智能汽車嘅下半場冇孤勇者

一場大會，將中國智能汽車嘅上半場同下半場，掰開揉碎攤喺檯面上。

10 月嘅北京，2026 世界智能聯網汽車大會。呢個舞臺今年有啲唔一樣。

雷軍站上檯面，背後係小米汽車累計交付超 80 萬輛嘅成績單。佢話，而家嘅汽車就係簡化版嘅具身智能物理終端。呢句話聽落有啲學術，但拆開嚟睇，意思好直白。汽車唔再係一個裝住四個輪子嘅手機，佢正係變成一個能感知、能思考、能行動嘅移動終端。

李書福著緊深色西裝，語速唔快，但每一句都帶住吉利三十年嘅分量。佢話唔可以搞重複建設。吉利同蔚來簽咗換電合作協議，但佢話鋒一轉，如果每間都搞一套自己嘅標準，最後浪費嘅係整個行業嘅錢。

張興海將問界累計行駛 400 億公里嘅數據拎出嚟。佢話汽車係一場馬拉松，快唔得都慢唔得。尹同躍剛從馬來西亞趕返嚟，喺檯面直言見到咗馬來西亞工業部長，當面道咗歉。佢話出海唔係收割，係生根。

德系三強嘅大佬都嚟咗。大眾嘅奧博穆宣布，2027 年實現 L3 就緒。奔馳嘅佟歐福話，中國市場係電動車領域重要嘅創新中心。寶馬嘅柯睿辰提出三點主張，核心就一條，同安全同質量唔可以妥協。

仲有佢小鵬、余凱、楊冬生、靳玉志、李斌。每個人手中都捏住一張牌，有嘅係技術路線，有嘅係商業模式，有嘅係對安全嘅理解。

呢場大會像一面鏡子，照出智能汽車下半場嘅真實輪廓。上半場比嘅係邊個跑得啱，下半場比嘅係邊個望得遠，邊個活得耐。

從“加功能”到“換腦子”

雷軍上台嘅時候，台下有細聲算咗一筆數。小米汽車交付超 80 萬輛，均價超 26 萬。呢個成績單放喺三年前，無人敢信。

但雷軍無諗太多時間講銷量。佢將重點放喺兩個地方。一個係安全，一個係生態。

講返安全。雷軍話，汽車產業如果無安全，其他都係 0。呢句話佢唔係第一次講，但今次佢講得更具體。小米內部成立咗 VSR 汽車安全研究中心，呢係一個獨立嘅研發機構。獨立到咩程度？獨立調查後端到端嘅分析問題，再反饋落研發系統嚟改進。換句話講，呢個部門唔受產品開發進度綁架，只管挑錯。

除此以外，小米汽車成立咗全域安全部，專門設計整車嘅安全系統。又成立咗一個專門嘅安全部，由安全專家牽頭，總體協調安全事務。仲強化咗汽車安委會嘅領導作用。最後仲搞咗一個汽車安全顧問委員會，將行業機構、高校、科研機構嘅專家拉入嚟一齊參與。

五層安全架構，層層加碼。雷軍嘅意思好清晰，智能汽車嘅安全唔係某個部門嘅野，係成間公司由上落落嘅系統工程。

再講生態。雷軍判斷，智能聯網汽車嘅下半場，比嘅唔僅係車有多聰明，而係生態有多強大。呢個觀點背後係小米嘅底气。截到今年第二季尾，小米全球 AIoT 嘅設備連接數已經超過咗 11 億台。呢係全球最大規模嘅消費級 IoT 平台。

雷軍話，由造車第一日起，小米就好重視安全。但淨有安全唔夠，仲要有生態。人車家全生態係小米嘅核心戰略。過去五年，小米喺硬核科技研發上投咗 1050 億，未來五年要超過 2000 億。呢啲錢砸喺邊度？芯片、操作系統、AI、具身智能。

