作者 ｜ 張睿

編輯 ｜ 志豪

車東西 6 月 17 日消息，日前，蔚來旗下樂道品牌正式喺合肥發佈咗新樂道 L60。

新車共有 3 個版本，其中 Pro 版整車購買價格為 19.28 萬元起，電池租用方式購買價格為 13.58 萬元起；Max+ 版整車購買價格為 20.28 萬元起，電池租用方式購買價格為 14.58 萬元起；Ultra+ 版整車購買價格為 22.28 萬元起，電池租用方式購買價格為 16.58 萬元起。

▲新樂道 L60 售價

具體到參數上睇嚟，此次新樂道 L60 較老款樂道 L60 喺輔助駕駛方面進行咗升級，搭載咗蔚來自研 5nm 車規級智駕芯片神玑 NX9031 同激光雷達，仲新增咗二排娛樂屏、6L 車載冷暖箱等舒適性配置，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌表示新樂道 L60 喺六大維度進行咗 106 項煥新升級。

喺發佈會第二天上午，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌同蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐接受咗車東西在內嘅媒體採訪。

▲李斌（圖左）、沈斐（圖右）

喺樂道新 L60 發佈後，除蔚來 ES8 五座版外，蔚來喺上半年已經把全新車型集中發佈，而李斌喺回答車東西嘅問題時表示，蔚來並唔擔心下半年沒有新車發佈影響訂單，反而能夠踏踏實實賣車，踏踏實實服務用戶。

以下為採訪實錄，車東西喺唔改變原意嘅情況下進行咗部分編輯。

1、蔚來公司今年上半年基本把新車型集中發佈完咗，但是友商邊仲係好多新車型蓄勢待發，唔會令到蔚來已經發佈嘅車型會受到衝擊？

李斌：我諗呢個壓力仲好啦，因為我哋每一款車都有很強嘅競爭力，像樂道 L60 係 2024 年發佈嘅車，到今天佢仍然有非常強嘅競爭力。我哋喺技術嘅領先性上仲有底氣，我哋最近發嘅這幾款車，我哋相信喺比較長嘅時間之內，都有非常強嘅競爭力。

像我哋 2022 年發佈嘅 ET7，到今天我哋嘅智駕能力仍然喺持續提升，仍然非常有競爭力，佢嘅硬件能力仲未完全挖掘出嚟，喺技術佈局方面我哋一直相對超前一些，對於接下來嘅產品喺市場上嘅競爭力仲係非常有信心嘅。

我哋並唔擔心下半年沒新車咗訂單就唔行，對我哋嚟講反而能夠踏踏實實賣車，踏踏實實服務用戶，螢火蟲就係很好嘅例子，螢火蟲而家訂車等待周期又變長咗，螢火蟲喺上市 1 年多嘅時間裡只係有一啲小迭代，唔係特別大嘅迭代，而家下訂螢火蟲又得等一個月車。

2、汽車實現輕量化最大嘅難點係喺邊度？係企業對於配置上嘅取舍，仲係喺研發上嘅累積或路線嘅選擇，最大嘅難點喺邊度？

李斌：其實輕量化嘅意義喺汽車工程領域係有共識嘅，輕量化係汽車綜合研發能力嘅表現，因為確實能夠實實在在帶嚟用戶利益，當然也包括社會嘅利益，包括對整車嘅操控、整車嘅安全、結構嘅耐久性、整車嘅長期壽命，其實都係有好多好處嘅，這就係為什麼樂道包括蔚來一直喺輕量化呢方面比較堅持，這係好重要嘅一個原因，因為佢有用戶嘅價值，能給用戶帶嚟切切實實嘅好處。

輕量化做好係非常唔容易嘅，首先你就喺去做取舍，因為成本邊界係有限嘅， 如果一味追求特別長嘅續航，一定會用特別大嘅磷酸鋰鐵電池，我哋喺電池嘅選擇上都比较克制，這就需要一啲勇氣咗，這唔係偷工減料，這就是做取舍，因為成本係一定嘅。

第二個更难係我認爲技術上嘅事情，就係智能保險絲嘅問題，唔係把傳統嘅保險絲換成智能保險絲咁簡單，整車嘅高壓架構、低壓架構各方面都要能支持，這是一個系統性嘅工程，所以這背後有好多技術含量。

仲有我哋集成化嘅設計，做出更好嘅空間，帶嚟更好嘅輕量化，這係需要好多研發投入嘅，也需要好高嘅技術含量。

包括我哋全域 900V 嘅技術，肯定對輕量化係有好處嘅，技術上嘅門檻非常高，佢需要底層嘅研發嘅能力。

第三個亦都係技術嘅一部分，我哋叫做工程嘅能力。比如新樂道 L60 嘅白車身輕量化係數到咗 2.22，這個更多就係工程嘅能力，要喺確保安全結構兼顧嘅情況下去實現，有啲時候用料過度大部分沒有安全收益，就好似有啲房子雖然看著牆好厚，唔代表一定結構堅固，呢個工程能力係非常非常重要嘅。

最後成本都係好重要嘅，你要去承擔輕量化技術帶嚟嘅成本上升。包括蔚來、樂道，我哋有長續航嘅電池，我哋 85 度電版本有 740 公里嘅續航，我哋長續航版本如果唔想增加太多重量就必須用三元鋰電池，三元鋰電池能量密度高，當然同樣嘅電池容量重量就更輕，這個就係好大一筆錢，大家知道 85 度嘅三元鋰比 85 度嘅磷酸鋰鐵電池減咗 100 多公斤嘅重。

3、蔚來參與制定咗新加坡嘅換電標準，這意味住蔚來嘅換電模式已經從企業嘅標準走向國家嘅標準咗嗎？蔚來換電生態出海嘅情況點樣？

李斌：我哋喺歐洲已經有 60 多座換電站咗，主要喺北歐 5 個國家，德國同北歐嘅幾間國家已經有 60 多座，包括挪威有 20 多座換電站。新加坡市場，螢火蟲已經喺銷售緊，我哋同歐洲國家也好、新加坡也好，一直同有關部門就換電站嘅標準方面有非常積極嘅交流。

當時沈斐仲負責蔚來能源嘅時候，我哋好早就同相關嘅一啲國家部門喺推進換電嘅標準，我哋參與制定咗好多嘅標準，喺全力以赴嘅推動換電標準化，因為換電確實能解決好多電動車而家嘅只能充不能換嘅問題，能解決好多車電不同壽等等嘅問題。

