騰勢 N9 閃充版上市 40.98 萬起，印證了當年分手的價值

5 月 18 日，騰勢 N9 閃充版正式登場，40.98-46.98 萬元的售價，搭載比亞迪第二代刀片電池和閃充技術，能實現"5 分鐘充好、9 分鐘充飽”，CLTC 純電續航 420km，一出手就瞄準了高端豪華 SUV 市場。

看著騰勢 N9 閃充版熱熱鬧鬧上市，估計比亞迪人半夜醒過來，想起當年和奔馳分手的決定，都得偷著笑醒。畢竟誰能想到，當年那個在奔馳手裡越做越萎縮、幾乎沒人問津的騰勢，落到比亞迪手裡後，居然能一路逆襲，長成如今豪華新能源市場的中堅力量。反觀奔馳，這些年在電動化賽道上的表現，確實有點跟不上趟。

合資光環難掩困局

先說說當年比亞迪和奔馳合作的那些年，那時候的騰勢，真的是“一手好牌沒打好”。2010 年，比亞迪和奔馳（戴姆勒）各持 50% 股份，聯手成立了騰勢，初衷特別好，比亞迪出三電技術，奔馳出豪華製造和品牌底蘊，想合力打造中國高端新能源的標杆。這本該是一場強強聯合，可沒想到，對等的股權結構，反而成了發展的絆腳石。

雙方在決策上的內耗，直接導致騰勢的定位一直很尷尬。奔馳堅持要走高端路線，節奏保守，總想著靠豪華光環取勝；比亞迪則更懂中國市場，想貼合消費者需求，加快產品迭代，兩邊各持己見，往往一件事要討論很久才能定下來，效率大打折扣。

2014 年首款車型騰勢 300 上市，定價 36.9 萬元，比同期比亞迪自家的 e6 貴了將近 16 萬，甚至接近當時進口特斯拉 Model S 的價格，可它既沒有奔馳的車標加持，得不到豪華品牌的溢價，又沒有親民的定價，最終陷入高不成低不就的困境。

市場不會說謊，銷量就是最直接的證明。2014 年到 2021 年，騰勢的年銷量始終在千輛級別徘徊，最好的 2017 年也才賣了 4713 輛，到 2019 年更是跌到了 2089 輛，這個數字，連奔馳 C 級一款車的單月銷量都趕不上。更直觀的是，這 14 年間，騰勢累計虧損超過 50 億元，即便 2021 年奔馳嘗試全面接管運營，負責銷售和品牌，只讓比亞迪負責生產，當年銷量也才 4783 輛，下滑態勢並無明顯好轉。

更關鍵的是，騰勢錯過了新能源市場的黃金發展期。在蔚來、理想等新勢力快速崛起、插混技術逐漸成為中國市場主流的時侯，騰勢卻因為奔馳的保守策略，一直堅守純電單一路線，核心技術雖然依賴比亞迪，但迭代節奏被嚴重拖累，慢慢就被市場甩在了身後。直到 2021 年底，奔馳將持股比例降到 10%，2024 年 9 月，比亞迪全資收購騰勢，這場持續了 14 年的合資合作，才算正式落幕。

那時候，騰勢在奔馳眼裡，或許是個“投入大、回報慢”的包袱，但沒人想到，這卻是騰勢逆襲的開始。

比亞迪主導後四年逆襲

比亞迪全資接手後，騰勢的變化可以用“脫胎換骨”來形容，而這一切，都源於比亞迪的精準佈局和全力賦能。比亞迪沒有糾結於過去的合資模式，而是從產品、技術、渠道三個方面，給騰勢來了一次全方位的煥新，徹底擺脫了之前的內耗和束縛。

產品佈局上，比亞迪精準踩中了中国高端市場的需求。2022 年 8 月，騰勢 D9 上市，這款 MPV 直接切入 30-40 萬元的高端市場，既融合了比亞迪成熟的插混技術，又兼顧了豪華舒適體驗，上市 7 天訂單就破萬，2023 年更是賣出 11.9 萬輛，直接超越別克 GL8，成為 MPV 市場的銷冠。此後，騰勢加快了產品迭代的速度，N7、N8、Z9GT、N9 等車型相繼落地，覆蓋了 MPV、SUV、轎跑等多個品類，車型均價達到 42 萬元，超過了寶馬的 40 萬元和奧迪的 38 萬元，僅次於奔馳的 45 萬元，真正站穩了高端豪華市場。

此次上市的騰勢 N9 閃充版，更是補齊了騰勢在補能方面的短板，進一步強化了在 40 萬元以上高端 SUV 市場的競爭力，也讓騰勢的產品矩陣更加完善。而銷量的變化，更是最有力的證明：2023 年騰勢僅一款車型 D9 全年累計銷量就達到 11.9 萬輛，穩居國內 MPV 銷量冠軍寶座，截至 2026 年 5 月，騰勢品牌整體累計銷量已經突破 50 萬輛，成交均價穩定在 36 萬元，成為中國真正站穩高端市場的自主豪華品牌。

