中國汽車出海嘅「克制密碼」同埋隱形天花板

撰文 | 莫 莉

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

題圖 | AI

比亞迪 200 萬輛，奇瑞超過 200 萬輛，上汽 180 萬 -200 萬輛，吉利 100 萬輛，長城同長安合計 150 萬輛，廣汽 50 萬輛，新勢力品牌 150 萬輛。

合計約 1100 萬台。

5 月 15 日，喺 2026 第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇出海專場「中國汽車全球份額天花板」尖峰辯論中，主持人羅蘭貝格亞洲區汽車業務負責人鄭贇做咗一件事：將中國主要車企公開嘅 2027 年海外銷量目標逐個加總。

佢將呢個數字除以中國車企可觸達嘅海外市場總量，扣除美國、日本、韓國、印度等短期進唔去嘅市場，得出 25.5%。

呢個數字同鄭贇此前基於歷史研究提出嘅「25% 天花板」假說幾乎完全重合。佢喺論壇上講出一個行業心照不宣嘅事實：「行業大家都感受到呢個天花板，但大家冇明話。」

中國汽車出海，已經行過單純拼出口數字嘅階段。

過去幾年，中國車企喺海外市場嘅存在感迅速變強。2025 年，中國汽車出口達到 709.8 萬輛，同比增長 21.1%，繼續位居全球首位。進入 2026 年，呢條曲線仲喺往上走。

中汽協數據顯示，今年一季度中國汽車出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%，其中新能源汽車出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。到咗今年 4 月，乘聯分會數據顯示，中國乘用車出口 76.9 萬輛，同比增長 80.7%，新能源車佔出口總量嘅 52.7%，首次超過燃油車。

但車賣得越多，後面嘅題就越難繞開。

中國車企喺國內已經拿下接近七成份額，今年 4 月自主品牌國內零售份額達到 69.6%，新能源車零售滲透率亦首次突破 60%。只係到咗海外，國內嗰套增長經驗並唔可以原樣照搬。

價格、配置、智能化同供應鏈效率，確實可以幫中國車先打開局面，但係唔可以真正留低，仲要睇本地化生產、合規、售後、配件、品牌認知同文化融入。

亦就係「中國汽車全球份額天花板」成為一個現實問題嘅原因。

過去燃油車時代，美系、日系、德系車企喺全球市場擴張時，往往會喺海外份額上遇到某種隱形邊界。而家，中國汽車帶著新能源、智能網聯同完整產業鏈重新進入全球市場，呢道邊界係咪仲成立？

對此，廣汽國際總經理衛海崗認為，中國車企出海唔可以簡單複製國內「卷王」打法，廣汽要做嘅係圍繞產品、渠道、品牌、本地化、服務同生態，貫徹「喺當地、為當地」，完成從「走出嚟」到「走入去」再到「走上去」嘅轉變。

敏實集團全球高級副總裁嚴火鳳認為，海外建廠真正難嘅唔係設備同產能，而係人、合規同社會價值，只有成為當地社區嘅一部分，企業先可能長期經營。

喺玲瓏輪胎總裁周令坤看來，全球供應鏈唔係簡單地更開放或更封閉，而係喺分化：涉及安全、數據、晶片同軟件嘅部分會收緊，但輪胎等成熟性能件反而會出現新嘅窗口。

上海華宜車聯汽車科技創辦人、CEO 楊宏偉認為，中國汽車出海仲處喺早期，好多「一帶一路」市場缺嘅唔係購車需求，而係售後、配件同維修體系，平行出口同本地服務網絡仍有補位空間。

鄭贇最後把問題收回到一個更現實嘅判斷上。25% 唔係一個神秘數字，而係一個提醒：中國汽車要往上走，唔可以只看出口量，仲要看能不能喺海外真正經營落去。

25% 從何而來

25% 呢個說法，並唔係憑空嚟嘅。

鄭贇同羅蘭貝格團隊回看咗三段汽車全球化歷史：1950 年代嘅美系、1980 年代嘅日系、2000 年前後嘅德系。

一個共同現象係，不管呢啲國家嘅車企技術幾強、品牌幾強，當佢哋喺海外市場份額接近某個水平後，增長都會慢落嚟。

豐田係常被拿來參考嘅對象。2025 年，豐田喺美國市場銷量約 251.8 萬輛，市場份額約 15.5%。這係一個經營咗幾十年嘅成熟市場，但豐田亦冇長期突破 20%。

