“技術換市場”時代，輪到 BBA 抄中國功課了？

乘聯會秘書長崔東樹近期喺分析全球汽車產業趨勢時指出，「全球汽車產銷重心持續向東亞轉移，全球汽車產業鏈格局發生深刻重組」。呢句判斷，可以話正被今日中國車市嘅每一個新動向所驗證。

2026 年北京車展剛落下帷幕，數十款重磅新車同場競技，但真正令從業人員側目嘅，並唔單係那些或酷炫或親民嘅新車，而係喺展台另一边嘅 BBA，正用一種前所未有嘅姿態，放下「德國製造」嘅光環，向中國技術同市場深度妥協。

寶馬新世代系統約 70% 代碼由中國團隊開發，奧迪同華為乾崑智駕合作，賓士中國團隊主導智能化系統研發，BBA 嘅研發重心同產品定義權都正加速東移。

呢種戰略轉向，同 4 月車市數據呈現嘅市場格局變化形成鮮明呼應。數據顯示，4 月新能源滲透率首次突破 60.6%，自主品牌市場份額已突破 65%，合資陣營萎縮至 20% 以下。過去幾十年，「市場換技術」嘅合資邏輯已经被徹底改寫。

01BBA 嘅「中國牌」正全面出招

2026 年第一季度，BBA 嘅動作密集到令人側目。各家嘅戰略選擇雖路徑各異，但訊號卻同樣清晰：邊個能徹底了解中國市場，邊個先至能定義下一個時代嘅豪華。

奧迪喺本土化浪潮中走得最早，亦投入最勁。4 月 17 日，奧迪同上海汽車集團簽署深化戰略合作協議，喺上海設立奧迪創新技術中心。呢個中心由奧迪主導，但中德團隊聯合開發，定位極其特殊，佢唔單係奧迪喺歐洲之外首個「全價值鏈」研發實體，更承載住「本土研發、全球輸出」嘅野心。

雙方基於下一代智能數字平台 ADP 聯合開發咗四款 AUDI 品牌全新車型，首款 SUV 車型 E7X 亦喺今日（5 月 8 日）展開預售，定位「智慧性能旗艦 SUV」，並計劃成為奧迪全球首款實現 L3 級自動駕駛落地嘅車型。

根據規劃，截至 2026 年底，奧迪喺華雙品牌將推出共六款純電動車型。奧迪股份公司管理董事會主席高德諾對此強調，今次合作升級同技術中心落地，係奧迪深耕中國市場嘅關鍵舉措，將助力品牌更好滿足中國用戶升級需求。

賓士則明顯落後於對手，相比奧迪嘅研發先行，賓士則選擇咗更深層嘅技術綁定。多方消息表示，賓士已同吉利達成共識，前者將全面依托吉利 GEEA 4.0 電子電氣架構，打造代號「鳳凰」嘅全新電動車平台。呢係雙方首次突破動力總成層面嘅合作，邁入整車級技術協同嘅深水區。但呢恰恰說明賓士喺底層架構上已不得不借力中國技術，步伐明顯滯後。

據悉，「鳳凰」平台將覆蓋 A 級、B 級、GLA、GLB、CLA 等全球入門級電動車，預計 2030 年實現量產。此前，賓士中國研發中心已升級為全球緊湊型車開發總部，獨立主導該級別新車研發，而吉利 GEEA 3.0 架構此前亦已為吉利撐起咗百萬級銷量嘅規模。

而喺智駕同電池領域，賓士同 Momenta 繼續深化智能駕駛戰略合作，而據產業消息，佢仲喺同時接洽比亞迪，洽談電池合作。呢啲動作雖然積極，但仍難掩賓士喺核心三電同智能化領域嘅追趕姿態。

寶馬今年則要開始奮力追趕，同前兩者都唔同，其緊握光束汽車呢一戰略棋子。2026 年 3 月 31 日，寶馬集團負責研發嘅董事普斯特博士率團訪問長城汽車，就光束汽車項目嘅進展及深度技術合作進行咗交流，釋放咗今年全力追趕嘅訊號。自電動 MINI 上市以來，光束汽車嘅表現可圈可點，2025 年 6 月，佢生產嘅第 10 萬台電動 MINI 已順利落線。

