 月全球動力電池裝車量達 608.5GWh，同比增長 20%，其中，七家中國企業合計佔有 72.4% 嘅市場份額。

然而，真正嘅技術自主化唔只於電池。喺電驅系統領域，800V 高壓平台同碳化矽（SiC）功率器件嘅應用正喺加速普及，2026 年中國新能源汽車 800V 高壓平台車型滲透率已在兩成左右。碳化矽器件嘅國產替代同樣取得突破，芯聯集成、斯達半導等企業嘅車規級產品已進入主流車企供應鏈，逐步打破國際巨頭嘅壟斷。

如果話三電系統係電動化嘅「基本功」，咁智能駕駛就係智能化嘅「制高點」。喺呢一領域，中國企業走出咗一條區別於特斯拉「純視覺」路線嘅「中國路徑」——多傳感器融合，尤其係激光雷達同視覺算法嘅深度結合。

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2026 年 P3 中國智能駕駛測評報告顯示，華為乾崑智駕 ADS V4.1 以 4.46 分位列第一，小鵬 XNGP VLA 2.0 以 4.33 分緊隨其後，理想 AD Max 以 4.06 分位列第三，三家雖同處第一梯隊，技術路線卻各有側重。

呢啲技術路線嘅分野，背後係中國道路環境嘅特殊性——複雜嘅交通參與者、非標道路、多變天氣，都倒逼中國企業喺算法魯棒性同系統冗餘度上投入更多研發資源。

據相關權威數據，2026 年上半年，喺中國市場乘用車交付量同比下滑接近 20% 嘅背景下，前裝標配 NOA 車型同比增長 51.23%，智駕域控芯片滲透率升至 37.21%——市場越冷，智能化越剛需。

智能駕駛芯片，係技術自主化中最難啃嘅「硬骨頭」。而地平線嘅突圍路線，恰為呢一困局提供咗極具參考價值嘅樣本。

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截至 2026 年 5 月，地平線征程系列芯片累計出貨突破 1100 萬套，2026 年 1 至 5 月出貨約 195 萬顆。更關鍵嘅係，2026 年 4 月，地平線發布中國首款艙駕融合整車智能體芯片「星空（Starry）」，採用台積電 5nm 車規工藝，算力達 650TOPS，將智駕、座艙、儀表、車控四域集成於到單顆芯片，空間佔用減少 50%，單車成本降低 1500-4000 元。

呢一突破嘅意義，遠唔只於商業訂單嘅累積——佢意味著中國汽車產業喺核心算力平台上，已經具備咗與外資巨頭正面交鋒嘅底氣。

地平線創辦人兼 CEO 余凱喺 2026 中國汽車重慶論壇上坦言：「我哋走嘅係一個農村包圍城市嘅路線，但最終總得要問鼎中原。」從英偉達、Mobileye 手中「擠」出訂單，唔單單需要技術達標，更需要在生態構建、客戶黏性上建立長期信任。

技術紅利「外溢」：從整車到產業鏈

當技術自主化累積到一定程度，其紅利便开始向產業鏈深處滲透，形成超越單一企業嘅「乘數效應」。

比亞迪嘅「垂直整合」模式，係理解技術紅利外溢嘅最佳樣本。2026 年一季度，比亞迪弗迪電池以 45.1 萬套、25.4% 嘅市佔率登頂中國電池 PACK 裝機量第一。呢一優勢嘅背後，係比亞迪打通咗從鋰礦開採到整車生產嘅全產業鏈閉環，使其電池成本比行業平均水平低 15%-20%，為技術紅利嘅規模化外溢提供咗基礎同支撐。

但比亞迪嘅全棧自研並非產業全貌。隨著技術成熟同產能擴張，其外溢效應日益顯現。弗迪電池外供應長安、一汽等車企，規模快速擴大，電池業務板塊嘅獨立價值正喺加速釋放。

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與此同時，比亞迪喺智能化領域嘅「補課」亦喺提速——2025 年，佢自研嘅「天神之眼」高級智駕系統實現量產上車，進入 2026 年，比亞迪進一步加速推進智駕芯片嘅自主研發，發布首款 4nm 製程芯片「璇璣 A3」，試圖補齊從「三電」到「算法」嘅最後一塊短板。

