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产能利用率（英文：capacity utilization rate），是指企业或行业实际产出与设计生产能力的比率，是衡量制造业产能利用效率和潜在供给过剩程度的核心指标。在汽车行业，产能利用率直接反映车企生产线的开工情况，通常以75%至85%作为健康区间——高于此范围意味着产能偏紧、可能供不应求；低于此范围则提示产能闲置、存在过剩风险。产能利用率是研判汽车产业供需平衡、企业经营健康和行业结构调整的关键依据。
产能利用率的基本计算公式为：产能利用率 = 实际产出 ÷ 设计产能 × 100%。实际产出通常以产量（辆）或产量折合标准工时计算，设计产能则指在理想条件下、设备满负荷运转时的最大产出能力。
在实际应用中，产能利用率的统计口径存在差异。国家统计局口径涵盖整车制造、零部件及配件等全行业，侧重规模以上工业企业；行业机构有时会单独核算整车总产能与总销量的比值。不同口径下数据差异较大——国家统计局2026年上半年全行业产能利用率为70.6%，而按整车总产能4000万辆、内需不足2200万辆测算，整车环节利用率不足70%。此外，还存在“先进产能”与“落后产能”的结构性分化：头部新能源车企（如比亚迪）的产能利用率长期在80%以上，甚至连续四年高于99.5%，而传统合资与边缘品牌则远低于健康水平。
中国汽车行业产能利用率近年来持续处于健康阈值以下。国家统计局数据显示，2021至2024年汽车制造业产能利用率分别为74.7%、72.7%、74.6%、72.2%，始终未能稳定站上75%的健康分水岭。2025年全行业平均约为73%，2026年上半年进一步下滑至70.6%，同比下降1个百分点，其中二季度为70.8%。
行业结构性分化显著。强势车企产能利用率维持在较高水平（问界等品牌），而弱势自主品牌与合资品牌因新能源转型较慢、产品力不足，产能利用率长期低于50%，部分工厂实际开工率仅16.2%，边缘车企甚至低于10%，沦为“僵尸企业”。上汽通用、东风本田、广汽丰田等传统合资车企的利用率也仅40%至60%。这种“头部紧、尾部松”的结构性矛盾，是当前产能过剩问题的核心特征。
从国际比较看，2025年中国汽车制造业73%的平均利用率，高于同期美国汽车及其零部件（66%）、美国汽车和轻型机动车（61%）及泰国（51%）的水平，表明中国产能过剩问题在总量上并未比海外更严重，结构性过剩才是症结所在。
供给端投资惯性是核心原因之一。汽车工厂建设周期长、投资规模大，过去高速增长时期规划的大量产能，在行业增速放缓后集中投产，短期内难以消化。燃油车专用生产线难以转换为新能源产能，导致传统产能加速“沉淀”。
市场需求增速放缓是另一关键变量。中国汽车市场已从增量扩张转为存量博弈，2026年上半年销量同比下滑，而车企新品与产能投放并未收缩。过剩的供给与疲软的需求叠加，迫使车企持续降价促销，导致2026年上半年整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。
产能利用率偏低对行业的影响是多维度的：固定成本分摊压力增大，推高单车制造成本；车企为回笼资金被迫参与价格战，形成“越亏越卖、越卖越亏”的恶性循环；产业链利润持续向上游电池与芯片环节集中，整车制造成为利润最微薄的环节。
行业对产能过剩的应对路径正在形成共识。政策层面，工信部等部门加强产能监管，新增产能投放受到一定限制，主机厂国内产能投放预计已过高峰期。市场层面，结构性过剩的行业出清预计将限于弱势中小主机厂，而不至于引发系统性的破产潮——汽车行业周期性波动、海外出口景气度、车企资产变现能力以及相对健康的负债结构（有息负债率较低、经营现金流较强）等多重因素支撑着行业的有序调整。
行业普遍认为，产能利用率过低是汽车行业从规模竞争走向价值竞争、从“大而不强”迈向高质量发展的阵痛阶段。深化供给侧改革、淘汰低效产能、加快出海消化剩余产能，是化解结构性过剩的重要出路。