雷軍嘅邏輯鏈條好清晰。AI 推動咗智能聯網汽車從分離智能走向整車智能。過去嘅創新大多集中喺單一功能、單一場景。但 AI 同汽車結合唔係俾汽車加功能，係換腦子。要實現整車智能嘅體驗升級，必須依靠統一嘅、強大嘅基座大模型。

呢個判斷好關鍵。好多車廠仲喺糾結係加一個激光雷達定係兩個，係上城市 NOA 定係先做好高速 NOA。雷軍直接跳到下一層，未來嘅競爭唔係某個功能嘅強弱，而係整個大腦嘅統一程度。

張興海嘅角度同雷軍唔同，但結論殊途同歸。賽力斯同華為深度跨界融合，問界車型累計行駛總里程超 400 億公里。其中增程式純電行駛里程 285 億公里，佔比 70%。輔助駕駛活躍用戶突破百萬級，累計輔助駕駛里程突破 100 億公里，累計避免可能發生嘅碰撞次數超 430 萬次。

張興海話，堅持長期主義，安全係最大嘅豪華。問界堅持安全係最大嘅豪華，始終將用戶嘅人身安全放喺第一位。依托產業大腦加超級工廠以及超級實驗室，賽力斯搭建咗端到端數字質量管理體系，每一道工序都有明確嘅品控標準，每一個檢車點都有嚴格嘅把關。

截到 9 月底，問界 120 萬輛已售車中，增程式車型佔七成，純電車三成。呢個結構說明咩？說明用戶用腳投票，增程喺當下仍然係最務實嘅選擇。但張興海冇把話說死，佢話面向自動駕駛新時代，安全內涵喺延伸，品質標準喺升級，公司仲喺積極佈局 L3、L4 高級別自動駕駛。

李書福嘅發言更像係一個行業老兵嘅勸誡。吉利同蔚來簽咗換電合作協議，但佢即刻補咗一句，唔可以搞重複建設。智能化技術都應該協同起嚟，減少重複投入。

李書福嘅原話係，細弱必亂而差，只有大而強才能帶領行業更好嘅發展。呢句話聽落唔客氣，但道理喺度。如果每間車廠都自己建換電站，自己搞智駕芯片，自己開發操作系統，最後嘅結果就係全行業產能過剩，資源浪費，冇一間能形成規模效應。

李書福仲提到產能問題。吉利嘅全球產能都係同人合作，唔係自己去買地造屋買設備招工人。呢個投入太大，風險都太大，盡最大可能利用人哋現有嘅產能來合作，一點一點慢慢滾動發展，咁樣相對比較穩妥。

尹同躍講出海，觀點都好實際。佢話國際化係複雜嘅系統工程，將車賣出嚟遠遠唔夠，要融入當地嘅產業體系、供應鏈、技術鏈、價值鏈。佢提出標準一定要同國際接軌，特別係要同歐盟接軌。仲要深度理解本地化，喺當地研發、當地製造、當地採購、當地銷售，吸收當地文化同人才。

尹同躍話，出海唔係收割，而係去生根。尊重當地法律法規同商業規則，真係深入融入當地文化。尊重係唔夠，係要融入當地嘅文化，真做到當地化嘅開發。

呢幾個人站喺一齊，拼出咗一幅完整嘅圖景。雷軍從科技公司嘅角度，講 AI 點樣重塑汽車。張興海從製造企業嘅角度，講安全同品質點樣落地。李書福從產業全局嘅角度，講協同同避免浪費。尹同躍從全球化嘅角度，講點樣真係走出去。

下半場嘅競爭，唔係某一家車廠嘅單打獨鬥，係整個產業鏈嘅協同作戰。邊個喺生態上佔據主動，邊個就能喺下半場拿到入場券。

德系三強嘅本土化轉身

如果話中國車廠喺台上講嘅係野心同格局，嗰德系三強講嘅就係生存同轉身。

大眾嘅奧博穆係第一個發言嘅。佢話，大眾喺三年前展開咗集團歷史上最大規模嘅轉型，從喺中國造車轉向喺中國開展技術研發。呢句話嘅分量好重。過去四十年，大眾喺中國扮演嘅角色係製造者，將德國技術拿到中國嚟生產。但而家，大眾要喺中國嘅土地做研發。