4、樂道 L60 最初上市嘅時候主要都係去對標燃油競爭對手，整體嘅產品思考係什麼策略？目前感覺 L60 對用戶嘅吸引力點樣？

沈斐：其實從樂道嘅整個品牌嘅用戶增購複購數據嚟睇，我哋嘅用戶群體係來自相對高端嘅品牌，BBA 同傳統豪華品牌呢一批大概佔咗 35%，仲有合資品牌車主也佔到 30%，其他新能源友商用戶轉過嚟嘅有 10%，蔚來社區增購複購都有接近 10% 嘅比例，來自傳統油車陣營嘅仲有好多。

實際從用戶角度嚟講呢筆賬好易算，從油車轉過嚟，原來二手車置換仲能值一啲錢，而我哋嘅空間包括智駕升級或者整個嘅體驗，都係越級嘅。

關鍵係從每個月嘅用車成本嚟講，原來係花油費，而我哋呢邊選租電方案就算加上電池嘅租金、加上電費，仲係比之前開油車嘅時候能省出個千八百嘅，所以冇道理唔轉化。

我去一線跑落嚟感覺，大家嘅消費習慣係手上有一部車仲能好好開，可能去了解其他新車嘅驅動性就冇咁強，唔會像想換車嘅人咁到店裡面看看。

但係大家仲有途徑去交流，包括像今次嘅溶洞智駕視頻，我諗會對潛在消費者有所觸動嚟了解，後面可能機會會多一啲。

李斌：行業嘅最新市場數據係油車下降咗 40% 多，整個市場好有挑戰，但係相對嚟講純電仲係喺增長，這反映咗什麼問題呢？剛才沈斐也講咗我哋嘅用戶來源，BBA、合資燃油嘅佔比，蔚來體系用戶複購嘅佔比，加起嚟大約 85%，亦就係話新購係比較少咗，整個市場已經進入咗一個存量嘅時代，好多家庭有唔止一輛車，真正嘅新購變少咗，大部分都係換購。

而家油車嘅用戶，換購仲換油車嗎？我諗以今天嘅新能源基礎設施同電動汽車嘅產品競爭力，佢哋大機率會換到新能源車，新能源車原來可能因為基礎設施冇咁發達，因為過去純電車嘅技術體驗優勢仲未反映出來，而家從用戶嘅視角，而家既然都換新能源車咗，點解唔換一部純電車呢？點解唔去換一部智能電動嘅純電車呢？

從用戶嘅視角嚟睇，佢其實係容易做出選擇嘅，唔像前幾年咁糾結，前幾年因為基礎設施仲未發達，充電換電條件仲未咁好，嗰陣時選增程、選插混都係合理嘅。而家我認爲用戶開始選純電、選智能電動汽車，我諗係水到渠成嘅事情。

這就係為什麼大家看到雖然今年整個車市總量 1-5 月份同比下降咗 20% 左右，但係純電總體上係增長嘅。特別係 5 月份，燃油降咗 40%，但係純電都係增長嘅，深刻反映咗車市已經進入咗存量嘅時代，增購、複購、換購變為主流，喺呢種情況下智能電動汽車純電嘅技術路線，我相信用定會得到更多用戶嘅選擇。

我哋都看到乘聯會嘅數據，6 月 1-7 日新能源嘅滲透率到咗 66.9%，之前我認爲年底才會到 70%，而家看搞不好 6 月就會到 70%，三季度一定會摸到 70%，確實速度比我哋想像快太多咗。

5、樂道 L60 嘅智駕水平同特斯拉嘅 FSD 相比大概係什麼情況呢？

李斌：特斯拉 FSD 最新嘅版本我仲未體驗，如果正式發佈咗會去體驗一下向他們好好學習。

當然特斯拉嘅智駕，包括佢嘅模型同算力好多方面肯定係非常領先嘅，有好多值得我哋學習嘅地方。但我哋蔚來從自研芯片到傳感器，到而家嘅世界模型 + 強化學習嘅路線，相信大家已經看到我哋嘅能力，透過極窄溶洞嘅穿越讓大家看到我哋係具備呢樣能力嘅。

當然後續仲有好多工作要做，比如今年我哋仲會加大喺算力方面嘅投入，把我哋嘅數據做訓練，不斷去提高我哋整個智駕嘅體驗上限，我哋對後續嘅持續進步都係非常有信心嘅。

當然智駕而家確實充分體現咗各傢嘅綜合嘅技術能力，咁樣你追我趕嘅局勢都好，希望大家多去體驗體驗，都體驗體驗我哋新樂道 L60 嘅智駕，包括蔚來嘅智駕，我都係非常有信心佢嘅體驗係好好嘅。

6、樂道今年上半年連發三款新車，都用咗旗艦智能三大件，咁密集嘅更新背後嘅考慮係什麼？包括這些技術喺而家呢個最新行業競爭狀態下會俾樂道建立起邊啲護城河？

李斌：如果大家去看我哋發版嘅速度，不管係 Coconut，原來沒有激光雷達嘅，定係而家 Coconut+，仲有蔚來二代平台嘅車，我哋呢幾智駕嘅基線，基本上能做到差不多喺正負唔超唔多幾周嘅時間窗口裡做到同時發版。

其實呢係非常唔容易嘅，因為入面從時間跨度，從我哋整個硬件差別上仲有挑戰。我諗入面原因就係透過全棧自研從內部把能統一嘅地方都統一起嚟，呢一點好重要。

因為我哋喺規劃嘅時候大家都可以看到，從 ET7 開始到樂道 L60，喺視覺上傳感器嘅佈局都係比較超前嘅，7 個 800 萬攝像頭 +7 個環繞嘅攝像頭，我哋喺呢方面嘅規劃係比較早嘅，包括傳感器都係考慮咗長期嘅標準化。

當然樂道同蔚來一開始喺基線上係有啲區別嘅，而家樂道把激光雷達都加上咗，所以如果大家去看嘅話我哋喺呢種規劃方面都係推敲得比較深入嘅。

整個技術基線能複用就代表數據能夠複用，代表工具鏈能複用，模型嘅部署同變種相對嚟講就比較易管理，所以我哋從二代產品開始整個智駕嘅底層硬件自研嘅好處就出咗，同時內存帶寬非常非常重視，好多時候大家都低估咗呢個東西，仲有我哋嘅 ISP 多模信號處理嘅能力，喺極暗，仲係極强光好多情況佢嘅清晰度同解析度、圖像還原能力係非常非常強嘅。