與比亞迪「全棧自研、垂直整合」嘅龐雜佈局唔同，蔚來、小鵬、理想等新勢力企業將自研重心轉向咗智能化芯片同算法領域，選擇「適度外采 + 核心自研」嘅折中路徑。2026 年，蔚來 5nm 神玑 NX9031 芯片率先實現大規模交付，累計出貨超 25 萬顆；小鵬第二代 VLA 大模型實現從「視覺信號到動作指令」嘅端到端直接生成，並同大眾汽車達成合作，預計 2026 年為大眾車型配套時可貢獻超 50 億元利潤。

產業鏈外溢效應最直觀嘅體現，係中國 Tier 1 供應商嘅崛起。據蓋世汽車研究院數據，2026 年以來，喺中國新能源汽車電氣化核心部件市場中，弗迪系喺電池 PACK、BMS、驅動電機、電控等多個細分領域均位居第一，華為數字能源、匯川聯合動力、中車時代半導體等本土供應商喺各自賽道表現突出。國際廠商如 LG 新能源、英飛凌、電裝等嘅份額被大幅壓縮，國產替代加速推進。

喺智能底盤領域，伯特利喺 One-Box 線控制動系統領域實現量產突破，打破咗博世、大陸等國際巨頭嘅壟斷；保隆科技、孔輝科技等中國本土供應商嘅空氣懸架系統，已將成本拉低至 30 萬元以下車型可承受嘅範圍。據權威數據，2026 年中國市場乘用車空氣懸架搭載率已突破 10%，較 2020 年提升近 15 倍。

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技術紅利嘅外溢並唔止步於供應鏈本身，佢仲滲透進更廣闊嘅產業場景中。寧德時代正從單純嘅電池供應商向「儲能 + 換電 + 回收」全生命週期服務商轉型，佢「巧克力換電」模式已在廈門、合肥等城市落地運營；比亞迪嘅光儲充一體化解決方案、蔚來嘅換電站網絡等，都喺將汽車技術紅利延伸至能源基礎設施領域。

呢啲探索嘅深層意義喺佢哋，佢哋將技術紅利嘅邊界從「交通工具」拓展至「能源節點」，從一次性嘅硬件銷售延展為持續性嘅服務運營，技術唔只於造車——呢係產業鏈外溢嘅真正題中之義。

但技術自主同產業鏈完備，並唔意味著高枕無憂。中國汽車流通協會副秘書長章弘指出，行業真正嘅分水嶺喺邊度喺邊把技術轉化為可持續商業模式嘅能力。「核心技術決定下限，體系化能力決定上限。單點技術突破難以支撐長遠發展，只有讓芯片、算法與整車架構、供應鏈、製造體系深度協同，先至真係轉化為用戶體驗同品牌護城河。」

從技術自立到全球定義

如果話自主化係「練內功」、產業鏈外溢係「強生態」，咁技術出海，就係中國汽車從「跟隨者」走向「定義者」嘅關鍵一躍。

2026 年，呢種躍遷正喺從個案走向常態：從產品出口到產能本地化，再到技術授權同標準輸出，中國汽車出海嘅敘事正喺被重寫。呢場質變嘅核心驅動力，正係技術。

儘管歐盟對華電動車加徵反補貼關稅持續加碼，2026 年前五個月中國品牌喺西欧 18 國純電市場份額仍攀升至 14.2%，創下歷史新高。創下歷史新高——關稅壁壘並唔削弱競爭力，反而倒逼中國車企加速全球產能佈局。比亞迪匈牙利工廠投產在即，奇瑞、吉利、上汽不約而同落子西班牙，且進一步壓縮規劃、投產時間。與此同時，中國車企喺泰國、巴西等市場嘅工廠陸續投產，中國汽車正從「出口全球」走向「生產全球」。

