蔚來賺咗錢，但李斌無空慶祝

李斌，或許係 2026 年智能電動汽車發展高層論壇最受行業記者期待嘅採訪對象之一。

4 月 11 日呢一日，蔚來採訪間人滿為患，“李斌效應”顯而易見。

首先，蔚來係本次蔚小理中唯一一家參加咗論壇嘅企業；其次，蔚來賺咗錢；再次，李斌愛講啲“人類易懂嘅語言”，且呢啲語言十分具備傳播意義嘅話題性；最後，亦係更為關鍵嘅，呢家極具代表性嘅“相對年輕車企”正面對一場行業“倒春寒”。

呢場“倒春寒”有多冷呢？

今年春天，中國汽車行業迎嚟咗第 N 個新“轉折點”。中汽協喺 4 月 10 日发布嘅數據測出咗此次寒流嘅低溫：一季度，國內汽車銷量 482.3 萬輛，同比暴跌 20.3%。

這意味著，喺 2026 年嘅前三個月，中國車市呢個全球最大嘅單一市場，每日比去年少賣咗近 9000 台車。

細睇開嚟，乘用車國內銷量 401.3 萬輛，同比下降 23.4%，新能源汽車國內銷量 200.6 萬輛，同比下降 23.8%。

沒有任何細分市場能夠獨善其身。

可以講，呢場“倒春寒”冷到剛剛賺咗錢嘅蔚來都來唔及慶祝，就得立即轉身坐上下一場角逐賽嘅牌桌。

所有人都想知，李斌要點樣帶領蔚來穿越呢場“寒流”。與此同時，李斌嘅呢場採訪並未遇到中途取消嘅變故，或許李斌本人都想對行業講啲咩。

事實上，蔚來嘅盈利故事，遠比表面數字複雜得多。佢唔係某個爆款車型嘅一蹴而就，而係一套體系性能力建設嘅集中兌現。喺呢個體系中，換電從成本負擔逆轉為政策護城河，自研芯片從“燒錢”變成“省錢”，而李斌個人嘅經營哲學，則經歷咗一場從“唔計代價投入”到“用 ROI 丈量一切”嘅蛻變。

呢三重轉變背後，係李斌本人精打細算嘅“一筆賬”。

換電模式如何從“負擔”逆轉為“護城河”

喺動力蓄電池回收政策出台之前，換電模式長期背負住“燒錢無底洞”嘅標籤。

一座換電站建設投入動輒數百萬元，電池儲備成本高昂，資產回報周期漫長——呢啲客觀事實支撐咗市場對換電模式嘅質疑邏輯。

但 2026 年 4 月 1 日施行嘅《新能源汽車廢舊動力蓄電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，為呢個邏輯鏈條插入咗全新嘅變數。

政策嘅核心條款係“車電一體報廢”：新能源汽車報廢時，電池必須同步報廢，不得缺失。

“要講明嘅係，此項規定唔適用於換電車型等情況，適用於換電等新模式嘅具體管理辦法相關部門正喺度研究制定。”工業和信息化部節能與綜合利用司司長王鵬講。

呢一制度設計嘅邏輯在於：一般新能源汽車喺報廢時若缺乏原車電池，電池就可能通過非正規渠道流入違規回收環節，帶來安全同環保風險。

而換電體系嘅運作本質——“車電分離”同電池嘅統一管理，恰恰天然規避咗呢種風險。換電企業需要對電池嘅全生命週期健康同安全負責任，因此可以獨立建立一套電池追溯系統，唔使套用“車電一體”嘅規則。

呢一“豁免”，並非政策對換電模式嘅特殊優待，而係對換電體系內在合規能力嘅制度性確認。

李斌喺採訪中嘅表述值得細讀：“國家喺車電必須一體報廢時候把換電除外，亦係因為看到咗喺換電呢個體系下營運方要對電池最終嘅健康同安全負責任。”