綜合起嚟講，反映咗我哋喺智駕方面嘅一個喺硬件方面長期嘅思考，喺數據閉環上長期嘅思考，而家二代嘅車，群體智能嘅能力帶嚟數據閉環嘅能力，同樣呢些能力帶嚟嘅好處，像 Coconut 等都能得到幫助，呢個係工程體系同架構嘅思考。

7、新樂道 L60 嘅訂單情況點樣，今年對於整個樂道月銷嘅水平大概係什麼預期，以及增配降價會不會對於新樂道 L60 能提供嘅毛利有一定嘅影響？

李斌：而家嘅市場趨勢，我哋嘅態度都係比較謹慎嘅，很少說蔚來嘅每個品牌各自要達到幾多嘅銷量。但係都希望蔚來進入到三品牌發展階段之後，能夠保持 40% 到 50% 嘅增長，我哋今年 1-5 月份肯定係比呢個數要高一啲，達到咗 68%，增長都係唔錯嘅。

下半年開始我哋更多嘅精力會用喺賣車，服務用戶上面，樂道呢幾款車市場競爭力都係非常強嘅，我相信用係能達到我哋自己內部預定嘅目標。

至於毛利方面，確實而家供應鏈漲價漲得太太多，我哋樂道 L60 嘅毛利仲有，但係比較慘。所以今年嘅毛利同整個利潤嘅增長，主要係看總額。

8、樂道後面會唔會優化租賃方案，降低用戶租賃嘅費率？而家電池租賃嘅整體滲透率情況點樣？

李斌：我哋電池租用方案嘅滲透率非常高，有 90% 多。至於行業嘅換電滲透率，我哋車賣好咗，滲透率就高咗，包括友商，像寧德時代都有換電方案，參與進來嘅人多咗，市場滲透率自然會高。

我哋同好多家友商喺換電方面有戰略合作，但係對於佢哋嚟講要不要做換電係比較長嘅時間做決策，做產品嘅準備，商務嘅準備，我哋嘅換電生態一直都係開放嘅。

9、而家車規級內存價格漲得比較厲害，本輪漲價對樂道車型成本毛利率嘅實際影響？蔚來同長鑫存儲已經喺進行相關嘅合作咗，而家嘅進展點樣？後面可以想像嘅空間有幾大？

李斌：本輪漲價影響都係好大嘅，拿樂道嚟講，一部車嘅成本漲咗 1 萬幾塊錢，如果折算到最終售價仲要算上稅費等各方面嘅增加，對售價嘅影響大概喺 1 萬 5 左右，同時像電池原料鋰漲價也漲咗好多，所以今年確實成本壓力好大。

長鑫存儲嘅工廠離我哋非常近，就幾百米，可能也就一公里，都喺經開發區嘅北區，我哋喺合作嘅 LPDDR5X 上車驗證嘅進展都挺順利嘅。

10、能否詳細解讀一下樂道用戶嘅來源？

李斌：剛才沈斐也講咗一啲，而家來自 BBA，仲有傳統嘅豪華品牌嘅用戶大概佔我哋用戶嘅 35%，合資嘅燃油車用戶佔到 30%，仲有以前嘅新能源車嘅複購，特別係早期買純電車嘅複購，也包括增程車嘅換購，大概喺 10%，其他就係來自其他嘅來源，也包括一啲新購同別嘅用戶。

一季度樂道嘅平均售價係 24 萬，比一啲傳統豪華品牌仲要高一啲，所以樂道確實係一個面向家庭嘅高品質嘅品牌。

大家看新樂道 L60 嘅主銷版 Max+ 版起售價係 20.28 萬元起，訂單情況 90% 以上都係我哋嘅 Max+ 同 Ultra+，90% 以上都係選咗我哋 Coconut+、神玑 NX9031 與激光雷達嘅版本，樂道作為 20-30 萬區間產品嘅佈局，品牌嘅定位都係比較符合我哋嘅目標用戶同消費趨勢嘅。

11、從上半年數據嚟睇，閃充同換電產品都仍舊能保持增長，蔚來對於以後整個補能喺方向上面係點樣看待嘅？

李斌：我哋非常高興看到越來越多汽車公司喺充換電基礎設施方面投入，閃充挺好嘅，俾整個行業帶嚟咗好好嘅推動，令更多人關注基礎設施方面嘅投入，唔再係簡單咗依托於公共充電樁。

蔚來呢方面一直做嘅都係最堅決嘅，其實蔚來喺充電樁嘅建設方面都係非常積極嘅，我哋一直都係可充、可換、可升級，當然我哋嘅建設思路同別人都有區別，我哋而家已經有 86 條加電風景線，把充電樁就建喺別人唔願意建嘅地方。最早內蒙高速上、吉林高速上嘅充電樁，都係我哋最先建嘅。我哋嘅出發點特別樸素，我哋用戶去到邊，如果嗰度沒有基礎設施，至少要保障。

我哋最早仲有移動充電車，當然而家出動率越來越低咗，主要係用於救援，像新疆、西藏一啲特別偏嘅地方仲需要有一個咁樣嘅應急手段。

我都想強調一下，換電同充電唔係對立嘅，呢一點好重要，我哋從來唔把充電同換電對立起嚟。

我哋內部好早就有一個咁樣嘅要求，就係用戶不管係喺屋企、定係單位，只要能裝充電樁，我哋一定幫佢把充電樁裝上，所以我哋嘅用戶充電樁安裝比例喺行業裡面肯定係數一數二嘅，因為我哋有自己嘅全國能源服務團隊，推動起嚟更高效。

背後嘅思考都好簡單，因為咁樣體驗係最好嘅，你屋企面要能裝上充電樁，晚上充一下，或者白天到單位充一下，就係最好嘅體驗。

但係，我哋嘅換電可以做到全程唔使下車，體驗都係要好啲，包括換電站有啲其他維度嘅價值。

第一就係可以徹底嘅解決車電不同壽嘅問題，把車同電池解耦，呢對於用戶嘅利益同社會利益長期嚟講都係有好处嘅，買一部電車唔單單係看短期體驗，要看到 8 年、10 年，甚至要看到 15 年，唔係說到咗呢個時間車就一定要淘汰咗，所以把車電不同壽，透過換電嘅體系去解決掉，我認爲係好重要嘅。

我哋喺換電站入面會智能咁針對每一塊電池去俾最好嘅充電策略，呢對於電池嘅壽命嚟講係好重要嘅。所以我哋透過運營延壽，基本上把每一塊電池嘅壽命，透過運營嘅延壽能至少提高 1.5 年，呢啲都係好大嘅一啲優勢。

