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本田技研工业株式会社是全球领先的汽车与摩托车制造商，也是日本第三大汽车公司。品牌由日本传奇企业家本田宗一郎于1948年创立，总部位于日本东京都港区南青山。从摩托车起步，本田在1963年正式进入汽车制造领域，是日本成立最晚的汽车厂商之一，却凭借坚韧的技术底蕴在数十年间成长为世界前十的汽车巨头。本田宗一郎与其师匠河岛良次等人所代表的“本田主义者”精神，是继亨利·福特之后世界上第二位荣获美国机械工程师学会荷利奖章的汽车工程师，与松下幸之助、盛田昭夫、稻盛和夫并称为日本经营四圣。
本田是全球最大的摩托车制造商，同时业务横跨汽车、发动机、航空及智能机器人领域，旗下拥有豪华品牌Acura（讴歌）。2025年，本田全球销量为352.2万辆，在日系三强中排名第二，但较上年下滑7.5%。2025财年（2025年4月至2026年3月）预计净亏损4200亿至6900亿日元（约合182亿至299亿元人民币），营业亏损预计2700亿至5700亿日元，这是本田自1957年上市69年以来首次遭遇年度净亏损。
本田的发展史是一部从无到有、从摩托车到汽车、从日本本土到全球化的传奇叙事。
摩托车起家与技术积淀。1946年，本田宗一郎在滨松创立本田技术研究所；1948年9月正式成立本田技研工业株式会社。初期通过将二战废弃的无线电通讯设备发动机改造为自行车动力，打造出最早的“本田机动自行车”，很快成为日本最受欢迎的轻便交通工具。1959年，本田成为世界最大的摩托车制造商，为其日后进军汽车领域积累了丰厚的资金与工程经验。
进军四轮汽车。1963年，本田推出首款量产四轮车T360微型卡车与S500跑车，正式进入汽车制造领域。1972年，本田发布了革命性的CVCC发动机——这是全球首款符合美国马基斯法案（环保法案）的无催化器稀薄燃烧发动机，搭载该发动机的第一代Civic（思域）在美国市场大获成功，直接奠定了本田在全球汽车工业中的技术声誉。1986年，本田推出豪华品牌Acura（讴歌），成为首个进军北美豪华车市场的日本汽车制造商，TL、RL等车型在美国市场一度占据日系豪华车销量前列。
全球化扩张与在华深耕。20世纪90年代，本田在美国、加拿大、英国、巴西等地建立了全球生产基地。1998年，本田在中国与东风汽车集团合资成立东风本田发动机有限公司；1999年，广汽本田开始组装雅阁轿车，迅速成为中国中高级车市场的标杆。2019年至2021年，本田在华年销量连续三年突破150万辆，达到历史巅峰。
电动化转型与阵痛期。2021年，本田发布了激进的全球电动化战略，宣布2040年完全停售内燃机新车，累计加码电动化投入至10万亿日元。然而，全球纯电需求增速放缓、中国市场竞争加剧与关税等多重冲击下，本田于2025年宣告上市以来首次年度亏损，并在同年大幅削减电动化投资，转而在全球范围内重新强化混合动力技术路线。
本田的产品线覆盖微型车、轿车、SUV、MPV及纯电车型等多细分市场，旗下拥有本田（Honda）与讴歌（Acura）两大品牌。
全球核心车型矩阵。在全球范围内，本田车型可分为轿车系列（Civic、Accord、Legend等）、SUV系列（HR-V、CR-V、Passport、Pilot等）、MPV系列（Odyssey、Step WGN等）、微型车系列（N-BOX、N-WGN等）以及跑车系列（Prelude、NSX等）。其中，CR-V是全球SUV市场的常青树，自问世以来全球累计销量突破千万，在中国拥有超过280万的用户基数。
中国市场产品线。2025年全年，本田在华仅有三款车型年销量突破10万辆大关：CR-V（17.12万辆）、雅阁（15.21万辆）、皓影（12万辆），其他近30款车型销量均未达到这一标准。曾月销轻松突破2万辆的思域，2025年全年销量仅约为5万辆，同比暴跌近六成。