換句話講，政策嘅“豁免權”係結果而非原因。

原因在於換電體系本身構建咗一套完整嘅電池健康管理系统：300 多個實時監控模型，超過 1 億次換電服務嘅運行數據積累。

呢係一個巨大嘅時間成本同數據壁壘，短期內任何競爭對手都難以複製。

值得注意的是，呢個制度紅利來得恰逢其時。

相關機構預測，2026 年中國退役鋰電池量將達 98.16 萬噸，動力蓄電池正式邁入“退役元年”。中國汽車戰略與政策研究中心嘅預測更為精準：2026 年動力蓄電池退役量預計達 43GWh，2030 年將激增至 171GWh。

“我諗國家出台呢個規定時機係非常好嘅。”李斌講道。

喺呢場即將到來嘅電池退役洪峰中，無法滿足合規要求嘅普通新能源車將面臨越来越高嘅處理門檻，而換電體系憑藉集中化管理，反而獲得咗流程簡化嘅合規優勢。車主報廢時只需處理車身，電池由蔚來通過換電網絡統一回收管理。

呢種“合規成本優勢”已經傳導至消費端，以最直觀嘅方式被市場驗證——二手車保值率。

據悉，支持換電嘅車型相比唔支持換電嘅車型，一年保值率高出 5 到 8 個百分點。換電技術有效緩解咗消費者對電池老化問題嘅擔憂，從而提升咗二手車嘅市場接受度。

李斌喺採訪中明確將“量價齊升”歸因於換電體系：“用得時間越長，車輛保值率越好”。

呢唔係營銷話術，而係一個被數據逐步驗證嘅經濟學命題：當車輛嘅價值唔再隨電池老化而線性衰減，當電池始終處於實時監控嘅健康管理之下，二手殘值嘅經濟學邏輯就被重寫咗。

而家，一個更大嘅趨勢亦喺悄然形成：蔚來正將換電體系從封閉走向開放。

李斌此前曾喺電話會中透露，蔚來已經建成超過 28000 根超充樁同目的地充電樁，係國內佈局充電樁最積極嘅車企之一，本係“可充可換可升級”嘅完整體系，能夠滿足用戶唔同場景嘅需求。

圖源：蔚來汽車

政策豁免、保值率數據、基礎設施密度，三重力量疊加，正將換電從一個“成本中心”轉化具有網絡效應嘅“價值引擎”。

但呢度亦埋藏咗一個值得警惕嘅邊界：政策豁免唔係永久嘅。

工信部相關負責人喺解讀中明確，換電車型嘅管理細則正喺度研究制定。如果未來嘅監管框架要求換電企業承擔電池回收嘅物理處置責任（包括拆解、梯次利用同資源化），運營成本將大幅攀升。

換句話講，換電模式今日享受嘅制度紅利，未來需要以更高嘅合規成本來置換。

蔚來喺呢一窗口期內能跑多大规模效應同網絡密度，將直接決定其換電體系嘅長期經濟性。

自研芯片：從 3 億美元外採到技術外供嘅拐點

如果話換電模式嘅價值證明需要五年時間嘅積累，那麼自研芯片嘅回報周期則短好多。

李斌喺採訪中拋出一個極具衝擊力嘅財務數據：“前幾年一直係英偉達 OrinX 最大嘅客戶，我哋亦係最早把它上車嘅，我哋高峰嘅時候一年要買 3 億美金嘅英偉達 OrinX 芯片。如果而家都唔係外採嘅話，以我哋每年 40%—50% 增長，我哋全系都要採購英偉達嘅芯片，呢其實係挺大一筆開支嘅，而且你哋亦能夠知道佢嘅毛利率係幾多。”

“自研芯片，從用研發去換成本降低、用研發去換毛利嘅角度講肯定係合算嘅，一開始啟動階段確實投資比較大，但係以蔚來而家嘅用量，今年幾十萬嘅用量，其實已經合算咗。”李斌表示。

呢個論斷需要置於具體財務背景中審視。

根據李斌喺 4 月 13 日披露嘅最新數據，蔚來自研芯片累計出貨量已超過 55 萬粒，主要由神玑 NX9031 智駕芯片同楊戬激光雷達主控芯片貢獻。

據李斌此前透露，神玑 NX9031 嘅研發成本差不多相當於建設 1500 座換電站。若按照一座換電站 200 萬至 300 萬元計算，其芯片研發成本喺 30 億至 45 億元。

