新能源出口佔比連續三個月過半，中國車企加速搶奪外國市場！

當內地市場增速放緩、價格戰將行業利潤率壓至 1.5% 嘅低位時，海外市場正由「補充選項」變成決定車企生死嘅主要因素。頭部車企喺海外掠取利潤，邊緣品牌喺海外搵生機，甚至連喺內地已近乎沉寂嘅眾泰，都把復活嘅第一槍打向咗海外。

新能源出口佔比連續三個月過半，中國車企加速搶奪外國市場，靚靚嘅數據下，呢幅出海圖景一定係坦途㗎嗎？

中汽協數據顯示，2026 年 1 至 8 月，中國新能源汽車出口 343.5 萬輛，同比上升 1.2 倍，佔汽車出口總量嘅比重連續三個月超過 50%。乘聯會統計口徑下，8 月新能源乘用車出口 51.8 萬輛，同比上升 154.7%，佔乘用車出口總量嘅 58.4%。

頭部車廠嘅海外增速遠超行業平均。

1 至 8 月，奇瑞海外銷量達 134 萬輛，同比上升 68.1%，依舊最強；比亞迪海外銷量達 115.8 萬輛，烏茲別克斯坦、泰國、巴西等地工廠已投入運作，八艘自有滾裝船投入運作，交付體系正快速成型；上汽海外銷量達 101.6 萬輛，同比上升 52.9%；吉利海外銷量達 69 萬輛，同比上升 170%，完成西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡五個歐洲核心國家嘅品牌佈局；廣汽自主品牌海外銷量達 17.2 萬輛，同比上升 136%，成為集團銷量增長嘅最大驅動力。

上半年，奇瑞、比亞迪、吉利三家中國自主品牌同時進入全球銷量前十，呢係歷史上首次。與此同時，雷諾日產、Stellantis、大眾等歐洲車企嘅全球份額，正加速減弱。

有咗新能源，「東昇西降」唔再係一個修辭，而係一個正被數據驗證嘅結構性趨勢。

轉戰，都係一個趨勢。這從單一車型嘅表現，可窺探一二。

以比亞迪海鷗為例，8 月份，海鷗零售量 10103 輛，但批發量高達 40473 輛，就係說明，呢款曾經嘅內地銷量王者級別嘅車型，已經將更多精力放喺海外。

這係好明智嘅打法，畢竟呢個級別嘅利潤唔高，內捲嚴重，吉利星願以更大空間同後獨立懸掛搶走咗大量份額，五菱繽果、零跑 A10 等新產品以長續航、高級智能駕駛全面衝擊海鷗嘅陣地。

海豚亦係咁，8 月零售量只得 16829 輛，批發量卻高達 40473 輛；海獅 07EV 更狠，8 月零售咗 107 輛，批發量達到咗驚人嘅 12343 輛。

其實，唔單止係比亞迪，唔少嘅車企都把目光瞄準咗海外。零售量同批發量分差比較大嘅，仲有上汽 MG 嘅 MG4，上汽通用五菱嘅五菱宏光 MINIEV，深藍汽車嘅 S05，等等等等。雖然批發量唔絕對等於出口量，但批發量高，基本說明出口嘅力度大。

固然，中國汽車市場嘅淘汰賽正產生一批「國內已死、海外可活」嘅車型。這對於車企嚟講係資產嘅二次利用，對海外消費者嚟講係用更低價格獲得成熟產品，看似雙贏。

弊端同樣明顯，將國內淘汰產品投放海外，可能強化「中國車=低價低質」嘅刻板印象，損害中國汽車品牌嘅整體形象。更關鍵嘅係，呢種模式高度依賴海外市場同國內市場之間嘅「代差」，一旦海外市場亦進入充分競爭，呢啲車型將再次失去生存空間。

眾泰汽車嘅動向最具象徵意義。2026 年 9 月，眾泰正式發表 Wink Y01 國際版，明確「主要面向海外市場」，並啟動批量試製。眾泰喺公告中坦承，車型「截至目前尚未形成銷售」，公司「仍面對一定嘅資金壓力」。換句話講，海外市場成為咗呢家邊緣車企重啟整車業務嘅唯一支點。

眾泰嘅選擇並非孤例。早喺多年前，獵豹汽車、華泰汽車呢些原本喺國內有一定份額嘅車企，最終因產品競爭力過低而逐漸被淘汰，後喺政策嘅紅利下，得以再銷往國外攞一筆。

海外市場成為「復活點」嘅邏輯係成立嘅，佢提供咗一條喺國內紅海之外延續產品生命週期嘅通道，符合國家鼓勵汽車出口嘅戰略方向。但需要清醒咁睇，「復活」同「重生」係兩回事。渠道建設、品牌認知、售後體系、資金持續投入等等問題擺喺眼前，唔係將車運往國外咁簡單。

新能源，成就咗中國汽車嘅規模擴張；同時因前期嘅價格戰，產生一連串連鎖反應。

一方面，出海高增長背後嘅驅動力，本質上係內地盈利能力嘅坍塌同海外利潤空間嘅誘惑之間嘅落差。高盛測算，內地車企海外出口利潤率整體比內地高出 40% 以上。這意味著，出海對於車企嚟講唔係「錦上添花」，而係利潤結構嘅「救命稻草」。

另一方面，將國內部分銷量不佳、產品競爭力低嘅車型銷往國外，理論上會影響中國汽車品牌整體形象。喺政策端，近期已明確提出企業制定境外零售價嗰陣「應避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。

高端車型嘅溢價收割必然有，但成就「新能源出口佔比連續三個月過半」，仲係嗰啲低價嘅走量車型。點樣權衡呢一塊，就會係加速奔跑之後要面對嘅問題。