比產能出海更深層嘅，係技術授權模式嘅探索，例如零跑汽車同 Stellantis 集團嘅合作堪稱典範。

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2023 年，Stellantis 投資 15 億歐元收購零跑約 20% 股份，成立合資公司「零跑國際」，由 Stellantis 負責零跑品牌喺全球其他市場嘅出口同銷售。呢一模式嘅核心喺邊度，係零跑向 Stellantis 輸出佢自研嘅中央集成式電子電氣架構、CTC 電池底盤一體化技術等核心能力，而 Stellantis 則提供佢全球化嘅製造、銷售同服務網絡。

呢種模式嘅優勢喺邊度係風險共擔、利益共享，避免咗單一企業獨自開拓全球市場嘅高昂成本同不確定性。但佢嘅挑戰同樣明顯——技術授權嘅邊界喺邊？知識產權點保護？合作雙方嘅話語權點平衡？呢啲問題嘅答案，決定咗技術出海能行幾遠。

「呢股「反向輸出」唔係趕時髦，而係中國產業從「賣產品」走向「賣能力、定規則」嘅結果。」 章弘分析道，「佢大機率會係一個長期趨勢，但暫時仲唔會係行業所有領域都會順暢。」

喺佢睇嚟，呢一趨勢背後存在多重驅動力：國內市場飽和、產能利用率下行、價格戰壓利潤，企業只能往海外搵增量；同時，貿易壁壘亦喺倒逼企業由單純出口轉向輸出技術、架構同標準；更加重要嘅係，中國技術已具備真實競爭力，「唔只係平，而係工程化強、迭代快、配套齊」。此外，海外市場對「第二種選擇」嘅需求亦喺上升，「好多國家唔想被歐美單一技術體系綁死，中國方案勝在性價比高、定制靈活、交付快」。

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技術出海嘅更高層次，係標準話語權嘅爭奪。中國充電標準 ChaoJi 正喺國際上獲得越來越多嘅認可，佢兼容性好、功率覆蓋廣嘅特點，有望成為下一代全球充電標準嘅重要選項。

然而，標準輸出嘅道路並唔順暢。歐盟正試圖以自有嘅技術標準體系構築壁壘——從充電接口標準到 V2X 通信協議，從電池規格到碳足跡核算方法，中國方案與歐洲既有標準之間嘅兼容博弈日趨激烈。標準之爭，本質上係未來產業主導權之爭。

章弘對此亦都表示，「唔會係一路坦途，合規門檻越嚟越高，數據、隱私、出口管制、碳足跡，邊個關口都有可能遭遇堵截。此外，本地化先至係真考驗，光有技術唔夠，仲要識當地人才、渠道同用戶習慣。」

正正如章弘所講，技術出海嘅可持續性，最終仲係取決於本地化能力嘅深度，但本地化並唔係易事。文化差異、管理衝突、工會制度、人才流動等問題，都係需要企業喺實踐中逐步適應。

「出口量大唔等於全球化能力強。」 章弘進一步強調，「海外售後、配件、金融、二手車殘值、數據合規、本地研發都仲喺建設。賣車只係開始，今後十年靠係體系扎根。」 佢仲指出，「同樣嘅質量瑕疵，傳統豪華品牌叫個案，國產品牌容易被放大成「通病」——呢就係品牌容錯權嘅差距。」

總結

技術紅利唔係一勞永逸嘅「免死金牌」，而係需要持續投入嘅「動態資產」。由三電系統嘅自主化到智能駕駛芯片嘅突破，由產業鏈嘅外溢到技術出海嘅博弈，中國汽車產業正經歷一場由「量」到「質」嘅深層轉型。

當出海引擎將中國汽車推向全球市場時，技術紅利決定咗我哋能行幾遠、站幾穩，呢場唔係速決戰，而係一場需要耐心同定力嘅持久戰。