進一步「微縮」嘅進口車，仲有幾多人買？

根據乘聯會秘書長崔東樹援引相關數據，1-3 月中國進口汽車 10 萬輛，同比微增 3%。其中，3 月汽車進口 2.8 萬輛，環比下降 12.6%，同比下降 28.9%；進口金額 11.7 億美元，環比下降 20.7%，同比下降 39.6%。與此同時，1-3 月中國汽車出口量達 234 萬輛，同比增長 53%，其中 3 月實現出口 79 萬輛，同比增長 39%。

就 3 月單月數據嚟睇，一進一出間，中國汽車出口規模已達到進口嘅 27 倍以上。呢個對比數據清晰勾畫出中國汽車市場正經歷嘅重塑——進口持續萎縮與出口高速增長並行嘅「剪刀差」，已經從短暫嘅週期性現象演變為長期嘅趨勢性特徵。

「量增價減」背後嘅進口市場圖景

值得留意嘅係，3 月進口量同比接近三成嘅降幅，其實係喺 2025 年同期已經處喺低位嘅基數上錄得嘅，即意味著真實嘅收縮幅度比 3 月紙面上嘅數字更爲深刻。

崔東樹對此強調，「隨著國產車崛起同國際品牌本土化加速，近幾年汽車進口持續低迷，進口車持續 3 年負增長，如果熨平波動，就係連續 8 年嘅負增長。」

由歷史座標嚟睇，中國汽車進口規模已經由 2014 年嘅 143 萬輛頂峰大幅縮水。2024 年全年進口降至 70 萬輛，同比下降 12%；2025 年進一步銳減至 48 萬輛，同比下降 32%——進口車市場嘅收縮趨勢清晰且持續。

除咗數字上嘅持續下行外，進口車市場嘅結構性變化更爲值得留意。同 3 月進口量下滑呼應，整車進口平均單價同樣呈現下行趨勢。3 月進口金額同比降幅達到 39.6%，大於進口量降幅，即意味著整體進口車型嘅平均價格區間正喺下移。呢個「量增價減」嘅結構變化，折射出進口車市場消費邏輯嘅轉變：以往高溢價、高品牌附加值嘅進口車型，喺一定程度上被定價更爲理性嘅產品所取代。

根據崔東樹公佈嘅數據，2026 年 3 月進口量最高嘅前十個國家依次為日本 18154 輛、德國 3929 輛、斯洛伐克 1290 輛、美國 1226 輛、英國 978 輛、墨西哥 774 輛、泰國 542 輛、奧地利 344 輛、韓國 86 輛、意大利 55 輛。其中，日本以絕對優勢佔據首位，一季度累計進口量達到 52382 輛，較同期增量 21869 輛。

圖片來源：雷克薩斯中國

就品牌嚟講，雷克薩斯嘅表現值得留意。喺寶馬、賓士、保時捷、奧迪等主流豪華品牌進口銷量均出現顯著下滑嘅背景下，雷克薩斯銷量實現同比基本持平。2025 年，中國進口車市場同比下滑 32%，而雷克薩斯銷量達到 18.4 萬輛，同比增長 2%，成為唯一實現正增長嘅進口豪華品牌，並穩定保持進口豪華車嘅第一位置。

同進口市場持續萎縮形成鮮明對照嘅，係國內自主品牌市場份額嘅持續攀升。

根據中汽協數據，3 月中國品牌乘用車銷量 163.2 萬輛，同比增長 0.2%，市場份額達 67.7%，同去年同期提升 1.7 個百分點。與此同時，汽車出口市場亦依舊火熱，3 月中國汽車整車出口達 78 萬輛，同比增長 30.8%。

