中國電動車，或將告別 13% 出口退稅

最近，中國汽車出口可能要迎來一個唔小嘅變化。

 

9 月 24 日，花旗喺一份研報中引述乘聯會秘書長崔東樹稱，中國可能逐步取消目前新能源汽車 13% 嘅增值稅出口退稅。

 

根據花旗轉述嘅預期，該過程可能分以下幾步：先從 13% 降至 9%，再降到 5%，最終徹底退出。第一步可能從 2027 年年中開始，整個過程持續兩年左右。

 

需要說明嘅係，財政部同稅務局目前尚未正式公布針對乘用車嘅新政策，所以具體時間同幅度都仲未可以下定論。

 

 

但類似嘅調整已經有咗苗頭：今年 1 月，財政部、稅務局宣布取消光伏產品出口退稅，電池產品嘅出口退稅率則由 9% 降到 6%，並喺 2027 年 1 月 1 日起徹底取消。

 

當市場將目光由衍生產業投向汽車本身時，我哋首先要了解：13% 嘅出口退税係乜概念？

 

通常嚟講，汽車銷售需要繳納 13% 嘅增值稅。但對一台面向出口嘅車嚟講，佢喺國內生產時，電池、芯片、鋼材同其他零部件嘅採購已經承擔咗增值稅。因此，按照慣例，喺汽車出口後，佢符合條件嘅稅負可以按照出口退稅制度得到退還或者抵扣。

 

如果未來退稅率逐漸降到 0，那麼車企出口時必定會增加稅務成本，所以中國電動車出口肯定會因此受到影響。

 

對財政來說，少退一筆錢亦意味著少一筆退稅支出。路透社 10 月 6 日嘅分析就提到，中國考慮調整相關退稅政策嘅背景之一，係改善政府財政狀況。

 

當然，唔能將 13% 直接當成國庫新增收入。企業實際能退幾多稅、調整後能增加幾多淨稅收，仲要睇具體計稅同經營情況。但出口規模越大，呢項政策涉及嘅財政金額就越值得重視。

 

 

此外，縮減或取消增值稅仲有個作用：畀已蔓延到海外嘅價格戰降降溫。

 

過去幾年，中國車企憑藉供應鏈同成本優勢迅速打開海外市場。如果退稅逐漸減少，企業繼續大幅減價嘅空間亦會受到約束。9 月 1 日，商務部、工信部、市場監管總局等三部門就曾聯合發布《汽車行業境外競爭行為同合規建設指引》，畀價格戰打得血肉模糊嘅車企們提咗個醒。

 

此外，喺歐洲不斷關注中國汽車進口價格同貿易失衡嘅背景下，削減退稅完全可以作為中國處理中歐汽車貿易摩擦嘅一種工具。

 

路透援引 CLSA 分析師肖峰測算，一款喺中國生產並出口海外、目前淨利潤率大約 10% 嘅汽車，喺失去出口退稅以後，利潤空間可能進一步收窄。

 

 

這並唔意味著中國車喺海外就必須得往貴咗賣。海外市場中，合理嘅成本優勢依然係競爭力。只係，嗰啲純靠壓價換銷量嘅企業來說，今後呢筆賬可能就得重新算算。

 

當然，這並唔意味著中國電動車會突然失去出口競爭力：

 

今年 8 月，中國乘用車出口達到 89.4 萬輛，同比增長 77.5%；其中新能源乘用車出口增速達到 154.7%。前 8 個月入面，中國乘用車出口量甚至已經超過咗 2025 年全年。僅僅增加一筆增值稅開支，並唔會對競爭力產生咩決定性作用。

 

何況，中國車企亦唔係坐等政策變化。以比亞迪為例，目前，該公司已喺泰國、巴西、烏茲別克、印尼等地布局生產，匈牙利工廠亦將會喺今年第四季開始組裝汽車。按照花旗嘅統計，比亞迪已經宣布嘅海外工廠合計產能接近 100 萬輛。

 