從呢個意義上看，海外市場唔係只要產品足夠強，就能無限上量。當地產業、就業、政治、供應鏈同消費者心智，都會形成邊界。

嚴火鳳喺論壇上提到，美系、日系、德系車企喺海外發展到一定階段後，往往會有意識地控制份額。

佢舉咗豐田喺美國皮卡市場嘅例子。底特律三大最賺錢嘅係全尺寸皮卡，豐田唔係做唔出嚟，但佢哋長期冇喺這一塊把事做得太滿。

呢背後唔係能力問題，而係商業選擇。一個外來品牌如果在東道國最核心、最賺錢嘅市場沖得太猛，好容易引起當地產業同政策反彈。

中國車企過去幾年習慣咗加法。加配置、加速度、加產能、加市場、加門店。國內市場嘅價格戰同產品迭代，亦讓企業好難慢落嚟。

但出海唔係國內競爭嘅簡單延伸。

鄭贇話，中國自主品牌喺國內已經拿到接近七成份額，這可以看作進入全球頂級牌桌嘅一張入場券。關鍵在於，日韓企業、德國企業唔僅喺本土市場強，亦同樣喺海外市場長期經營落去。

中國汽車而家要回答嘅，係能否憑藉新能源、智能化、供應鏈同產品效率，撕開燃油車時代留下嘅那道邊界。

呢個問題放喺 2026 年，更有現實感。

中國汽車出口仲喺高增長，但歐美市場嘅門檻正在提高。歐盟已經對中國製造電動車加徵反補貼關稅，其中比亞迪、吉利、上汽分別面對不同稅率，且係喺 10% 標準進口關稅之上疊加。美國則維持對中國電動車 100% 嘅關稅。關稅只係表面層面，後面仲有數據合規、軟件限制、供應鏈審查同本地生產要求。

亦就係話，中國車唔係賣唔出嚟，而係越賣越多以後，規則會變得更複雜。

正正係 25% 呢道題嘅意義。

出口仲在衝

從數據看，中國汽車嘅出海速度確實好快。但與此同時，國內市場明顯承壓。

2026 年 1 至 4 月，國內汽車銷量 644.7 萬輛，同比下降 20.6%。出口佔總銷量嘅比重已經明顯抬高。

新能源結構亦喺變。

乘聯分會數據顯示，2026 年 4 月新能源乘用車國內零售滲透率首次突破 60%，達到 61.4%。國內市場已經被新能源重塑，海外市場亦正喺接收中國新能源產品。

更大嘅背景係全球電動化仲喺推進。IEA 喺《Global EV Outlook 2025》中提到，2024 年全球電動汽車銷量超過 1700 萬輛，同比增長超過 25%，其中中國銷量超過 1100 萬輛。Reuters 援引研究機構 Rho Motion 預測，2025 年全球純電同插混銷量將超過 2000 萬輛。

呢啲俾中國車企提供咗新機會。

過去，中國車出口更多依賴燃油車同性價比。而家，中國喺電池、電驅、電控、混合動力、智能座艙、輔助駕駛同整車製造效率上都形成咗比較強嘅產業鏈能力。對好多新興市場消費者嚟講，中國車唔僅平，配置亦更高。

楊宏偉喺論壇上提到，佢深耕嘅一帶一路市場入面，中國車滲透率仲好低，有啲地方連 5% 都唔到，但當地消費者好鍾意。埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴甚至出現中國新能源汽車一車難求嘅情況。

埃塞俄比亞係一個好典型嘅例子。AP 報導稱，埃塞俄比亞喺 2024 年成為全球首個禁止進口非電動私人車輛嘅國家，但當地同時面臨充電、維修、零部件同二手殘值等問題。呢個案例說明，新興市場確實有需求，但需求後面跟住一整套服務問題。

亦就係楊宏偉反覆強調售後同配件嘅原因。

佢所喺嘅華宜車聯定位係汽車出海協同伙伴，主要服務一些主機廠暫時顧唔上嘅市場。佢提到，企業每年出口約 1.5 萬至 1.6 萬台車，主要流向一帶一路國家，同時喺當地建設倉庫，孵化修理廠，其中唔少係夫妻店。