當國產車喺品質、智能化同服務體驗上趕超，進口車所依賴嘅「身份符號」消費邏輯被削弱，消費者嘅購車決策標準開始由「邊度產」轉向「好用唔好用」。

相對歐洲等市場，中國消費者對汽車嘅需求點已然不同，一位新勢力蔚來歐洲負責人如此分析兩者間嘅差異：「德國嘅用戶最關心係可靠性、第二係售後服務嘅可達性、第三係擁有成本；喺中國，消費者最關心嘅首先係智能化、自動駕駛同車聯網功能。」 呢種消費觀念嘅錯位，恰恰說明中國市場對智能化體驗嘅偏好，正喺漸漸重塑汽車產業嘅競爭重心。

由「性價比平替」到「技術對位」

進口市場嘅萎縮並非孤立現象，而係國產車競爭力實現大步躍升嘅直接映照。進入 2026 年，自主品牌唔僅喺中低端市場建立絕對優勢，更喺以往由進口同合資品牌主導嘅高端市場成為一股唔可忽視嘅力量——理想、蔚來、問界、極氪等多個品牌同步發力，以差異化嘅產品定位喺不同價格帶實現對傳統豪華品牌嘅衝擊。

圖片來源：花瓣網

4 月 21 日，喺一季度工業和信息化發展情況發布會上，工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長陶青透露，50 萬元以上乘用車中，國產品牌車型銷量同比增長 97%，市佔率達到 69.5%。工業和信息化部副部長張雲明喺發布會上指出，一季度「高端產品持續增多」，呢個數據被列為標誌性成果之一。可見國產車喺藍海高價值市場嘅替代效應正加速顯現。

具體嚟講市場數據，2026 年一季度大型 SUV 銷量排行榜上，前十一名全部由國產車型包攬，外資品牌僅賓士 GLS、寶馬 X7、雷克薩斯 LX 等少量車型上榜且銷量差距顯著。蔚來 ES8 以 4.7 萬輛嘅成績位居榜首，極氪 9X、問界 M8、M9、理想 L9 等緊隨其後，消費者對國產高端產品嘅接受度正由「個案」走向「常態」。

更值得留意嘅係，國產高端車嘅崛起並非靠「更平」，而係靠「做得更好」。由智能座艙、城區領航輔助駕駛到 800V 高壓平台，國產車型喺多個智能化核心技術維度上實現咗對同等價位進口車型嘅超越。

正係呢種「功能機同智能機」式嘅代際差距，改寫咗消費者對豪華車價值嘅認知框架。多位行業分析師亦指出，現階段消費者更看重產品力本身嘅體驗感，「國產替代」正進一步由價格驅動轉向價值驅動。

進口市場嘅持續萎縮，引發咗跨國車企嘅戰略性調整，加速咗佢哋喺中國市場嘅本土化進程。崔東樹對此明確指出，進口持續下行嘅核心原因就係「隨著國產車崛起同國際品牌本土化加速」。而家，本土化嘅方向已經同十年前「全球車、中國改」有咗根本區別——全球汽車巨頭嘅研發重心正加速落地中國。

大眾汽車係呢個轉型嘅典型樣本，大眾喺安徽合肥設立咗德國總部之外全球第一個新能源汽車研發、創新同零部件採購中心，5 年累計投入 35 億歐元，匯聚 3000 多名研發專家。喺呢個基礎上，覆蓋開發平台架構、電池系統、軟件整合同整車驗證等完整技術鏈條，大眾德國總部以外嘅首個全流程研發測試中心亦喺合肥正式啟用。

圖片來源：寶馬中國

此外，BBA 嘅戰略動作亦釋放明確信號。寶馬新世代操作系統中約 70% 嘅原始碼由中國研發團隊開發同優化，寶馬同中國本土夥伴合作開發定制化 AI 引擎，由 DeepSeek 賦能，並集成高德地圖同華為鴻蒙生態數字鑰匙等功能，確保車輛同本土數字生態無縫連接。新世代 BMW iX3 長軸距版已於 2026 年 4 月北京國際車展首次公開亮相，計劃喺同年第四季正式上市。