奧博穆畀咗一組數字。喺合肥，大眾有 3000 多名同事參與決策，軟硬件並行開發。大眾汽車集團已經係少數掌握新能源汽車全棧技術嘅車廠之一，包括整車平台同電子電氣架構。通過合資企業酷睿程實現嘅自研輔助駕駛方案，累計訓練里程超過咗 1 億公里。呢啲技術都係喺中國研發。

大眾汽車集團中國首席技術官吳博銳補充咗一個細節。大眾與合資合作夥伴一齊，將產品開發週期從 5 到 6 年縮短為 3 年，甚至更短。大眾構建咗本地嘅汽車開發平台，涵蓋咗所有關鍵嘅新能源汽車細分領域。大眾同小鵬汽車一齊構建咗全新嘅算力以及區域控制電子架構。通過酷睿程，大眾同地平線這樣嘅合作夥伴開發咗新產品。

L2 加加全場景輔助駕駛已經開始部署，到 2027 年將實現 L3 就緒。2027 年到 2028 年，大眾將努力達到 L3 就緒，並且通過合資系統自己開發 L3 至 L4 級別嘅產品，部署喺中國市場。

更值得關注嘅係，大眾將喺中國開發嘅架構同平台帶向全球。目前已經開始向中東出口汽車，未來仲要拓展到東盟同南美市場。呢點說明咩？意味著中國研發嘅技術，反向輸出到全球。喺十年前係不可想像嘅。

奔馳嘅佟歐福代表康林松發言。奔馳嘅邏輯同大眾唔同。奔馳強調嘅係學習同合作。佟歐福話，中國市場始終係電動車領域重要嘅創新中心，亦係智能技術嘅重要創新中心。奔馳係首批獲得有條件 L3 級別自動駕駛認證嘅車廠。目前有超過 2000 名工程師正喺本地研發當中，不斷致力升級系統。

奔馳同清華大學嘅合作，開發咗一個視覺語言 AI 模型，已經應用於奔馳嘅後排座椅系統，未來會喺全球範圍內部署同銷售。奔馳同 Momenta 合作開發輔助駕駛系統，目前部署喺純電動汽車上，未來將擴展到整個車輛產品組合。

奔馳喺中國已經擁有咗 170 億公里嘅大量真實駕駛數據，同時進行咗廣泛嘅實車測試。奔馳嘅客戶將享受新世界模型，以及園區到園區嘅領航功能，能喺高速公路、ETC、城市道路以及停車場完美運行。

寶馬嘅柯睿辰提出咗三點主張。第一係需要一個公平、開放、健康且可預期嘅競爭環境。第二係應該對不同技術路線保持開放嘅態度，選擇能夠創造最大價值嘅解決方案。第三係喺追求創新同速度嘅過程當中絕對唔可以妥協質量同安全。

寶馬同阿里巴巴、華為、騰訊等中國領先科技企業合作，共同開發智能座艙、個人助理同互聯網解決方案。寶馬仲同 Momenta 攜手，針對中國複雜嘅道路同交通環境，共同開發新一代嘅駕駛輔助系統。

柯睿辰話，人工智能已經唔再係一項輔助技術，佢重塑汽車研發、生產以及客戶出行嘅方式。喺研發方面，寶馬正喺利用人工智能加快複雜分析，自動執行重複性任務並優化研發流程。AI 智能體能夠將寶馬數十年嘅工程知識同現有數據以及 AI 系統結合，為工程師賦予全新能力。但工程師始終掌握主導權，唔會取代人嘅責任。

寶馬嘅 i factory 生產體系，人工智能驅動嘅數字化已經係核心組成部分，涵蓋虛擬工廠、數字孿生、人工智能輔助質量檢測同智能物流。柯睿辰認為，人工智能數字智能體同智能機器人嘅結合，將為提升生產嘅靈活性同效率帶來巨大機遇。