第二係能源屬性，換電站本身就係一個天然嘅儲能設施，我哋 3900 幾座換電站，相當於 7GWh 嘅儲能，喺中國越來越多嘅電都係新能源發電嘅大背景下，佢嘅價值會逐步體現，我哋已經有好多換電站參與咗電網嘅響應。每天都喺做儲能嘅事情，呢啲作為能源基礎設施效率係非常高嘅。

所以總嘅嚟講，超充、閃充同換電並唔係對立嘅，但係換電都確實能解決好多閃充解決唔到嘅問題，大家而家看到嘅快都係淺層嘅快，快充呢件事其實到咗一定嘅速度同時間以後，邊界收益就冇咁大咗。

而且就像我講嘅，有啲時候慢一啲都唔好緊要，喺屋企充慢就慢一啲，或者單位樓下順便充電，快到某一个速率之後邊界收益就變低咗。更重要嘅係換電對車電不同壽嘅解決意義，對電池壽命、安全嘅意義，作為一個分布式嘅儲能設施嘅新型電力系統嘅一部分收益，呢件事都唔能用充電去解決嘅。

12、行業入面都有其他嘅廠商準備推出第二品牌或者新系列，喺內部復盤看來，樂道喺 2 幾年時間裡面，有邊啲經驗係特別值得對外分享嘅？

李斌：我哋諗都係還係低估咗建立一個品牌嘅難度。客觀嚟講，其實建立一個新品牌係唔容易嘅，蔚來品牌第一次對外發佈係 2016 年，到而家已經 10 年時間咗，而且我哋當年市場同整體嘅關注度好高，大家比較容易把我哋作為其中嘅一個新勢力代表，這係有天時地利人合嘅因素嘅。

樂道作為一個新品牌，我哋原來都諗知名度好快就能建立起嚟。但根據我哋而家調研數據，可能都係好多人都根本唔知道樂道呢個品牌，而家樂道嘅品牌知名度也就相當於 6 年前嘅蔚來，可能仲要更早一啲，其實好多人都唔清楚，而家嘅市場環境，一個新品牌係好難去獲得注意力嘅，建立新品牌都係比較辛苦嘅，難度比我哋想像都要大。

但係對經驗嚟講，樂道從一開始品牌理念嘅構建上，我哋到底要服務邊、到底係喺什麼樣嘅定位係非常清晰嘅，就係讓家庭生活更美好，樂道係個服務家庭嘅高品質品牌，定位、定義、理念都非常清晰。仲有樂道嘅品質同安全，活力感嘅社區等等呢啲構建起我哋品牌嘅支柱，呢啲都非常清晰嘅，用戶都會有回應，呢啲都係我哋做得仲唔錯嘅地方。

但市場挑戰確實好大，而家你點樣令到品牌能被記住，唔單單係我產品嘅配置點樣或產品性能點樣，更多係我邊能引起大家嘅共鳴。大家看我哋 L90 也好、L80 也好，新 L60 也好，發佈會上都花咗好多時間去透過一啲用戶場景同用戶嘅真實故事去體現我哋呢個品牌嘅底層嘅思考，精神層面嘅思考，我哋都希望同我哋嘅目標用戶引起呢樣嘅共鳴。

13、樂道最近幾個月嘅銷量情況似乎仲未夠預期嘅高度？

沈斐：關於銷量預期，我同內部嘅同事經常分享，我自己要堅定信心，唔要妄自菲薄，因為樂道係 2 年嘅品牌，剛才斌哥也講咗知名度嘅問題。

樂道而家嘅銷量，比蔚來 2 年嘅時候多，樂道嘅整體銷量爬升都係好快嘅，一年就做到咗蔚來 4 年嘅量。但係我都同我團隊伙伴講，我自己諗係因為我要正視自己仲有好多問題要解決，不斷去進步等等。

當然其實外部唔會咁樣看嘅，對於單個用戶嚟講，我就係買一部車，就要選一部適合自己嘅車，對於整個行業嚟講，包括在座嘅媒體老師，大家都會把樂道同蔚來放喺一齊睇。所以我希望整個團隊喺保持信心、保持對自己有正確認知嘅時候能夠不斷嘅進步。

李斌：我都想補充一下，其實 L90 喺產品上市以後，喺純電大三排 SUV 嘅市場區間入面佢嘅銷量係第一名，其實樂道 L60 上市以後同級別都係喺前三嘅，所以我諗成績呢個東西都係看你點樣睇。我哋而家都仲係要正視品牌建设，包括銷售體系能力嘅建設，佢有一個過程，我哋其實而家就用咗咁樣嘅心態睇呢件事。

14、樂道 L60 嘅保值率好唔錯，內部有無研究過具體係什麼原因？

沈斐：樂道 L60 嘅產品力係根本原因，用戶對呢款車嘅各方面都係非常滿意嘅。

第二個係我哋整個價格政策方方面面都比較穩定，包括呢次新 L60 嘅定價都係喺好努力平衡呢個新車、二手車等方面嘅因素，這是一個多方面努力嘅結果。

此外，仲包括我哋嘅直營模式，換電嘅能力各方面，保值率係一個綜合嘅東西，大家關注保值率係對嘅，保值率反映品牌嘅綜合競爭力。

15、俾智駕團隊投入咗幾大嘅算力同人力？後面嘅規劃係什麼？

李斌：我哋其實喺講到硬件嘅競爭力同我哋模型嘅競爭力嘅時候，大家都唔好忘咗算力。為什麼 DeepSeek 去年年初嘅時候大家都對佢頂禮膜拜，核心係佢需要嘅訓練資源係遠遠少於美國同行嘅。

我哋去年整個智駕訓練嘅算力確實同國內做得唔錯嘅同行比只係有佢嘅五分之一，甚至十分之一，如果同最頂部嘅比可能仲要少一啲，同特斯拉就更唔能夠比咗，今年確實增加咗投入，我哋大概增加咗幾倍嘅投入，我哋看到嘅效果都係好好嘅。

今年下半年我哋仲會有一個好大嘅一個算力嘅投入，整體喺算力嘅運營上我哋都係比較穩定嘅。

16、喺蔚來嘅佈局嘅過程中，三個品牌之間點樣去界定市場？

李斌：其實不管係蔚來、樂道仲係螢火蟲，我哋喺各自所在嘅目標市場都係保持咗一個高端嘅定位。

其實螢火蟲喺小車市場仍然都係高端嘅定位，同同級別嘅小車相比我哋價格大概也高 50% 左右，國內好多純電小車大概係七八萬人民幣，我哋嘅主銷價係 12 萬幾，當然我哋同產品服務係支撐得起呢個價格嘅。

