帥石金、徐向陽、姚春德：點解 HEV 又畀中國企業炒熱咗？

而家，HEV 已經成為新能源領域內最火爆嘅細分市場之一。唔久之前，長安汽車推出藍鯨超擎混合動力，將城市行駛油耗推進到"2 公升時代”，喺最近，吉利正式發布全球新一代 AI 油電混動技術方案，主打 48.41% 全球量產最高熱效率。此前，奇瑞汽車宣布 HEV 裝載"5 度電”，長城則會基於最新嘅歸元平台打造 HEV 產品。

喺純電同增程技術路線仍然保持較高熱度嘅背景下，HEV 點解喺而家被重新推返至戰略核心；對於車廠而言，呢個階段加碼 HEV 究意有咩機遇同挑戰。對於呢一點，寰球汽車訪問咗天津大學機械工程系教授姚春德，北京航空航天大學交通科學與工程系學術委員會主任徐向陽，清華大學教授、清華 - 殼牌清潔交通能源聯合研究中心主任帥石金三位業內知名專家，從政策趨勢、技術演進同市場需求等多個維度，對 HEV 點解迎來新一輪爆發進行咗系統解析。

新能源補貼退坡，HEV 迎來新機遇

按照之前嘅定義，BEV 同 PHEV 屬於新能源汽車，可享受政策同稅收優惠，而 HEV 則被歸類為節能車，唔能夠享受相關政策權益。

姚春德指出，過去一段時間，PHEV 喺國內市場嘅快速增長很大程度上依賴佢“新能源車”屬性帶來嘅政策紅利。但隨著相關補貼同優惠政策逐步退坡，PHEV 嘅制度性優勢正在減弱。從產品本身睇，PHEV 由於同時裝載發動機、電機同較大容量電池，相較於 HEV 系統結構更為複雜，整車重量亦更高。喺實際使用中，唔少用戶充電頻率有限，車輛仍然以燃油驅動為主運行。相對之下，HEV 結構更簡單，唔使依賴外接充電，就可以穩定降低油耗，用戶體驗更加直接同確定。

所以，既能保留燃油車嘅便利同可靠，又能實現接近新能源車使用成本嘅 HEV 正呈現出穩步擴張嘅態勢。數據顯示，2023 年至 2025 年，中國 HEV 銷量由 60 萬輛增長至 120 萬輛，市場滲透率從 2.7% 提升至 5.4%。根據行業預測，2026 年 HEV 銷量有望達到 180 萬至 200 萬輛，滲透率突破 8%，正式邁入主流市場區間。

此外，今年 3 月以來國內油價上漲亦喺重塑消費者嘅選擇偏好，令 HEV 成為而家更受青睞嘅選項。對於車廠而言，邊個嘅 HEV 技術更紮實、體系更成熟，邊個就有更多機會喺呢輪紅利中佔據更大嘅份額。

喺呢個趨勢之下，HEV 嘅意義正喺發生轉變，佢唔再只係被視為電動化轉型中嘅“過渡方案”，而係重新成為兼顧效率、成本同使用體驗嘅現實選擇。

智電技術“溢出效應”，“中國特色”HEV 應運而生

此前，HEV 長期由日系車廠主導，自主品牌喺呢個領域嘅話語權相對較弱。姚春德指出，因為呢個係因為 HEV 技術路線長期受制於以豐田為代表嘅日系廠商，佢嘅動力分流等核心技術體系曾經形成較高嘅專利壁壘。然而，隨著時間推移，早期核心專利逐步到期或開放，技術壁壘顯著降低。同時，中國車企喺電動化領域嘅積累，令佢喺 HEV 領域更具技術優勢。

同時，佢以豐田普銳斯為代表嘅早期 HEV 技術舉例，呢項技術誕生於上世紀 90 年代，裝載電池容量通常喺 1–1.78kWh 之間，主要採用鎳氫電池。而當前中國品牌喺 HEV 開發中，已經普遍採用能量密度更高、重量更輕嘅鋰離子電池，仲可以適當提升電池容量，從而喺動力響應、純電駕駛體驗以及整體能耗表現上實現進一步優化。所以，而家嘅 HEV 已唔再係對早期技術嘅簡單復刻，而係喺新一代電動化技術體系支撐下嘅再進化版本。

徐向陽同樣指出，係中國智電技術體系嘅“溢出效應”，帶來路徑上嘅降維競爭。過去幾年，中國車企喺 PHEV 領域實現咗系統性突破，包括高熱效率發動機、高性能電機、電池系統以及混動專用變速器等核心技术，已經達到全球領先水平。呢啲技術本質上具有高度通用性，可以向 HEV 體系遷移，從而形成技術“降維打擊”。例如，喺發動機層面，當前主流 PHEV 專用發動機熱效率已經達到 46% 以上，吉利剛剛發布嘅混動專用發動機熱效率已經達到咗 48.41%，顯著高於傳統日系 HEV 約 41% 嘅熱效率水平；喺變速器層面，多檔串並聯結構以及 P1+P3 等高效架構，使得動力性同經濟性可以同時提升；喺電池層面，中國供應鏈唔僅具備更高嘅能量密度，同時擁有明顯嘅成本優勢；喺能量管理層面，結合智能聯同與 AI 算法嘅應用，令整車能耗控制進一步優化。