新能源产品线。本田在中国市场的电动化矩阵包括“e:N”与“烨”两大纯电品牌。“e:N”品牌下，东风本田e:NS1于2022年上市，广汽本田e:NP1极湃1同年推出；后续产品e:Ny1将在2026年迎来升级改款。“烨”品牌于2024年发布，采用全新H标识，首款车型烨S7（东风本田生产）和烨P7（广汽本田生产）于2025年上市。然而，两大纯电品牌在中国市场表现极度惨淡：“e:N”品牌车型平均月销量不足500台，而“烨”品牌车型上市后月均销量不足300台，整体远未达到市场预期。在全球市场，本田纯电车型还包括日本本土的N-ONE e:微型电动车（WLTC续航295公里，60-65匹马力），以及面向东南亚市场推出的首款纯电SUV e:N1等。值得关注的是，经典双门跑车Prelude将于2026年复活，搭载2.0L e:HEV油电混动系统与模拟8速换挡功能，融合思域Type R的底盘调校，将在日本、欧洲及全球市场发售。
2025年是本田在全球市场最为艰难的一年。全球销量352.2万辆，同比下滑7.5%。五大主力市场全线萎缩：北美市场下降约5%，日本本土下降4.3%，欧洲市场下降11%，亚洲（不含中日市场）下降18.5%。中国市场表现最为严峻——全年销量64.5万辆，同比下降24.3%，已是连续第五年下滑。这一数字与2020年162.7万辆的历史峰值相比，缩水近100万辆。东风本田2025年销量仅32.58万辆，较2020年的82.04万辆减少了近50万辆。
从财务角度看，2025财年（2025年4月至2026年3月）业绩预告极为惨淡：预计净亏损4200亿至6900亿日元，经营亏损2700亿至5700亿日元，与此前预测的净利润3000亿日元形成巨大反差。此次亏损主要源于电动化战略推进受阻——因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高达2.5万亿日元（约合1082亿元人民币），电动车业务预计全年营业亏损高达7000亿日元。美国关税政策带来的额外成本、中国市场电动化竞争加剧进一步恶化了盈利状况。
进入2026年，颓势仍在延续。2026年2月，本田全球销售24.94万辆，同比下降6.6%，中国市场销量2.88万辆，同比下降15.2%。2026年3月，中国市场销量更是同比暴跌34.3%，亚太地区（不含中国和日本）下降10.3%，欧洲下降24.7%。除北美市场在美国关税政策影响下仍保持微弱增长外，本田在全球几乎所有区域市场全线下滑。
本田是日系车企中少数同时拥有量产纯电、混动与燃料电池技术的汽车制造商，其技术布局涵盖从传统动力到前沿智能驾驶的全方位领域。
i-MMD双电机混合动力系统。i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive）是本田对抗丰田THS-II的核心技术资产。该系统具备三种运行模式：EV纯电驱动、Hybrid混合驱动和Engine发动机直驱。低速时纯电模式实现零油耗与静谧体验；加速或中等负荷时进入混合驱动模式，发动机带动发电机发电，通过驱动电机推动车辆，类似于增程式电车的逻辑；高速巡航时切换至发动机直驱模式，提升传动效率。第四代i-MMD系统强化了“电机主驱”的调校，驱动电机最大功率135kW，峰值扭矩315N·m，起步瞬间即可爆发强劲扭矩，优化了动力响应延迟的问题。搭载i-MMD的皓影等车型WLTC综合油耗可低至5.49L/100km。
Honda SENSING 360+高阶智驾系统。2025款雅阁全球首发了Honda SENSING 360+，这是本田智驾技术的集大成者。该系统新增Honda CoPilot Pro智驾辅助系统高速领航辅助，支持“Hands-off”高阶车道内驾驶辅助功能（即在特定条件下允许双手离开方向盘）。通过8个超声波雷达、5个毫米波雷达、6个摄像头和1个驾驶员监测摄像头的360°全域感知配置，实现超车辅助、入匝道辅助、并线辅助、弯道偏离预警四大核心智驾功能，同时增加驾驶员异常应对系统——一旦检测到异常姿势或闭眼行为，立即启动警示灯、自动减速、辅助停车并呼叫紧急救援。