佢仲準備喺歐洲持續加碼。比亞迪歐洲特別顧問 Alfredo Altavilla 今年 9 月表示，由長期嚟睇，比亞迪喺歐洲需要三座整車裝配廠同一座電池工廠。

 

到咗巴西，比亞迪嘅目標已經唔係單純「喺巴西組裝中國汽車」。今年 6 月，比亞迪巴西公司表示，希望到 2027 年初將巴西生產汽車嘅本地化率提高至 50%。

同一切都要自己造嘅比亞迪唔同，吉利走嘅係聯合之路。今年 9 月，吉利同雷諾宣布將喺巴西追加 3.19 億歐元投資，繼續擴大雙方喺當地嘅工業合作。

 

呢啲投資，其實都發生喺出口退稅傳出調整之前。對早已全球化嘅中國車企來說，直接從中國出口本來就唔可能係唯一選擇。

 

作為最大出口目的地，歐盟已對中國生產嘅純電車加徵額外關稅，比亞迪目前面對嘅額外稅率係 17%。巴西今年 7 月亦已經把進口汽車關稅提高到 35%。

 

同一架車，點解喺中國生產，千里迢迢運到歐洲、南美，並同時面對運輸、關稅等種種限制嚟㗎划算，定係喺出口國家當地建廠、當地採購、當地銷售更省成本——呢筆賬，每間車企都會算。

 

當然，並唔係所有中國車企都有能力去海外建廠。嗰啲規模較細、海外品牌影響力有限，又高度依賴「中國生產、低價出口」嘅企業嚟講，退稅減少以後，佢哋需要重新考慮出口車型嘅定價、成本同利潤。

 

不過，對早咗规模化，技術、品牌同海外生產能力都過硬嘅企業，可選嘅辦法就要多啲。路透社嘅分析就認為，比亞迪同吉利呢類企業可以透過價格調整、品牌同技術優勢消化一部分成本，令海外業務繼續保持盈利。

 

呢樣亦可能令中國汽車出海逐漸出現新嘅分工：有啲繼續從中國出口，有啲車直接喺海外生產；成熟市場更多依靠品牌、技術同本地製造，新興市場仍然可以發揮中國供應鏈嘅成本優勢。

 

2026 年中國汽車出口預計可能達到 1200 萬輛。到咗呢樣規模以後，中國汽車出海都該換一種算法。

 

過去，我哋習慣睇中國港口一年裝船幾多輛汽車，睇中國汽車出口又增長咗百分之幾。但未來，一輛比亞迪可能從匈牙利嘅生產線上開落嚟，一輛巴西銷售嘅吉利可能 90% 嘅零部件都嚟自當地生產，一家中國車企甚至可能喺海外建立從研發、採購到生產、銷售嘅完整體系，

 

從統計口徑上，呢啲車唔會被算成「中國汽車出口」，但它哋依然屬於中國汽車工業走向世界嘅一部分，Made by China，Made for World。

 

 

若 13% 嘅出口退稅最終退出歷史舞臺，中國電動車出口當然會受到影響。有啲企業需要重新算成本，有啲車型需要重新定價，一部分原本從中國出口嘅汽車，也可能逐漸轉移咗去海外生產。

 

但係，中國汽車或許已經行到，亦應該已經行到一個唔再需要出口退稅嘅位置。下一步，中國汽車要做嘅，係喺政策紅利減少、關稅壁壘增加、甚至逐步喪失「中國製造、整車出口」嘅路徑依賴後，依然能夠把出海呢門生意，做得紅紅火火。

 

畢竟，一個真正全球化嘅汽車工業，留下嘅唔應只係出口數字。佢應該以技術喺全球扎根，以品牌喺全球享譽，以遍布全球嘅工廠同渠道讓自己變得觸手可及，先至喺唔同嘅市場扎下根嚟。

 

主編點評

到咗嗰一日，一輛車究竟係喺中國、匈牙利，定係巴西生產，已唔會有今日咁重要咗。重要嘅係，消費者只要一摸方向盤，便能知道背後嘅產業、品牌同技術，都嚟自世界領先嘅中國汽車。