喺呢啲市場，車賣出嚟之後，配件邊到得到、維修邊到跟得上，往往比品牌發布會更重要。

呢樣同中國車企喺國內熟悉嘅打法唔一樣。喺國內，一個新車發布後，可以透過密集渠道、OTA、社交媒體同價格策略快速拉動銷量。但到咗海外，一個城市有冇備件倉，一個技師邊會修，一個用戶出咗事故後邊能盡快拿到配件，都會影響品牌口碑。

所以，出口數據越好，後面嘅壓力越大。

優勢唔能照搬

中國車企最容易帶出去嘅，係價格同產品配置。最難直接帶出去嘅，恰恰係呢幾年喺國內最熱嘅智能化。

衛海崗喺論壇上提出，中國汽車正喺形成兩個市場。

國內智能網聯發展好快，一啲車已經做到 L2++，甚至強調城市 NOA、全路面智能駕駛。但喺海外，好多市場最多做到 L2+、高速 NOA 加泊車，就已經算先進。

原因好簡單。城市智能駕駛需要本地道路數據、地圖、法規、網絡基礎設施同用戶場景。唔同國家嘅數據合規要求唔同，道路結構唔同，交通習慣亦唔同。中國市場跑出來嘅智能化能力，唔可以直接複製到海外。

衛海崗話，如果中國汽車單獨起飛，造出來嘅車適合國內，卻同國際市場脫離，就會形成兩個市場。對車企嚟講，呢唔係一個技術口號，而係產品定義問題。

楊宏偉嘅一線觀察更具體。

佢提到，中國新能源車出海太快咗，國內車機螢幕入面好多內容，到咗海外除咗車輛本身功能之外，可能都係負擔。喺佢深耕嘅一啲國家，當地用戶未必關心激光雷達、毫米波雷達或者複雜嘅智能座艙功能，反而更在意車入面邊能掛白袍，邊能放拖鞋。

佢給出嘅判斷係：當地用戶更在意嘅係，你嘅智能化係咪尊重我。

中國車企喺國內卷出來嘅好多嘢，到咗海外唔一定都係優點。大螢幕唔係每個市場都需要，智能駕駛唔係每個國家都能用，高配置也不一定比本地化細節更打動人。

亦就係衛海崗強調分層分級嘅原因。

佢認為，中國汽車撬開海外市場，早期靠嘅係性價比；最近幾年，更多靠新汽車概念，包括智能網聯、新能源、汽車設計同場景定義。

但走向海外時，並唔係每個國家都希望你好強嘅智能化同電動化。有些國家能源設施唔強，有些國家網絡條件唔夠，海外市場必須分層。

廣汽嘅做法亦比較現實。根據唔同嘅海外市場引入滿足當地需求嘅產品，同時採取咗因地制宜嘅海外建廠模式，喺泰國等國家投資建設 KD 工廠，喺有些國家則採用合作代工嘅模式。

呢唔係最激進嘅打法，但符合衛海崗所講嘅節奏。唔同國家選擇唔同進入方式，唔急住把一種模式套到所有市場。

周令坤則從供應鏈角度補充咗另一層變化。

佢認為，全球供應鏈唔係簡單地更開放或更封閉，而係喺分化。涉及安全、私隱、數據、晶片、軟件、三電嘅一啲零部件，未來會越來越強調主權同可控。國家主權會透過數據合規、供應鏈安全體現出嚟，相關領域嘅牆會變高。

但輪胎呢類成熟性能件唔一樣。佢既有配套，也有後市場，零售市場規模好大。玲瓏喺全球前十車企中已有 8 家實現供貨，未來有機會進一步突破。

周令坤嘅意思係，中國供應鏈唔能只看整車出海。越成熟、越標準化、越能體現成本同製造效率嘅零部件，反而可能喺海外獲得更多機會。

新能源輪胎就係一個例子。純電車比燃油車更重，對承載、滾阻、噪音提出咗更高要求。發動機沒咗以後，車內噪聲更多來自路噪同風噪，輪胎嘅重要性反而提高。未來如果輪胎內置傳感器，仲可以將溫度、壓力、地面狀態傳回整車系統。

呢說明，中國汽車出海唔係整車企業一個人嘅事。整車、零部件、售後、物流、維修、金融、軟件同數據，最後都會連埋一齊。

本地化要交學費

如果話智能化考驗嘅係產品適應，本地化考驗嘅就係組織能力。

嚴火鳳提供嘅敏實經驗提供咗另一個視角：全球化嘅真正門檻唔係技術，而係人。

敏實 2007 年第一次到美國買工廠，2012 年同 2013 年陸續喺墨西哥、泰國同德國建廠。佢話，前十年，每一家海外工廠建立後嘅前 5 到 6 年，基本上都係頭破血流，付出咗好高代價。直到 2017 年，敏實海外工廠先實現全面盈利。

