唔插電、冇綠牌！被拋棄嘅 HEV，2026 即將席捲全球？

最近這兩年，純電大三排 SUV 迎來爆發、插混同增程嘅電池越來越大、新能源滲透率全年超過 50%......

到了今年，新能源汽車市場嘅風向，又出現咗新嘅變化——HEV。

1 月，長城汽車對外官宣咗支持多動力形式嘅歸元平台，基於此平台嘅歐拉 5 HEV 版本已於 3 月在泰國推出；

2 月，長安汽車申報咗 4 款 HEV 主力車型，其「藍鯨超擎混動」宣稱城區油耗將降低至 2.98L/100km；

3 月，奇瑞則喺「電池之夜」上宣布，作為中國 HEV 出口冠軍，將加速扩充 HEV 產品陣列。

就喺上週，吉利汽車也正式對外發布咗 i-HEV 智擎混動技術，並表示 2026 年吉利中國星主銷產品將全面搭載 i-HEV 智擎混動。

顯然，2026 年嘅中國汽車市場，正迎來一股由 HEV 掀起嘅新浪潮。

那麼，中國品牌為乜要競相押注唔能充電、唔算綠牌嘅 HEV？這究竟係唔係逆电气化嘅大勢而為？HEV，又有着乜樣嘅好處？

今日，我哋就從技術開始，同大家好好傾一傾。

01. 無樁用戶嘅新選擇？

由一開始，中國新能源車嘅定義裡就唔包含 HEV。唔能充電嘅 HEV，冇資格享受綠牌唔限牌、唔限行、免購置稅等等待遇。

畢竟從大局來看，中國「多煤、貧油、少氣」。新能源車嘅核心要義，就係用來源多元化嘅電力取代汽油作為動力來源，以減輕對進口石油嘅依賴程度，保障國家能源安全。

因此，市面上原本屬於同一「混動」陣營中嘅插混 PHEV 與油混 HEV，就以係唔係能充電、係咪支持純電行駛為標準，劃出咗涇渭分明嘅界限。

而當時間來到 2026 年，新能源汽車免購置稅政策已經退出，變為減半徵收。針對 PHEV 純電續航里程嘅要求，亦進一步增加到 100km 以上（WLTC）。

WLTC 純電續航 100km，放喺一台 A 級轎車身上，意味著 PHEV 嘅門檻就係 15 度電起步，單電池嘅硬性成本就要 1 萬多塊，這都未計 DC/DC、充電槍呢啲額外嘅成本。

即便需要全額繳納購置稅，買一台 HEV，都比 PHEV 便宜接近1 萬塊！

對於嗰啲平時冇充電條件、一直虧電開嘅用戶，PHEV 相當於白白背咗 100 公斤嘅沙包跑，虧電油耗會比小電池嘅 HEV 仲要高。

而對比燃油車，HEV 嘅大件成本，只多咗 1-2 度電嘅高功率電池，同埋一套電驅總成。

即便每台車要額外均攤 5000 元嘅車企研發費用，只要跑上 3-5 萬公里，就能從省下嘅油費裡收回成本。

更何況從技術角度嚟講，HEV 同 PHEV 都屬於混合動力，發動機、波箱一樣唔少，區別只在於動力總成嘅硬件協同同軟件標定，難度並唔會高出幾多。

因此到了今年，買一輛乜樣嘅混合動力車型，就從政策驅動變成咗需求驅動。PHEV 同 HEV 嘅界限，從這一刻開始，似乎變得模糊咗。

各種綜合在一起，先係各家車企開始發力 HEV 嘅原因。

02. 目標：幹掉豐田！

好長一段時間以來，坊間都流傳緊一句話：「混動領域，豐田稱自己係第二，沒人敢稱自己係第一。」

確實，深耕 HEV 超過 30 年嘅豐田，一直被視為全球混動技術嘅巔峰。

豐田 THS 混動系統於 1997 年問世，全系車型嘅累計銷量突破 2000 萬輛。無論係油耗、可靠性定係維護成本，都已經經過咗全球市場嘅檢驗。

而豐田混動技術嘅終極目標，就係極致省油。

2024 年 9 月，一輛第五代豐田普銳斯從美國洛杉磯市政廳一路開到紐約市政廳，橫跨美國東西海岸，全長共 5168.7 公里，實測油耗僅為 2.53L/100km。