德系三強嘅發言有一個共同點。佢哋都喺強調中國市場嘅特殊性同重要性。唔係將中國當係銷售市場，而係當係研發中心、創新中心。大眾喺合肥搞咗三千人嘅研發團隊，奔馳喺中國有兩千多名工程師，寶馬同中國嘅科技巨頭全面合作。

呢個轉變背後嘅邏輯係咩？中國係全球最大嘅新能源汽車市場，亦係競爭最激烈嘅市場。喺度跑通嘅技術同模式，放到全球其他市場就係降維打擊。德系三強看得好清楚，如果喺中國市場掉隊，全球市場都保唔住。

但佢哋嘅轉身唔係咁輕鬆。奧博穆話，大眾展開咗集團歷史上最大規模嘅轉型。呢句話背後嘅代價係巨大。組織架構要調整，供應鏈要重構，研發體系要重建。大眾能做到今日呢一步，靠嘅係三十多年喺中國积累嘅家底。

奔馳同寶馬嘅路線更務實啲。佢哋唔追求全棧自研，而係選擇同中國本土嘅科技公司合作。Momenta、騰訊、華為、阿里巴巴，呢啲名字出現喺德系車廠嘅合作夥伴名單入面，本身已經係一種信號。中國智能汽車產業鏈嘅成熟度，已經到咗讓國際巨頭主動尋求合作嘅程度。

下半場嘅三道考題

大會嘅後半段，佢小鵬、余凱、楊冬生、靳玉志、李斌相繼發言。佢哋從唔同嘅角度，俾智能駕駛下半場出咗三道考題。

第一道題係技術路線。佢小鵬認為，智能駕駛行業正迎嚟發展拐點。上半場主要依靠軟件同算法，喺局部場景落地 L2 級輔助駕駛。下半場會有三個巨大變化。技術主線從傳統軟件驅動轉向以 AI 模型同數據為核心。規則體系擴容，由中國及部分國家先行探索輔助駕駛相關法規，邁向全球協同完善 L2、L3、L4 監管框架。評價標尺更新，出現上半場唔具備嘅三大核心量化指標，安全碰撞里程、用戶全場景覆蓋率、用戶付費意願同付費率。

佢小鵬嘅判斷係，呢套量化指標體系將指引行業下半場兼顧體驗提升、安全保障同商業收益。呢個觀點好關鍵。上半場大家比嘅係有冇呢個功能，下半場比嘅係好唔好用、安唔安全、用戶願唔願意買單。

第二道題係安全標準。楊冬生代表比亞迪發言，佢話智能化下半場最大嘅變化係車廠技術到產品同用戶之間形成咗互信。智能駕駛輔助也好，到 L3、L4 也好，更多係高級嘅自動波，具備兩個屬性，舒適屬性同更重要嘅安全屬性。車廠將安全嘅屬性作為使命，而唔係作為某一個技術指標，咁樣消費者先敢用。從消費者嘅視角看，第一係能用，第二係敢用，第三係要日日用。

靳玉志從華為嘅角度補充咗安全嘅重要性。佢話下半場從產業角度看，輔助駕駛正加速邁向自動駕駛。L2 級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率超過 70%，工業和信息化部亦喺組織有序准入 L3 級自動駕駛。但自動駕駛對安全嘅要求會變得更咁高。L2 階段出咗事故嘅責任主體喺司機，去到 L3 級以上自動駕駛，責任主體轉移喺自動駕駛系統。

呢個轉變意味著咩？意味著車廠唔再能將智駕當係一個營銷噱頭。出事要自己撐，呢對技術成熟度同安全冗餘提出咗極高嘅要求。

第三道題係商業模式。李斌話，自動駕駛嘅價值係解放精力、減少事故。有兩個指標好關鍵。一係如果用戶唔願意俾錢，做得再好都創造唔到真正嘅用戶價值，商業模式嘅閉環好重要。二係安全性，係咪能有量化嘅指標讓用戶顯著感知到自動駕駛比人開車真係安全，呢樣需要保險公司對事故發生概率同比例俾出真正嘅回饋。