樂道係面向家庭市場嘅，但我都仲係保持咗一個高端定位，就像前面樂道一季度平均售價係 24 萬人民幣，大家知道大部分嘅主流家用嘅車品牌其實係到唔到呢個平均價嘅，我哋嘅定位都係有足夠嘅技術同產品去支撐嘅，新樂道 L60 都係中型 SUV 嘅科技旗艦，強調科技為家嘅理念，安全品質嘅基礎。

我哋認爲對家庭用車而言呢啲方面用戶係非常在乎嘅，當然有啲配置係可以做一些取舍嘅，比如一啲豪華型嘅配置係選裝嘅，但係安全品質我哋唔會取舍，技術架構我哋唔會去做呢個取舍，所以呢就保持咗品牌嘅底色。

蔚來確實係面向高端市場，用戶群體更多一啲，比如說有一啲全場景科技體驗，像 ES9 呢樣嘅行政旗艦，即使像 ET5 等等都有各自獨特嘅情感體驗，仲有我哋天際線等等，都係好有特點嘅科技氛圍，令用戶有更好嘅情緒體驗感受。

所以喺做呢三個品牌嘅時候共同嘅東西係什麼？保持高品質，保持喺各自細分市場入面嘅高端定位，保持技術嘅領先。喺呢個基礎下再圍繞用戶嘅需求去解題，我哋唔會一味簡單咗堆配置做呢件事，都係睇吓喺邊啲點上同目標用戶群係能夠有情感共鳴嘅，喺功能體驗上會去排序，邊啲對用戶係最重要嘅，我哋會去排序，唔同嘅目標市場，佢嘅優先級係唔太一樣嘅。

17、最近好多品牌發佈咗自己嘅智駕芯片，蔚來嘅智駕芯片同主機廠同芯片廠嘅競爭趨勢係什麼？蔚來喺芯片方面有邊啲優勢？

李斌：如果從做一款智駕嘅芯片角度講嘅話，其實有好多做芯片嘅方法，比如讓別人幫佢定義設計，這並唔係什麼難事，行業入面好多人都喺做。

但係重要嘅就係此芯片非彼芯片，就好似一部車你係搵工程設計公司做，還係透過自己全棧自研，這涉及到企業自身嘅完整工程能力，好多核心嘅部件要自研，投入就更大，難度都更大。

蔚來神玑 NX9031 嘅團隊有 600 幾多人，有從前端到後端完整嘅設計能力，要建立呢個能力都係非常唔容易嘅，同我哋單純定義好參數讓別人去做嘅方式區別都係非常大非常大嘅。

包括智駕芯片之間都唔能夠簡單咁去比，需要從三個維度或者四個維度去評估佢嘅性能，推理算力係一個方面，第二個就係內存帶寬，呢個對於支持模型嘅大小同包括模型嘅運行嘅速度好重要，我哋芯片嘅內存帶寬同行業相比基本上係佢哋嘅 2 倍。

第三個係多模信號處理嘅能力，這是一個需要特別細緻做嘅工作，我哋喺好多場合演示過咗，溶洞穿越為什麼能有咁好嘅表現，同呢個都有關係。智駕嘅基礎係視覺，唔能夠光看光線好嘅時候，好多場景光線唔好，呢就考驗你到底能不能有好好嘅處理。

仲有芯片冗餘備份，要能做到毫秒級嘅熱切換，兩個芯片之間嘅互聯能力係好強嘅，可以做到毫秒熱切，呢對於將來 L4、L3 級別嘅智駕係好重要嘅。

作者 ｜ 张睿

编辑 ｜ 志豪

车东西6月17日消息，日前，蔚来旗下乐道品牌正式在合肥发布了新乐道L60。

新车共有3个版本，其中Pro版整车购买价格为19.28万元起，电池租用方式购买价格为13.58万元起；Max+版整车购买价格为20.28万元起，电池租用方式购买价格为14.58万元起；Ultra+版整车购买价格为22.28万元起，电池租用方式购买价格为16.58万元起。

▲新乐道L60售价

具体到参数上来看，此次新乐道L60较老款乐道L60在辅助驾驶方面进行了升级，搭载了蔚来自研5nm车规级智驾芯片神玑NX9031和激光雷达，还新增了二排娱乐屏、6L车载冷暖箱等舒适性配置，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示新乐道L60在六大维度进行了106项焕新升级。

在发布会第二天上午，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐接受了车东西在内的媒体采访。

▲李斌（图左）、沈斐（图右）

在乐道新L60发布后，除蔚来ES8五座版外，蔚来在上半年已经把全新车型集中发布，而李斌在回答车东西的问题时表示，蔚来并不担心下半年没有新车发布影响订单，反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户。

以下为采访实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分编辑。

1、蔚来公司今年上半年基本把新车型集中发布完了，但是友商这边还是有很多新车型蓄势待发，会不会让蔚来已经发布的车型会受到冲击？

李斌：我觉得这个压力还好，因为我们的每一款车都有很强的竞争力，像乐道L60是2024年发布的车，到今天它仍然有非常强的竞争力。我们在技术的领先性上还是有底气的，我们最近发的这几款车，我相信在比较长的时间之内，都有非常强的竞争力。

像我们2022年发布的ET7，到今天我们的智驾能力仍然还在持续提升，仍然非常有竞争力，它的硬件能力还没有被完全挖掘出来，在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的。

我们并不担心下半年没新车了订单就不行了，对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，萤火虫现在订车等待周期又变久了，萤火虫在上市1年多的时间里只有一些小迭代，不是特别大的迭代，但现在下订萤火虫又得等一个月车。

2、汽车实现轻量化最大的难点是在哪里？是企业对于配置上的取舍，还是在研发上的积累或路线的选择，最大的难点在哪里？

李斌：其实轻量化的意义在汽车工程领域是有共识的，轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够实实在在的带来用户利益，当然也包括社会的利益，包括对整车的操控、整车的安全、结构的耐久性、整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是为什么乐道包括蔚来一直在轻量化这方面比较坚持，这是很重要的一个原因，是因为它有用户的价值，能给用户带来切切实实的好处。

轻量化做好是非常不容易的，首先你就要去做取舍，因为成本边界是有限的， 如果一味追求特别长的续航，一定会用特别大的磷酸铁锂电池，我们在电池的选择上都是比较克制的，这就需要一些勇气了，这并不是偷工减料，这就是要做取舍，因为成本是一定的。