纯电平台与下一代技术。本田正在推进全新的“0系列”纯电专属平台，贯彻“Thin（纤薄）、Light（轻便）、Wise（智慧）”的研发思路，打破电动车“厚重笨拙”的传统印象。续航超过500km的0 SUV概念车风阻系数低至0.2Cd，基于800V高压架构，电量从10%充到80%仅需15分钟。在自动驾驶领域，本田与自动驾驶技术公司Helm.ai合作研发具备L3能力的智能驾驶系统，同时与Momenta合作开发针对中国路况的高级辅助驾驶系统。
本田的业务足迹遍布全球，在北美、南美、中国、东南亚等地区设有大型生产基地与研发中心。
北美市场。北美是本田全球最大单一市场，2025年销售约159.4万辆，占总销量45%以上。本田在美国运营着18个主要制造基地，与超过750家供应商合作。为应对关税冲击，本田决定将混合动力思域的生产及全套供应链从日本转移至印第安纳州工厂。然而，2025年本田宣布无限期冻结加拿大安大略省原计划投资150亿加元（约110亿美元）的电动汽车工厂项目（年产能24万辆），北美电动化战略转为聚焦混动。面对大规模亏损，本田于2026年4月宣布年底前彻底退出韩国汽车市场——结束23年的经营，仅保留摩托车业务。
中国市场。本田在华拥有广汽本田与东风本田两大合资体系，以及东风本田发动机（发动机供应基地）。2025年12月，本田推动广汽本田以11.72亿元人民币收购东风汽车集团持有的东风本田发动机有限公司50%股权，完成后将实现对发动机业务的全资控股，以降低采购成本和提升运营效率。本田中国区负责人五十岚正幸坦言：“对于我们将要做什么，我们仍然没有真正决定”，暴露出本田对在华新能源赛道的战略迷茫。
南亚与全球制造枢纽。本田将印度定位为全球三大重点市场之一，计划将印度拉贾斯坦邦阿尔瓦尔的工厂打造为新型纯电SUV的出口基地，面向全球出口。本田在巴西投资约16亿雷亚尔扩建摩托车生产线，同时在印度尼西亚、泰国等东南亚国家维持大规模产能。
面对上市以来的首次亏损，本田宣布对电动化战略进行根本性重审，战略重心从“纯电优先”大幅转向混合动力与电动化双线并行。
战略目标重大调整。本田将2030年全球纯电年销目标从200万辆大幅下调至70-75万辆，同时将截至2030年的电动化投资总额从10万亿日元削减至7万亿日元。纯电动车销售占整体销量的目标也从100%逐步调整为40%，混动车型成为增长重心，目标达到220万辆。2025财年高达7000亿日元的电动车业务营业亏损及近3000亿日元的资产减值促使管理层全面重新考量纯电扩张的节奏与路径。
产品技术创新方向。中期规划方面，本田将在2026年推出四款全球新车型：新款CR-V、e:Ny1升级版、0系列纯电轿车和0系列纯电SUV。0 SUV将于2026年上半年在美国率先投产，0轿车下半年量产，0α紧凑型SUV计划2027年面向日本和印度市场推出。新一代i-MMD混动系统将持续迭代，为燃油车主向电动化的平稳过渡提供技术支撑。经典双门跑车Prelude将于2026年在全球范围上市，搭载e:HEV混动系统与S+ Shift模拟换挡功能。
财务恢复路线。本田预计2026年的调整重点在于止亏回稳、重建利润基础。鉴于此次巨额预亏，本田部分高管将从2026财年起自愿返还部分月度高管薪酬。长远来看，本田仍保留2040年实现新车销售全部为纯电或燃料电池汽车的长期愿景，但管理层已承认转型速度将比此前预计的“慢得多”，决定以更加务实的态度推进电动化布局。
中国市场再定位。2025年本田在华销量仅64.5万辆，较2020年峰值缩水百万辆，近30款车型中仅三款年销量突破10万辆。核心原因在于电动化反应缓慢、产品智能化不足、日方对本土化研发“紧握方向盘”。本田亟需在2026年尽快推出契合中国智能化需求的新能源车型、利用中方平台降本提速，并在已经跌破10万辆的合资体系中争取市场信心的重建，否则仍将面临边缘化的系统风险。