但 2017 年之後，情況發生變化。敏實喺塞爾維亞、法國、英國、波蘭、捷克、美國田納西、加拿大等地繼續擴張，新工廠甚至可以喺量產第二年實現盈利。

嚴火鳳把經驗歸納為三個關鍵詞：人、合規、社會價值。

其中最难嘅係人。

佢提到，海外工廠初期，總經理必須由總部外派，而且要先經過系統培訓，有全球項目、工廠管理或者海外工廠工作經驗，也要具備語言能力。中層同班組長崗位上，敏實採用雙崗制，一個總部派過去嘅人，一個本地人，把本地人慢慢培養起來。等本地團隊成熟後，總部人員再去下一個地方建廠。

而家，敏實海外工廠員工本地化率大致達到 50% 至 70%。

合規係底線，社會價值則決定邊能真正融入。

嚴火鳳舉咗塞爾維亞嘅例子。敏實每年舉辦一到兩次中塞青年文化交流，邀請當地初中生、高中生、大學生到中國參觀，費用由敏實承擔。人選嚟自員工推薦、學校推薦、政府推薦或者當地社區有威望人士推薦。

佢認為，呢種方式比喺年報入面寫 CSR 數字更有用。因為員工家屬同社區會真實感受到，呢間企業唔只係來建廠，亦願意同當地發生關係。

呢同好多車企剛剛開始嘅本地化唔一樣。

中國車企呢幾年海外建廠動作明顯增加，但從出口轉向生產，只係第一步。真正難嘅係本地招聘、本地供應商、本地法規、本地工會、本地服務同本地社會關係。

亦就係衛海崗提到借船出海嘅背景。重資產建廠適合規模較大嘅海外市場，但喺好多國家同地區，先透過合作、代工、KD 組裝、區域倉同渠道建設進入市場，可能比直接建完整工廠更穩妥。

不過，長期睇，本地化係繞唔過去嘅。

豐田、現代、起亞、大眾呢啲車企嘅全球份額，唔係靠單純出口做出嚟嘅，而係靠海外生產、當地採購、當地銷售同本地就業做出嚟嘅。中國而家仍係重出口、輕海外生產嘅結構。日本車企大致形成咗出口 400 萬輛、海外生產 1700 萬輛嘅結構，而中國目前仍係出口 700 萬輛以上、海外生產剛剛起步嘅狀態。

亦就係中國車企未來幾年必須補嘅一課。

出口可以好快，本地化好慢。出口看銷量，本地化看耐心。

售後亦係生意

喺呢場圓桌入面，楊宏偉提供咗一個好容易被忽略嘅角度：二手車同售後。

佢認為，中國汽車出海仲喺好早期。即使已經出口幾百萬輛，好多市場嘅滲透率仍然好低。真正能決定品牌邊能留低嘅，唔只係新車賣幾多，而係車賣出嚟之後邊能修、配件邊有、二手殘值邊能形成。

佢提到，美國、日本每年都有相當規模嘅二手車出口。中國新能源車產銷量逐年上升，呢啲車未來邊到流向，亦會成為一個問題。中國如果未來能把二手車出口攏攏做，每年 200 萬輛以上係有機會嘅。

呢個判斷而家仲需要更多行業數據驗證，但方向值得關注。

中國汽車過去更多討論新車出口，卻好少討論存量車服務。海外用戶買咗一部中國車，三年後如果賣唔出嚟，維修價格高，配件週期長，品牌口碑就會受影響。

喺新興市場，售後甚至比廣告更重要。

楊宏偉提到，喺埃塞俄比亞等市場，消費者買車之後好難維修，主機廠顧唔上，消費者買唔到配件。佢哋需要從廣州空運配件過去。有啲地方設倉唔一定划算，甚至從中國空運比從轉運地調貨更方便。

呢啲細節聽落好瑣碎，卻係出海真正嘅成本。

中國車企過去喺國內形成咗強勁嘅新車發布能力、供應鏈響應能力同營銷能力，但海外市場考驗嘅係一套體系。有冇區域件倉，有冇當地技師，有冇維修培訓，有冇金融服務，有冇殘值體系，有冇保險合作，呢啲都決定用戶邊會再買第二輛。