奧迪同華為就乾崑智駕系統展開深度合作，賓士嘅中國團隊亦主導智能化系統嘅研發……喺華跨國車企嘅研發重心轉移已經係大勢所趨。

喺呢種背景下，合資同本土品牌之間嘅傳統界線正變得日益模糊。可以講，中國唔僅係全球汽車最大嘅消費市場同生產基地，更喺逐漸成為下一代汽車技術嘅策源地。

進口市場退守小眾

展望未来，關鍵問題喺於：進口市場會持續萎縮嗎？出口高增速能否長期維持？

崔東樹對此俾出明確判斷，佢表示長遠嚟講進口車市場會一直存在，但會進入「微縮」階段，聚焦於超豪華、小眾情懷等精品市場，並直言：「未來 3 至 5 年會持續萎縮，降幅逐步放緩，最終定格為 20 萬輛級，1% 至 2% 嘅市場份額。」

相對進口市場，出口端嘅增長勢頭依然強勁。其中新能源汽車嘅出口表現亦值得留意，中汽協數據顯示，2026 年 3 月新能源汽車出口達 37.1 萬輛，同比增長 1.3 倍；一季度累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。根據中國電動車百人會預計，2026 年出口規模有望突破 800 萬輛，其中新能源汽車出口將達 350 萬輛。

此外，出口目的地呈現多元化格局。根據相關數據，2026 年一季度中國乘用車出口目的地中，俄羅斯以約 18.7 萬輛居首，同比增長 97.1%；巴西約 16.7 萬輛位列第二，同比激增 242.8%；英國約 10.9 萬輛位居第三，同比增長 115.7%；阿聯酋約 10.7 萬輛、比利時約 8.0 萬輛、意大利約 7.1 萬輛，歐洲同中東市場貢獻咗顯著增量，新興市場同歐洲發達市場同時形成支撐，分散咗單一市場政策變動可能帶嚟嘅風險。

當然，出口面對嘅挑戰同樣唔可忽視。歐盟已加徵對中國電動車嘅反補貼關稅，美國對華整車高額關稅壁壘依舊喺度，紅海航運中斷等地緣因素亦推高咗物流成本……

圖片來源：比亞迪汽車

隨著出口量嘅持續攀升，中國車企嘅戰略重心正由單純嘅「產品出海」升級為「全產業鏈體系出海」。例如比亞迪將 2026 年出口目標由 130 萬輛上調至 150 萬輛，並喺泰國、巴西、匈牙利等地佈局本地化生產；奇瑞喺巴西、印尼等地建廠，並計劃落地西班牙生產基地。

中國汽車嘅全球化競爭正由「賣到全球」演變為「扎根全球」——長期視角下，呢個轉型帶來嘅結構性優勢，或許比出口量本身更具想像空間。

但現階段下，中國汽車想實現真正嘅「走進去」，仲有好多路要走。

一位中國供應鏈企業歐洲分公司高層喺分享中資企業歐洲實踐時指出，唔少企業做咗大量本地化動作，但歐洲客戶仍然保持距離，原因喺呢啲投入更多係形式上嘅本地化，而唔係當地市場真係在意嘅嘢。並進一步表示：「真正嘅本地化唔係你喺德國有辦公室，而係你背後嘅工程能力、決策能力以及深度嘅客戶關係管理能力。」 

結語：

由更宏觀嘅視角嚟睇，呢場「一進一出」格局嘅變化，反映出中國汽車產業正經歷嘅變局：正由「全球車中國賣」嘅消費市場，轉向「中國車全球跑」嘅製造同出口高地。呢並非短期嘅週期波動，而係由技術領先、產業鏈成熟同消費觀念代際更替共同驅動嘅結構性重塑。

當智能電動車時代將定義權交還至本土企業手中，進口車退守、中國車行銷全球成為長期趨勢，喺行業嚟講，真正嘅考驗已經由「邊能造出好車」轉向點樣喺全球競爭中建立可持續嘅規則話語權。