第二个更难的是我认为是技术上的事情，就是智能保险丝的问题，不是把传统的保险丝换成智能保险丝这么简单，整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持，这是一个系统性的工程，所以这背后有很大的技术含量。

还有我们集成化的设计，做出更好的空间，带来更好的轻量化，这是需要很多研发投入的，也需要很高的技术含量。

包括我们全域900V的技术，肯定对轻量化是有好处的，技术上的门槛非常高，它需要底层的研发的能力。

第三个也是技术的一部分，我们叫做工程的能力。比如新乐道L60的白车身轻量化系数到了2.22，这个更多就是工程的能力，要在确保安全结构兼顾的情况下去实现，有时候用料过度大部分没有安全收益，就像有的房子虽然看着墙很厚，不代表一定结构坚固，这个工程能力是非常非常重要的。

最后成本也是很重要的，你要去承担轻量化技术带来的成本上升。包括蔚来、乐道，我们有长续航的电池，我们85度电版本有740公里的续航，我们长续航版本如果不想增加太多重量就必须用三元锂电池，三元锂电池能量密度高，当然同样的电池容量重量就更轻，这个就是很大一笔钱，大家知道85度的三元锂比85度的磷酸铁锂电池减了100多公斤的重。

3、蔚来参与制定了新加坡的换电标准，这意味着蔚来的换电模式已经从企业的标准走向国家的标准了吗？蔚来换电生态出海的情况怎么样？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站了，主要在北欧5个国家，德国和北欧的几个国家已经有60多座，包括挪威有20多座换电站。新加坡市场，萤火虫已经在销售了，我们和欧洲国家也好、新加坡也好，一直在和有关部门就换电站的标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就和相关的一些国家部门在推进换电的标准，我们参与制定了非常多的标准，在全力以赴的推动换电标准化，因为换电确实能解决很多电动车现在的只能充不能换的问题，能解决很多车电不同寿等等的问题。

4、乐道L60最开始上市的时候主要还是去对标燃油竞品，整体的产品思考是什么策略？目前感觉L60对用户的吸引力怎么样？

沈斐：其实从乐道的整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌这一批大概占了35%，还有合资品牌车主也占到30%，其他新能源友商用户转过来的有10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。

实际从用户角度来说这笔账很好算，从油车转过来，原来二手车置换还能值一些钱，而我们的空间包括智驾升级或者整个的体验，都是越级的。

关键是从每个月的用车成本来说，原来是花油费，但我们这边选租电方案就算加上电池的租金、加上电费，仍旧是比之前开油车的时候能省出个千八百的，所以没道理不转化。

我去一线跑下来感觉，大家的消费习惯是手上有一辆车还能好好开，可能去了解其他新车的驱动性就没那么强，不会像想换车的人那样到店里面看看。

但是大家还是有途径去交流，包括像这次的溶洞智驾视频，我觉得会对潜在消费者有所触动来了解，后面可能机会会更多一些。

李斌：行业的最新市场数据是油车下降了40%多，整个市场很有挑战，但是相对来说纯电还是在增长，这反映了什么问题呢？刚才沈斐也讲了我们的用户来源，BBA、合资燃油的占比，蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购是比较少了，整个市场已经进入了一个存量的时代，很多家庭有不止一辆车，真正的新购变的少了，大部分都是换购。

那现在油车的用户，换购还换油车吗？我觉得以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，他们大概率会换到新能源车，新能源车原来可能因为基础设施没有那么的发达，因为过去纯电车的技术体验优势还没有反应出来，现在从用户的视角，今天既然都换新能源车了，为什么不换一辆纯电车呢？为什么不去换一辆智能电动的纯电车呢？

从用户的视角来看，他其实是容易做出选择的，不像前几年那么纠结，前几年因为基础设施还不发达，充电换电条件还没那么好，那个时候选增程、选插混都是合理的。今天我认为用户开始选纯电、选智能电动汽车，我觉得是水到渠成的事情。

这就是为什么大家看到虽然今年整个车市总量1-5月份同比下降了20%左右，但是纯电总体上是增长的。特别是5月份，燃油降了40%，但是纯电还是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成主流，在这种情况下智能电动汽车纯电的技术路线，我相信一定会得到更多用户的选择。

我们也看到乘联会的数据，6月1-7日新能源的渗透率到了66.9%，之前我认为年底才会到70%，现在看搞不好6月就会到70%，三季度一定会摸到70%，确实速度比我们想象的快太多了。

5、乐道L60的智驾水平跟特斯拉的FSD相比大概是什么样的情况呢？

李斌：特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。

当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力，通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们是具备这样能力的。

当然后续还有很多的工作要做，比如今年我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据做训练，不断去提高我们整个智驾的体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。

当然智驾现在确实充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，也体验体验我们新乐道L60的智驾，包括蔚来的智驾，我还是非常有信心它的体验是非常好的。

6、乐道今年上半年连发三款新车，都用上了旗舰智能三大件，这么密集的更新背后的考虑是什么？包括这些技术在现在这个最新行业竞争状态下会给乐道建立起哪些护城河？

李斌：如果大家去看我们发版的速度，不管是Coconut，原来没有激光雷达的，还是现在Coconut+，还有蔚来二代平台的车，我们这几个智驾的基线，基本上能做到差不多在正负不超过几周的时间窗口里做到同时发版。

其实这是非常不容易的，因为这里面从时间跨度，从我们整个硬件差别上还是有挑战的。我觉得这里面原因就是通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来，这一点非常重要。

因为我们在规划的时候大家也可以看到，从ET7开始到乐道L60，在视觉上传感器的布局都是比较超前的，7个800万摄像头+7个环绕的摄像头，我们在这方面的规划是比较早的，包括传感器都是考虑了长期的标准化。

当然乐道和蔚来一开始在基线上是有一些区别的，现在乐道把激光雷达也加上了，所以如果大家去看的话我们在这种规划方面还是推敲的比较深入的。

整个技术基线能复用就代表数据能够复用，代表工具链能复用，模型的部署和变种相对来说就比较好管理，所以我们从二代产品开始整个智驾的底层硬件自研的好处就出来了，同时内存带宽非常非常重要，很多时候大家低估这个东西，还有我们的ISP多模信号处理的能力，在极暗，还有极强光很多情况下它的清晰度和解析度、图像还原能力都是非常非常强的。