鄭贇喺圓桌上亦提到，中國汽車而家談出海，唔可以只看整車品牌嘅份額，亦要看敏實、華宜呢類企業邊嵌入全球汽車行業。亦就係話，出海唔只係整車廠嘅戰場。

呢同周令坤講嘅生態都能連埋一齊。

如果中國車企只係出口整車，份額增長到一定程度，好容易遇到關稅同本地化要求。但如果整車、零部件、維修、物流、金融、二手車、軟件同服務一齊出去，海外市場看到嘅就唔只係外來產品，而係一整套產業能力。

當然，呢套能力更難做。佢需要時間，亦需要企業少一啲短期衝量嘅心態。

別只算銷量

回到鄭贇嗰道加法題。

衛海崗認為，中國新能源車喺國內嘅快速增長，已經證明好多過去嘅判斷會被改寫。前几年行業對新能源滲透率嘅預測遠低於實際結果，而家好多消費者用過電動車之後，已經回唔去咗。

放到全球市場睇，如果海外能源環境、油價變化、產業鏈建設繼續推進，中國新能源車仍有機會。

但佢亦承認，25% 嘅現實限制存在。美國、日本、韓國、印度等大市場短期內好難進入，中國車企真正可觸達嘅市場有限。剩下市場邊能做出足夠份額，取決於產品適應、本地化、合規同服務。

嚴火鳳嘅回答更強調長期經營。

佢認為，25% 或 25.5% 唔係不可能達到，但能否長期保持甚至突破，取決於中國主機廠走向全球時，係咪真正考慮可持續發展。到每一個地方，係咪喺本地經營、融入本地文化、做品牌深耕，呢啲都好關鍵。

佢提到，中國主機廠要用全球公司嘅心態，做全球共贏嘅事業。呢個共贏唔只係供應鏈之間，而係所有利益相關方嘅共贏。

周令坤則提醒，過去 25% 嘅歷史經驗仍然有參考意義，但而家三個前提都變咗。

第一，中國出海車企數量遠多於當年嘅美系、日系同德系，唔係三家企業覆蓋世界，而係一批企業同大量服務商一齊往外走。

第二，動力類型變咗。過去嘅 25% 發生喺燃油車時代，呢一次係新能源同智能化帶來嘅產業鏈變化。

第三，生產效率可能變咗。AI 同智能製造如果繼續發展，原有生產組織方式會被重寫。

但周令坤冇把話說滿。佢認為，中國汽車行業要回答嘅，唔只係產品同技術，仲包括輸出咩樣嘅商業文明。除咗產品、技術同就業，中國企業仲帶出去咩，係一個好有意義嘅問題。

呢句話聽落有點大，但落咗企業行動入面，其實並唔複雜。

如果一個企業到海外只係搶份額、打價格、壓供應商，好容易引起當地反感。如果佢能帶來就業、培訓、供應鏈機會、服務能力同長期投資，當地市場對佢嘅接受度就會唔同。

楊宏偉嘅判斷最樂觀。佢認為，25% 嘅天花板係過去傳統汽車嘅數據。對今天嘅新汽車嚟講，智能網聯、軟件同新能源帶來嘅變化，唔能用過去嘅思維簡單判斷。

但即使如此，佢講嘅重點亦唔係只靠銷量，而係售後供應鏈同本地化。

呢場討論最後留下嘅，並唔係一個確定答案。25% 邊能突破，冇人能給出最終結論。但可以確定嘅係，中國汽車出海已經過咗只看出口量嘅階段。接下來，企業要回答嘅問題會更細，亦更難。

一輛車邊能賣出嚟，仍係第一步。

賣出嚟之後邊能修，配件邊能到，智能化邊能適應，工廠邊能本地化，員工邊能本地化，品牌邊能被當地用戶信任，先係更長嘅考題。

中國車企過去擅長做加法。到海外市場，可能要開始學會另一件事。邊些功能該留下，邊些配置該減掉，邊些市場該深做，邊些邊界唔能硬衝，邊些本地夥伴必須尊重，邊些長期投入唔能省。

25% 嘅牆最後有多高，唔只取決於中國車企能造幾多車，亦取決於海外市場邊意留下幾多中國車。