李斌仲曾透露，神玑“大約可為每輛車帶來 1 萬元嘅成本優勢”，若按蔚來主品牌去年 17.9 萬輛銷量測算，喺唔計後續研發費用、且唔對外供貨嘅情況下，前期投入需兩至三年才能收回。

呢個賬算得如此簡單直接，以至於容易令人忽略佢背後嘅結構性意義：當自研芯片嘅規模效應與採購成本嘅規模化壓力形成對沖時，自研唔但唔係“燒錢”，反而係“省錢”嘅最佳解。

圖源：蔚來汽車

更值得深究嘅，係神玑 NX9031 嘅技術規格同佢帶來嘅成本替代關係。這意味著，蔚來喺車型配置上可以用“降維替代”嘅邏輯。採購成本嘅減少並非來自“自產替代外購”嘅簡單替換，而係來自技術代際領先帶來嘅硬件配置精简。

呢種邏輯正從蔚來品牌向樂道品牌下沉。

4 月 21 日，2026 款樂道 L90 將搭載神玑 NX9031 上市，這意味著全球旗艦級智駕芯片首次進入 20 萬至 30 萬元級市場。

李斌喺採訪中將呢個定義為“20 萬到 30 萬級里面全面應用全球旗艦級智駕芯片”。

呢唔係簡單嘅技術下放，其背後係一套經濟邏輯嘅推演：當自研芯片嘅單位成本已經攤薄到經濟可行區間，將佢搭載於走量車型唔但唔會拉高單車成本，反而因為零部件歸一化（同一顆芯片服務於多個品牌）進一步降低成本。

芯片歸一化同車型銷量規模化之間形成咗一個正反饋循環。

另一個被外界普遍低估嘅維度，係蔚來芯片業務嘅獨立商業化。

2025 年 6 月，蔚來將芯片業務獨立拆分，成立安徽神玑技術公司，2026 年 2 月完成首輪超 22 億元融資，投後估值接近百億元。

呢一融資規模意味著，外部投資者認可咗神玑芯片獨立喺蔚來體系之外嘅商業價值。蔚來喺採訪中透露，神玑芯片開始對外銷售，客戶涵蓋汽車行業同行、Robotaxi、無人物流車及具身智能等領域。

但硬幣嘅另一面係：車規級芯片流片一次就要數億元，神玑要想拓展外部客戶、保持技術代際領先，後續研發投入唔會減少，22 億融資可能只係階段性彈藥。

蔚來能否喺對外銷售同內部保障之間搵到平衡，仍需時間驗證。

從自研到外供嘅跨越，考驗嘅唔係芯片本身嘅技術能力，而係一個企業能否完成從“甲方思維”（我為自己造）到“乙方思維”（我為市場造）嘅組織轉型。

喺呢一邏輯鏈條中，最容易忽視嘅係芯片嘅“戰略期權”屬性。

芯片嘅研發投入雖然巨大，但佢賦予蔚來嘅唔係單點成本節省，而係一系列戰略選擇權：可以自主控制智駕系統嘅迭代節奏、可以喺供應鏈緊缺時免受外部被卡頸、可以憑藉芯片能力對外輸出換取行業影響力。

呢啲“期權”嘅價值，無法用短期嘅成本賬來量化，但佢哋共同構成咗蔚來技術護城河嘅底層支撐。

經營哲學之變：從“唔計代價”到“用 ROI 丈量一切”

比產品同技術嘅進化更深刻嘅變化，發生喺李斌嘅腦入面。

2025 年第四季度，蔚來研發費用同比下降 44.3%，銷售、一般及行政費用同比下降 27.5%。與此同時，營收卻同比增長 75.9%。

呢兩組數據嘅背離，構成咗蔚來盈利嘅財務底色。

但問題嘅關鍵唔係“省咗幾多錢”，而在於“點解可以省”。

李斌喺採訪中嘅表述，幾乎可以睇做一份蔚來嘅“管理哲學白皮書”：“全球有好多公司係我哋嘅榜樣，比如新加坡航空，佢哋對用戶服務全球都係非常好嘅一個體驗，但佢哋自己內部嘅管理精打細算係算得非常細嘅，呢兩個並唔矛盾。”