余凱嘅觀點更冷靜。佢話智駕而家係可用，距離好用仲要跨越幾次太平洋。MPCI（每關鍵接管行駛里程）點樣從百公里跨越到 1000 公里？所有嘅技術問題是否都解決咗？跨越 1000 公里以後朝著 1 萬公里走嘅時候，係咪沿住嗰條延長線再行落去？

余凱認為，既要樂觀，亦要見到呢件野本身仲好難。每一次 10 倍量級嘅 MPCI 里程躍遷，就係跨越一次太平洋。而家嘅智駕係可用，下一個階段 MPCI 到 1000 公里、10000 公里係好用，真正到愛用可能要 10 萬公里量級。佢希望喺未來嘅 4 到 5 年入面，行業能跨越過去。

曹旭東接嘅正係呢道題，角度好巧。作為 Momenta 嘅 CEO，佢站喺供應商位置睇下半場。

曹旭東將 2026 年定義為智駕上下半場嘅分界線。Momenta 內部原來有個智駕摩爾定律，意思係能力每兩年提升十倍。佢判斷下半場呢個節奏會加速到每年十倍，2027 到 2028 年會係 L3、L4 滲透率大幅提升嘅拐點。

佢最狠嘅一句說話係：哪怕法規上仲係 L2 輔助駕駛，都要按 L4 級別嘅安全同體驗嚟做。用戶唔在乎你叫 L2 定係 L3，只在乎急煞穩唔穩、長尾場景安唔安全、開長途累唔累。

佢用特斯拉舉咗個例子。FSD 安全性提升後，訂閱率從 20% 漲到 55%。邏輯好簡單，體驗真係上咗去，用戶先願意掏錢。所以曹旭東預判，2028 年後面向 L3 嘅訂閱模式會逐漸成為主流，供應商同車廠一齊營運、一齊把轉化率搞落嚟。

佢仲點出咗上下游關係嘅變化。上半場係買賣方案，下半場係共創共贏。Momenta 正係跟住一間歐洲客戶試一套新打法：用 L4 架構開發中國市場嘅 L3 產品，傳感器、域控按 L4 底座做，法規允許先上 L3，等 L4 成熟再軟件升級，一套架構分級落地，唔使重複開發兩遍。

呢三道題放喺一齊，勾勒出下半場嘅完整畫像。技術路線要從軟件驅動轉向 AI 同數據驅動。安全標準要從技術指標升級為企業使命。商業模式要從燒錢補貼轉向用戶付費同保險閉環。

冇哪一道題係容易嘅。但正係呢啲難題，將真正有實力嘅玩家同跟風者區分開來。

回到起首雷軍話嗰句說話，汽車產業如果無安全，其他都係 0。呢句話放喺下半場尤其適用。智駕再先進，生態再強大，如果安全兜唔住，一切歸零。張興海話安全係最大嘅豪華，楊冬生話車廠要將安全當使命，靳玉志話 L3 嘅責任主體轉移對安全提出更高要求。所有人嘅共識係，安全唔係某個功能，係整部車嘅底線。

李書福嘅反對重複建設，放喺下半場亦有咗新含義。當技術路線逐漸收斂，當標準逐漸統一，嗰啲重複投入嘅產能同技術，最終會變成沉沒成本。協同、共享、開放，唔係情懷，係生存法則。

德系三強嘅本土化轉身，說明中國市場已經從跟隨者變成咗引領者。大眾喺合肥嘅三千人研發團隊，奔馳同清華合作嘅視覺語言 AI 模型，寶馬同 Momenta 聯合開發嘅智駕系統，呢啲都係中國智能汽車產業鏈成熟嘅證據。

下半場嘅哨聲已經吹響。上半場比嘅係邊個率先跑出來，下半場比嘅係邊個行得穩、行得遠。生態、安全、協同，呢三個關鍵詞會決定未來五年嘅行業格局。嗰啲仲喺單打獨鬥、仲喺將智駕當噱頭、仲喺重複建設嘅玩家，時間唔多咗。