渠道方面，騰勢也實現了跨越式發展。從合資時期的少數網點，快速擴張到全國 380 多家直營店，覆蓋 100 多個城市，同時還在加速海外佈局，目前在泰國市場，騰勢車型售價超過 200 萬泰銖，依然供不應求。技術上，比亞迪更是毫無保留，將刀片電池、易三方、雲輦、天神之眼等核心技術全部賦能給騰勢，讓騰勢形成了技術 + 豪華的差異化優勢，徹底擺脫了當年合資時期的技術束縛。

騰勢的逆襲，其實很簡單：高端市場從來不是缺需求，而是缺貼合市場的產品、高效的決策和持續的技術投入。比亞迪恰好做到了這三點，所以才能讓騰勢從虧損泥潭中走出來，完成從合資棄子到高端中堅的蛻變。而騰勢的崛起，也恰恰反襯出奔馳這些年在電動化轉型中的滯後與被動。

奔馳電動化有苦難言

作為百年豪華巨頭，奔馳在燃油車時代的地位無庸置疑，可在電動化浪潮來襲時，它卻沒能跟上時代的節奏，戰略保守、節奏搖擺、產品適配不足，最終導致轉型不及預期。最明顯的就是戰略上的反覆：2021 年，奔馳提出“全面電動”目標，計劃 2030 年純電車型佔比超過 50%，還規劃了多條純電專屬平台，可到了 2026 年 4 月，卻突然宣佈放棄純電專屬平台，回歸“油電共生”的路線，甚至公開承認，此前對電動化轉型的節奏預判過於樂觀。

戰略的搖擺，直接影響了產品的迭代速度。奔馳推出的 EQ 系列純電車型，比如 EQS、EQE、EQA 等，大多基於燃油車平台改造而來，平台老舊，智能化水平不足，上市后市場反響平淡，在中國市場，沒有一款 EQ 系列車型年銷量能突破 1 萬輛。而在市場適配性上，奔馳也顯得有些水土不服。它一直堅守純電路線，忽視了中國市場最主流的插混技術，產品結構單一，難以滿足中國消費者的多樣化需求。

我們可以客觀看看奔馳的電動化表現：2026 年一季度，奔馳全球銷量 41.94 萬輛，同比下降 6%，而中國市場銷量 11.16 萬輛，同比下滑 27%，成為拖累全球銷量的主要因素。電動化層面，表現更為疲軟：2025 年奔馳純電車型銷量 16.88 萬輛，同比下降 9%，遠低於寶馬的 44.2 萬輛和奧迪的 22.3 萬輛；2026 年一季度，純電銷量 4.43 萬輛，同比增長 9%，但插混銷量 3.71 萬輛，同比下降 20%，電動化車型整體佔比僅 19.4%。在中國市場，EQ 系列全年銷量僅約 2 萬輛，無論是快充能力還是智能化體驗，都落後於比亞迪、特斯拉等品牌。

這裡必須客觀說一句，奔馳的電動化困境，並不是因為它實力不足，而是百年巨頭的轉型慣性，與中國新能源市場的快速迭代節奏產生了錯位。燃油車時代的成功，讓奔馳很難快速放下身段，去貼合中國消費者的需求，而戰略上的保守與搖擺，又讓它錯失了新能源發展的黃金窗口期，慢慢被比亞迪、特斯拉等品牌拉開了差距。

其實說到底，騰勢 N9 閃充版的上市，只是一個契機，它讓我們看到了比亞迪和奔馳在電動化賽道上的不同選擇，也看到了市場的公平。无论你有多少年的品牌積澱，无论你曾經有多輝煌，在電動化時代，只有貼合市場、快速迭代、持續投入，才能站穩腳跟。

比亞迪當年接手騰勢，或許有賭的成分，但更多的是對自身技術的自信，對中國市場的洞察；而奔馳當年選擇放手騰勢，或許是基於當時的虧損現狀，卻也在一定程度上反映出它對電動化市場的誤判。如今，騰勢的崛起，不是對奔馳的否定，而是時代發展的必然；奔馳的滯後，也不是日暮西山，而是轉型過程中必然要經歷的陣痛。

未來，奔馳或許還能憑藉自身的品牌底蘊和技術積累，在電動化賽道上迎頭趕上；而比亞迪，也能藉著騰勢的成功，進一步鞏固在高端新能源市場的地位。畢竟，電動化的賽道很長，一時的領先或滯後不算什麼，最終能贏得市場的，永远是那些懂時代、懂消費者、肯發力的企業。