呢個類比精準得值得剖析。新加坡航空連續多年被評為全球最佳航空公司，但同時以極其嚴格嘅成本控制聞名業內。佢嘅邏輯係：極致嘅用戶體驗並唔來自鋪張浪費，而係來自將有限資源精準投放到用戶真正感知嘅價值點上。

李斌接着用兩個細節拆解咗“精打細算”嘅邊界：佢同聯合創始人共用一個十幾平方米嘅辦公室，差旅標準與一線員工一致。呢啲細節意在傳遞一個信號——蔚來嘅“省錢”唔係危機驅動下嘅應激反應，而係一種貫穿始終嘅組織文化。

正如李斌喺採訪中所講：“唔係今日先做呢樣樣嘅事。”

但真係有意思嘅變化，並非“省錢”本身，而係“省啲咩錢”同“花啲咩錢”嘅決策邏輯正被重構。

李斌喺採訪中承認，此前喺技術同基礎設施投入中“唔可避免有一啲 ROI 比較低嘅項目”。

這意味著，蔚來嘅經營哲學正經歷一場從“唔計代價投入”到“用 ROI 丈量一切”嘅躍遷。

從另一個維度看，蔚來喺技術研發上其實從未真正“節省”。自研芯片，換電站網絡建設，三品牌矩陣嘅搭建需要巨大嘅資源投入。呢啲“大賬”並冇因為“精打細算”而被削減。真正被優化嘅，係那些“大賬之外嘅小賬”：研發管線中 ROI 偏低嘅邊緣項目、銷售網絡中效率唔達標嘅渠道點、組織架構中冗餘嘅管理層級。

換句話講，蔚來正從“粗放式擴張”轉向“精細化運營”，但擴張嘅方向並冇改變。

更有力嘅例證，係李斌喺論壇上發表嘅主旨演講，將矛頭直指全行業嘅“內捲性浪費”。

佢尖銳咁指出，電池同芯片佔智能電動汽車成本嘅比重已超過 50%，但電芯規格唔統一造成整個行業難以實現供需平衡，芯片種類過多導致供應鏈波動巨大。

李斌為呢場行業痛點開出嘅藥方係“電芯規格標準化”同“芯片種類歸一化”。佢嘅量化判斷係：只要做好呢兩件事，整個行業至少能降低超千億唔嘅成本。呢一倡議如果落地，對蔚來嘅意義不言自明——作為標準化同歸一化嘅先行者，蔚來喺兩種關鍵零部件上有先發優勢，標準化嘅過程本身就係護城河加深嘅過程。

圖源：蔚來汽車

從為蔚來省錢到為行業算賬，李斌嘅角色正發生變化。

佢唔再只係蔚來嘅 CEO，而係試圖成為行業遊戲規則嘅重新定義者。

呢種角色躍遷本身，就係蔚來走出“生存模式”嘅標誌——當一家企業開始為全行業嘅降本空間算賬時，佢已經唔再僅僅係為“活落去”而掙扎，而係有咗定義行業競爭規則嘅底氣同野心。

結語：盈利之後嘅“有限責任”

蔚來嘅盈利，係季度性嘅定係可持續嘅？

呢個問題嘅答案，取決於換電體系嘅網絡效應能否持續擴大、自研芯片嘅商業化能否從“內供”走向“外銷”、以及組織效率嘅優化是否到達咗天花板。

三個維度任何一個出現失速，盈利嘅“拐點”都可能重新變為“支點”。

但至少喺呢個 4 月，蔚來證明咗一件事：喺新能源汽車行業從“燒錢換規模”轉向“效率換盈利”嘅階段切換中，佢跑喺大多數人前面。

而李斌從“最舍得花錢嘅 CEO"到“精打細算嘅賬房先生”嘅人設轉變，或許唔係一場個人形象嘅重塑，而係一次行業週期更替嘅集體縮影。

當資本唔再為虧損買單，當政策紅利逐步退潮，當市場從增量走向存量，“會算賬”嘅能力，可能比“會造車”嘅能力更加稀缺。