分布式电子电气架构（Distributed Electrical/Electronic Architecture，简称分布式EEA），是汽车早期智能化进程中普遍采用的一种电子电气系统设计方案。其核心特征是“一个功能，一个控制单元”——车辆的每一项电子功能，从车窗升降到发动机管理，都由一个独立的电子控制单元（ECU）负责。
在分布式EEA下，数十甚至上百个ECU遍布车身各处，通过CAN、LIN、FlexRay等传统车载总线网络相互连接，实现必要的信号交换与控制。
硬件层面：每项功能对应独立的ECU，每个ECU包含自己的微控制器、电源管理电路、外壳和接口电路。一辆现代中高级车的ECU数量可达70至100个，线束总长度可达2至5公里，重量达50公斤以上。
软件层面：软件功能被固化在各自ECU的硬件中，软硬件高度耦合。ECU通常由不同的供应商独立开发，各自运行不同的软件框架和底层代码，彼此之间缺乏统一的软件架构。通信基于面向信号（Signal-Oriented）的模式——ECU周期性或按变化广播数据，无论其他节点是否需要。
分布式EEA在过去数十年支撑了汽车从机械化向电子化的平稳过渡，优势在于各子系统相对独立，单个控制器故障不会影响整车运行。然而，随着汽车智能化程度提升，其固有弊端日益凸显。
算力利用低效：为保证稳定运行，每个ECU的芯片算力都存在冗余，但从整车维度看，这些分散的算力无法被高效协同或共享。典型的L2+自动驾驶需要超过200 TOPS算力，而分布式ECU通常仅搭载数十MHz的MCU，根本无法支撑。
通信带宽瓶颈：传统CAN总线带宽仅约1Mbps，CAN-FD提升至8Mbps，仍难以承载智能驾驶摄像头等高带宽数据流。以单颗800万像素摄像头为例，原始数据流约2Gbps，远超CAN总线的承载能力。
OTA升级困难：由于软硬件紧耦合且ECU来自不同供应商，任何功能升级都需要逐一改动对应ECU的软硬件，整车OTA几乎不可能实现。
线束与成本膨胀：每新增一项功能就对应新增ECU和线束，不仅增加物料成本，也导致装配复杂度持续上升。
据博世等行业权威提出的EEA演进路线图，分布式架构属于第一代电子电气架构，主要分为“模块化”和“集成化”两个子阶段。当前行业正处于从分布式向域集中式、再到中央计算架构的过渡期，预计到2025年左右将完成第一轮架构切换。分布式EEA虽然在存量传统车型中仍有大量应用，但在新一代智能汽车中，域集中式乃至中央计算架构正成为主流选择。