這也就意味着，中國車企想要喺全球佈局 HEV，第一個要證明嘅，就係比豐田仲能打。

拿吉利嘅 i-HEV 智擎混動來說，一上來就甩出咗一項新嘅吉尼斯世界紀錄：

喺車型級別相同、尺寸相近嘅前提下，吉利帝豪嘅實測油耗僅為 2.22L/100km，比豐田普銳斯仲低咗 12%。

喺省油之餘，佢仲有兩個亮點：電驅為主同全面智能化。

傳統油混系統，輸出主力依然係發動機。即係盡量把發動機嘅高效區拉寬，除咗長時間急加速之外，都能有良好嘅燃油經濟性。

喺呢套技術邏輯入面，電機存在嘅最大意義就係俾發動機打輔助：

高效區之內，用電機充電/驅動來調節發動機輸出功率，匹配 map 圖上嘅最高熱效率點；高效區之外，盡可能用電驅把發動機拉返高效區間。

看到呢度，大家應該發現能優化嘅地方啦——

如果能夠進一步增加用電嘅比例，讓發動機只在最高效嗰個點上工作，唔就能實現「榨乾每一滴燃油嘅能量」啦嘛！

所以，吉利 i-HEV 選擇咗230kW 嘅大功率驅動電機，接近日系品牌嘅 2 倍。同時純電模式嘅最高時速，亦提升咗 66km/h。

係咁樣一嚟，唔單止加速更從容，電機俾發動機「削峰填谷」嘅能力仲更強。WLTC 工況下，電驅嘅時間占比依然能達到 80% 以上。

而智能化方面，吉利 i-HEV 智擎混動搭載咗 GEEA 3.0 智能化專屬電子電氣架構，車身採用中央計算 + 區域控制架構，擁有更高嘅數據帶寬同端雲協同能力。

至於佢嘅優勢，唔嚴謹地打个比方：

傳統嘅油混就好似愛因斯坦，絕頂聰明，但只懂物理學；

星睿 AI 雲動力 2.0 大模型加持後嘅油混，更像係愛因斯坦 + 高斯 + 達爾文 + 貝多芬 + 達芬奇……嘅合体，能夠根據唔同嘅各種實時路況進行分析同預判，智能匹配最優嘅油電策略。

比如日常通勤時，佢可以根據用戶慣用路線進行預測，喺暢通路段提前俾電池充電，擁堵路段優先用電，從而進一步提升高效區間嘅使用率，讓車越堵越省油。

官方表示，諸如呢類嘅場景應用，油耗能再低 10%。

喺呢個基礎上，吉利 i-HEV 智擎混動仲喺安全同可靠性上下咗唔少功夫：

喺整車開發源頭，針對油路、電路、水路與排氣，規劃咗獨立嘅專屬通道，從結構設計上保障油電安全；

採用動力冗餘安全專利技術，將發動機、P1 電機同 P3 電機三個動力源完全解耦，任一部件失效，另外兩個仍可獨立工作；

累計開展 1.5 萬小時（相當於整車行駛里程約 480 萬公里）嘅台架耐久試驗，驗證系統耐久性；

喺實驗室進行連續 5 天 24 小時嘅唔間斷耐久測試，順利通過全球首個跨越溫差近 100℃、海拔 4650m 交變至 1200m 嘅七大典型區域極限環境工況串行可靠性測試，驗證系統可靠性。

而呢啲，都只係為咗一個目的：立足中國市場，開拓全球用戶。

03. 補上最後一塊拼圖

雖然喺我哋邊邊 HEV 唔算新能源，但喺更廣闊嘅全球市場中，有唔少國家依然把 HEV 也劃歸到咗电气化車型入面。

拿歐盟來說，2025 年嘅新能源滲透率僅為 26.8%（純電 17.4%+ 插混 9.4%），乍一看屬於电气化轉型唔積極嘅「差等生」。

但如果加上市場佔比 34.5% 嘅 HEV，歐盟嘅电气化車型滲透率便一舉冲到 61.3%，妥妥嘅学霸！

而喺歐洲之外，北美、南美、非洲、東南亞、中東……嗰啲充電基礎設施唔夠完善、電費算唔上便宜、氣候條件乃至路況等客觀條件亦有所限制嘅國家同地區，HEV 往往會成為當地用戶嘅頭號之選。

HEV，既係中國車企出海必須抓住、必須爭取嘅市場機會，亦係補上現行电气化市場格局中嘅最後一塊拼圖。

而從基因上看，中國 HEV 唔係油車嘅進化，而係電車嘅反向分化。

得益於純電及插混嘅技術紅利、完備嘅新能源產業鏈、以及全球第一梯隊嘅智能化實力，通過硬實力將 HEV 嘅觸角一步步伸向油車，並唔係難事。

正如同吉利喺 i-HEV 嘅發佈會上所提及，燃油車嘅未來係「全面混動化，全面智能化」。

短時間之內，燃油車依然無法被電動車全面取代。但喺中國品牌嘅深耕下，它一定會發展成完全唔同於傳統樣貌嘅新物種——更節能、更性能、更智能。

至於幾時能夠真正滿足全球用戶嘅需求，就睇唔睇接下來各家車企喺全球戰略上嘅佈局啦。

04. 寫喺最後

今年 1-3 月，國內新能源汽車生產 302 萬台，滲透率為 42%，新能源汽車嘅銷量同佔比都有下滑。

呢一市場變化，其實亦喺幾家大型車企嘅預料之中。

新能源銷量過半，很可能會成為增速嘅拐點。想要爭取更多嘅市場份額，只會越來越難。

而喺殺成一片血海嘅純電同插混之外，燃油車市場仲大有可为。

無論係出於繼續深耕國內市場也好，立足出海全球也好，發展 HEV 都係中國車企嘅一個必選項。

至於呢道考題會答出咩樣嘅結果，唯有產品能回答。