综合起来来讲，反映了我们在智驾方面的一个在硬件方面长期的思考，在数据闭环上长期的思考，所以现在二代的车，群体智能的能力带来数据闭环的能力，同样这些能力带来的好处，像Coconut等都能得到帮助，这是工程体系和架构的思考。

7、新乐道L60的订单情况怎么样，今年对于整个乐道月销的水平大概是什么样的预期，以及增配降价会不会对于新乐道L60能提供的毛利有一定的影响？

李斌：现在的市场趋势，我们的态度还是比较谨慎的，很少说蔚来的每个品牌各自要达到多少的销量。但还是希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%到50%的增长，我们今年1-5月份肯定是比这个数要高一些，达到了68%，增长还是不错的。

下半年开始我们更多的精力会用在卖车，服务用户上面，乐道这几款车市场竞争力都是非常强的，我相信是能达到我们自己内部预定的目标。

至于毛利方面，确实现在供应链涨价涨的太多了，我们乐道L60的毛利还有，但是比较惨。所以今年的毛利和整个利润的增长，主要还是看总额。

8、乐道后面会不会优化租赁方案，降低用户租赁的费率？目前电池租赁的整体渗透率情况如何？

李斌：我们电池租用方案的渗透率非常高，有90%多。至于行业的换电渗透率，我们车卖好了，渗透率就高了，包括友商，像宁德时代也有换电方案，参与进来的人多了，市场渗透率自然会高。

我们跟很多家友商在换电方面有战略合作，但是对于他们来说要不要做换电是比较长时间做决策，做产品的准备，商务的准备，我们的换电生态一直都是开放的。

9、目前车规级内存价格涨的比较厉害，本轮涨价对乐道车型成本毛利率的实际影响？蔚来和长鑫存储已经在进行相关的合作了，目前的进展怎么样？后面可以想象的空间有多大？

李斌：这轮涨价影响还是很大的，拿乐道来说，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右，同时像电池原料锂涨价也涨了很多，所以今年确实成本压力非常大。

长鑫存储的工厂离我们非常近，就几百米，可能也就一公里，都在经开区的北区，我们在合作的LPDDR5X上车验证的进展都挺顺利的。

10、能不能详细解读一下乐道用户的来源？

李斌：刚才沈斐也讲了一下，现在来自于BBA，还有传统的豪华品牌的用户大概占我们用户的35%，合资的燃油车用户占到30%，还有以前的新能源车的复购，特别是早期买纯电车的复购，也包括增程车的换购，大概在10%，其他的就是来自于其他的来源，也包括一些新购和别的用户。

一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。

大家看新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，订单情况90%以上都是我们的Max+ 和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031与激光雷达的版本，乐道作为20-30万区间产品的布局，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和消费趋势的。

11、从上半年数据来看，闪充和换电产品都仍旧能保持增长，蔚来对于以后整个补能在方向上面是怎么看待的？

李斌：我们非常高兴看到越来越多汽车公司在充换电基础设施方面投入，闪充挺好的，给整个行业带来了很好的推动，让更多的人关注基础设施方面的投入，不再是简单的依托于公共充电桩。

蔚来这方面一直做的都是最坚决的，其实蔚来在充电桩的建设方面也是非常积极的，我们一直都是可充、可换、可升级，当然我们的建设思路跟别人也有区别，我们现在已经有86条加电风景线，把充电桩就建在别人不愿意建的地方。最早内蒙高速上、吉林高速上的充电桩，都是我们最先建的。我们的出发点特别朴素，我们用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。

我们最早还有移动充电车，当然现在出动率越来越低了，主要是用于救援，像新疆、西藏一些特别偏的地方还会需要有这样一个应急手段。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的，这一点非常重要，我们从来不把充电和换电对立起来。

我们内部很早就有这样一个要求，就是用户不管是在家里、还是单位，只要能装充电桩，我们一定帮他把充电桩装上，所以我们的用户充电桩安装比例在行业里面肯定是数一数二的，因为我们有自己的全国能源服务团队，推动起来更高效。

背后的思考也很简单，因为这样体验是最好的，你家里面要能装上充电桩，晚上充一下，或者白天到单位充一下，就是最好的体验。

但是，我们的换电可以做到全程不用下车，体验还是要更好，包括换电站还有一些其他维度的价值。

第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的，买一台电车不光是看短期体验，要看到8年、10年，甚至要看到15年，不是说到了这个时间车就一定要淘汰掉，所以把车电不同寿，通过换电的体系去解决掉，我认为是非常重要的。

我们在换电站里会智能的针对每一块电池去给最好的充电策略，这个对于电池的寿命来讲是非常重要的。所以我们通过运营延寿，基本上把每一块电池的寿命，通过运营的延寿能至少提高1.5年，这些都是非常大的一些优势。

第二是能源属性，换电站本身就是一个天然的储能设施，我们3900多座换电站，相当于7GWh的储能，在中国越来越多的电都是新能源发电的大背景下，它的价值会逐步体现，我们已经有很多换电站参与了电网的响应。每天都在做储能的事情，这些作为能源基础设施效率是非常高的。

所以总的来说，超充、闪充和换电并不是对立的，但换电也确实能解决很多闪充解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快，快充这件事情其实到了一定的速度和时间以后，边界收益就没有那么大。

而且就像我说的，有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边界收益就变低了。更重要的是换电对车电不同寿的解决意义，对电池寿命、安全的意义，作为一个分布式的储能设施的新型电力系统的一部分收益，这件事情都很难用充电去解决的。

12、行业里面也有其他的厂商准备推出第二品牌或新系列，在内部复盘看来，乐道在2年多时间里面，有哪些经验是特别值得对外分享的？

李斌：我们觉得还是低估了建立一个品牌的难度。客观的说，其实建立一个新品牌是不容易的，蔚来品牌第一次对外发布是2016年，到现在已经10年时间了，而且我们当年市场和整体的关注度很高，大家比较容易把我们作为其中的一个新势力代表，这是有天时地利人和的因素的。

乐道作为一个新品牌，我们原来也觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们现在调研数据，可能还是很多人根本不知道乐道这个品牌，现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点，其实很多人并不清楚，今天的市场环境，一个新品牌是非常难去获得注意力的，建立新品牌还是比较辛苦的，难度比我们想象还是要大。

但是对经验来讲，乐道从一开始品牌理念的构建上，我们到底要服务谁、到底是在什么样的定位是非常清晰的，就是让家庭生活更美好，乐道是个服务家庭的高品质品牌，定位、定义、理念都非常清晰。还有乐道的品质与安全，活力感的社区等等这些构建起我们品牌的支柱，这些都非常清晰的，用户也会有回应，这些都是我们做的还不错的地方。