MINI 品牌全球高級副總裁 Jean-Philippe Parain 喺 2026 北京車展期間表示，2025 年 MINI 總銷量中有三分之一都係電動車，品牌同光束汽車嘅合作感到非常滿意。更為關鍵嘅係，光束汽車唔單係 MINI 嘅全球出口樞紐，更係寶馬同長城共同探索「中國造、全球賣」模式嘅試驗田，其生產嘅電動 MINI 已遠銷德國、英國、法國、日本、泰國等多個海外市場。能否喺 2026 年迎頭趕上，將係寶馬今年最大嘅考驗。

02不得不放下身段

BBA 集體轉向嘅背後，係殘酷現實嘅倒逼。市場格局早已今非昔比。2026 年第一季度，自主品牌乘用車累計銷量 286.2 萬輛，市場份額飆升至 67.9%，創下歷史最高紀錄，而合資品牌市場份額僅 24.9%，較 2021 年嘅 45.6% 大幅下滑。乘聯會數據顯示，4 月新能源滲透率首破 60%，喺 20 萬以上高端市場，自主品牌嘅全面突圍已成定局。

BBA 嘅純電銷量數據更係觸目驚心，據統計，2025 年，BBA 喺中國市場嘅純電車型總銷量唔到 30 萬輛，而同期蔚來、理想、小米同特斯拉等新品牌嘅單一品牌銷量輕易突破 20 萬輛。賓士嘅早期電動車尤其慘淡，賓士 EQB、EQE SUV、EQA 三款車型 2025 年 1-7 月累計銷量合共唔到 5000 輛，純電車型帶來嘅中國銷量更係唔夠總銷量嘅 2%。

技術方面嘅短板同樣唔容迴避。賓士早期推出嘅純電 EQC 車型基於燃油 GLC 平台改裝，續航較低、座艙體驗一般，最終銷量慘淡；寶馬嘅 iX3、i3 等車型存在本土化唔足嘅問題，智能駕駛輔助適配性差；奧迪則因步伐緩慢，PPE 平台量產車型落地時間延遲咗預期，錯失市場機遇。

與此同時，傳統燃油車嘅市場亦喺急劇收縮。自主品牌喺高端領域嘅持續突破，令豪華新能源市場嘅競爭進入白熱化。消費者對豪華新能源車嘅需求越來越多地看重智能化、續航同本土適配，而唔係單純嘅品牌崇拜。

2026 年初，BBA 集中換帥，本質上就係喺電動化失速、智能化掉隊背景下嘅戰略自救。而當價格體系亦開始鬆動，曾經「高高在上」嘅德系豪華，亦終於喺殘酷嘅現實面前低頭。

03從「市場換技術」到「技術換市場」

短短幾年間，中國車企已經完成咗從「跟跑者」到「規則制定者之一」嘅角色轉換。

過去幾十年嘅「合資 1.0」模式中，外方係技術輸出者，中方扮演嘅係本土製造同市場營運嘅角色。外方提供標準、圖紙同品牌，中方負責落地、生產同銷售。而而家，中國企業正憑藉喺新能源同智能化領域嘅先發優勢，掌握話語權。

而更深層嘅意義喺於，中外雙方嘅合作內涵正發生根本性變化。奧迪創新技術中心嘅技術成果將反哺奧迪全球產品線，形成真正意義上嘅「本土研發、全球輸出」；賓士依托吉利架構打造「鳳凰」平台，將面向全球銷售入門級電動車；光束汽車生產嘅電動 MINI 唔單供應國內市場，更向全球 15 國出口，其中約 80% 銷往海外市場。

可以話，中國唔僅成為咗豪華車嘅生產基地，更開始成為全球豪華車新技術誕生同向外輸出嘅核心陣地。中國汽車正依托先發優勢，從全球產業鏈嘅「配角」成長為唔可以忽視嘅關鍵角色。

對外資豪華品牌而言，這意味著一個長期爭論嘅命題終將浮上檯面：當中國品牌徹底掌握技術話語權後，中外車企之間嘅合作仲剩咩？係品牌、渠道，定係歷史沉淀嘅豪華感？

隨著電動化同智能化時代嘅全面到來，BBA 喺中國市場嘅終局博弈或許先至剛拉開序幕。佢哋能否喺呢場救贖之戰中實現反勝，或許就取決於呢啲「反向合資」嘅戰略合作，最終能交出點樣嘅答卷。