例如吉利 i-HEV 智擎混動，依靠喺裝載嘅星睿 AI 雲動力 2.0 大模型，可以實時感知車外溫度、濕度、海拔等環境數據，智慧匹配最優油電策略，全程智能切換，將整車綜合節能提升 10% 以上。而更強嘅電驅加持，令 i-HEV 智擎混動車型喺 WLTC 工況下擁有 80% 以上電感體驗，發動機工作時長比傳統混動少 27% 以上；並喺 66km/h 實現純電模式行駛，比傳統混動高咗 20% 以上；0-30km/h 起步加速只係 1.84 秒，比日系混動快 18%，動力響應時間只係 10 毫秒，起步無遲滯，行駛無頓挫，帶來電車一般嘅駕乘感受。

喺徐向陽睇法，正係基於喺智電領域嘅技術積累，中國車企得以喺 HEV 上走出同傳統日系唔同嘅技術路線。例如通過裝載更大容量嘅 5kWh 電池，實現更接近純電體驗嘅駕駛質感，同時兼顧能耗表現。呢種技術路線，已經唔再係對傳統 HEV 嘅簡單追隨，而係形成咗具有“中國特色”嘅混動方案。

此外，帥石金認為，喺呢輪技術升級中，尤其值得關注嘅係自主品牌混動專用發動機熱效率嘅持續提升。當前中國車企喺量產層面已經普遍做到 42%-45%，呢係一個非常關鍵嘅跨越。背後嘅邏輯，係自主品牌開始圍繞混動場景對發動機進行專門開發，例如通過更高壓縮比同膨脹比、阿特金森/米勒循環優化、減少泵氣損失以及更精細嘅熱管理，持續提升系統效率。

不過，喺自主品牌不斷刷新混動專用發動機熱效率嘅同時，帥石金亦提醒，相關指標仍需理性看待。而家有啲企業會把熱效率作為營銷點去“卷”，儘管熱效率提升本身當然代表技術進步，但如果脫離實際工況，只追求實驗室極限，例如接近 50% 嘅水平，佢嘅實際意義可能被放大。真正有價值嘅，仍然係喺量產條件下實現效率、成本同可靠性嘅綜合平衡。所以，評價一套 HEV 技術是否先進，唔可以單單睇單一指標，而應放喺具體使用場景同全生命週期中綜合判斷。

基於此，HEV 技術嘅價值最終仍需回歸到真實用車場景中去檢驗。實測數據顯示，第 5 代帝豪 i-HEV 智擎混動喺海南環島高速工況下百公里綜合油耗僅為 2.22L，並創下吉尼斯世界紀錄；尺寸更大、車重更高嘅星瑞 i-HEV 油耗亦只係 2.58L，整體油耗較行業標杆低 12% 以上，成為全球 HEV 車型中首個達到 1 級能效水平嘅產品。

可見，呢場圍繞混動展開嘅競爭，早就不喺停留於技術路線嘅分野，而係演變為體系能力同長期競爭力嘅正面博弈。真正能夠站穩腳跟嘅，必然係嗰啲既掌握底層技術邏輯，又將複雜嘅工程能力轉化為穩定、可感知用戶體驗嘅玩家。

全球競爭白熱化，HEV 成為關鍵勝負手

喺全球新能源滲透率持續提升、車企加速推進全球化布局嘅背景下，自主品牌加碼 HEV 更顯現實意義。

從全球市場結構嚟睇，HEV 依然佔據住舉足輕重嘅位置。數據顯示，2025 年，HEV 已經成為歐洲新能源市場中嘅重要支撐，全年銷量達到 456.7 萬輛，同比增長 19.9%，市場占有率達 35%；喺美國市場，HEV 銷量達到 200 萬輛，同比增長 26.6%，唔僅佔據主導地位，亦係唯一實現份額增長嘅細分品類；喺印尼、馬來西亞等東南亞市場，HEV 同樣成為銷量增長嘅重要支點。此外，對於全球約 7000 萬燃油車用戶而言，HEV 亦係推動佢哋邁向新能源嘅最低門檻同最現實路徑。

姚春德指出，從全球市場嚟睇，HEV 依然係被廣泛接受嘅主流技術路線之一。尤其係喺歐洲、北美以及部分發展中市場，電價較高、充電基礎設施唔完善，使得用戶對唔使充電、但能顯著降低油耗嘅 HEV 更為青睞。

喺此基礎上，徐向陽進一步從產業同企業層面進行分析。佢認為，近年來，中國汽車出口持續保持高速增長，但從結構上睇，增量主要集中在傳統燃油車、PHEV 以及純電車型，HEV 喺出口體系中嘅佔比仍然偏低。然而，同中國市場形成鮮明對比嘅係，海外市場尤其是成熟汽車市場，對 HEV 嘅需求依然強勁。以豐田為例，佢 2025 年全球銷量超過 1132 萬輛，其中 HEV 佔比超過四成。呢個意味著，喺全球範圍內，HEV 仍然有龐大嘅用戶需求。對於中國車企而言，若要真正實現全球化布局，補齊 HEV 能力已經成為必然選擇。

換而言之，HEV 唔僅係全球頭部車企戰略嘅基石，更係其全球規模同品牌信任嘅重要支撐。因此，中國車企想要喺 HEV 領域真正建立起優勢，唔僅要喺技術層面追趕甚至超越，更要在規模化能力同市場占有率上實現真正意義上嘅突破。

喺現階段，自主品牌喺 HEV 技術層面嘅領先能否轉化為全球市場優勢，仍有待時間同市場嘅檢驗。但可以肯定嘅係，佈局 HEV 已經成為中國車企參與海外競爭嘅關鍵一步；而能否喺全球市場同豐田等巨頭正面抗衡，亦喺很大程度上取決於呢關鍵一局嘅成敗。