但市场挑战确实非常大，今天你怎么样让品牌能被记住，不光是我产品的配置怎么样或产品性能怎么样，更多的是我能不能引起大家的共鸣。大家看我们L90也好、L80也好，新L60也好，发布会上都花了非常多的时间去通过一些用户场景和用户的真实故事去体现我们这个品牌的底层的思考，精神层面的思考，我们也希望和我们的目标用户引起这样的共鸣。

13、乐道最近几个月的销量情况似乎还没到预期的高度？

沈斐：关于销量预期，我跟内部的同事经常分享，我们自己要坚定信心，不要妄自菲薄，因为乐道是2年的品牌，刚才斌哥也讲了知名度的问题。

乐道目前的销量，比蔚来2年的时候多，乐道的整体销量爬升还是很快的，一年就做到了蔚来4年的量。但是我也跟我们团队伙伴讲，我们自己这么想是因为我们要正视自己还有很多问题要解决，不断的去进步等等。

当然其实外部不会这么看的，对于单个用户来讲，我就是买一台车，就要选一台适合自己的车，对于整个行业来说，包括在座的媒体老师，大家都会把乐道跟蔚来放在一起来看。所以我希望整个团队在保持信心、保持对自己有正确认知的时候能够不断的进步。

李斌：我也想补充一下，其实L90在产品上市以后，在纯电大三排SUV的市场区间里它的销量是第一名，其实乐道L60上市以后同级别也是在前三名的，所以我觉得成绩这个东西还是看你怎么看。我们现在还是要正视品牌建设，包括销售体系能力的建设，它有一个过程，我们其实现在就用这样的心态看这个事情。

14、乐道L60的保值率非常不错，内部有没有研究过具体是什么原因？

沈斐：乐道L60的产品力是根本原因，用户对这款车的各方面还是非常满意的。

第二个是我们整个价格政策方方面面都比较稳定，包括这一次新L60的定价也是在很努力平衡这个新车、二手车等方面的因素，这是一个多方面努力的结果。

此外，还包括我们的直营模式，换电的能力各方面，保值率是一个综合的东西，大家关注保值率是对的，保值率反映品牌的综合竞争力。

15、给智驾团队投入了多大的算力和人力？后面的规划是什么？

李斌：我们其实在讲到硬件的竞争力和我们的模型的竞争力的时候，大家不要忘了算力。为什么DeepSeek去年年初的时候大家都对它顶礼膜拜，核心是它需要的训练资源是远远小于美国同行的。

我们去年整个智驾训练的算力确实和国内做的不错的同行比只有人家的五分之一，甚至于十分之一，如果和最顶部的比可能还要更少一些，和特斯拉就更不能比了，今年确实增加了投入，我们大概增加了几倍的投入，我们看到的效果还是很好的。

今年下半年我们还会有比较大的一个算力的投入，整体在算力的运营上我们还是比较稳定的。

16、在蔚来的布局的过程中，三个品牌之间如何去界定市场？

李斌：其实不管是蔚来、乐道还是萤火虫，我们在各自所在的目标市场还是保持了一个高端的定位。

其实萤火虫在小车市场仍然也是高端的定位，和同级别的小车相比我们价格大概也高50%左右，国内很多纯电小车大概是七八万人民币，我们的主销价是12万多，当然我们产品和服务是支撑得起这个价格的。

乐道是面向家庭市场的，但我们也还是保持了一个高端定位，就像前面乐道一季度平均售价是24万人民币，大家知道大部分的主流家用的车品牌其实是到不了这个平均价的，我们的定位也是有足够的技术和产品去支撑的，新乐道L60也是中型SUV的科技旗舰，强调科技为家的理念，安全品质的基础。

我们认为对家庭用车而言这些方面用户是非常在乎的，当然有一些配置是可以做一些取舍的，比如一些豪华型的配置是选装的，但是安全品质我们不会取舍，技术架构我们不会去做这个取舍，所以这就保持了品牌的底色。

蔚来确实是面向高端市场，用户群体更多一些，比如说有一些全场景科技体验，像ES9这样的行政旗舰，即使像ET5等等都有各自独特的情感体验，还有我们天际线等等，都是很有特点的科技氛围，让用户有更好的情绪体验感受。

所以在做这三个品牌的时候共同的东西是什么？保持高品质，保持在各自细分市场里的高端定位，保持技术的领先。在这个基础下再围绕用户的需求去解题，我们不会一味简单的堆配置做这个事情，还是看看在哪些点上和目标用户群是能够有情感共鸣的，在功能体验上会去排序，哪些对用户是最重要的，我们会去排序，不同的目标市场，它的优先级是不太一样的。

17、最近很多品牌发布了自己的智驾芯片，蔚来的智驾芯片与主机厂和芯片厂的竞争趋势是什么？蔚来在芯片方面有什么优势？

李斌：如果从做一款智驾的芯片角度来讲的话，其实有很多做芯片的方法，比如让别人帮你定义设计，这并不是一个什么难事，行业里很多人都在做。

但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司做，还是通过自己全栈自研，这涉及到企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031的团队有600多人，有从前端到后端完整的设计能力，要建立这个能力还是非常不容易的，和我们单纯定义好参数让别人去做的方式区别还是非常非常大的。

包括智驾芯片之间也不能简单的去比，需要从三个维度或者四个维度去评估它的性能，推理算力是一个方面，第二个就是内存带宽，这个对于支持模型的大小和包括模型的运行的速度非常重要，我们芯片的内存带宽跟行业相比基本上是他们的2倍。

第三个是多模信号处理的能力，这是一个需要特别细致做的工作，我们在很多场合演示过了，溶洞穿越为什么能有那么好的表现，跟这个也有关系。智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验你到底能不能有很好的处理。

还有芯片冗余备份，要能做到毫秒级的热切换，两个芯片之间的互联能力是非常强的，可以做到毫秒热切，这对于将来L4、L3级别的智驾是非常重要的。

大家好，我是电动车公社编辑小哥。

就在不久之前，2026款乐道L60正式上市。

相比旧款而言，不仅仅是整车起售价降低了1.4万元之多，更是带来了多达106项全面升级。

包括Max+和Ultra+版本，首次搭载蔚来自研5nm智驾芯片“神玑NX9031”，直接向蔚来旗舰9系看齐，其发布会上智驾零接管穿越极窄天然溶洞，可以说宣传效果拉满。

同时还新增了17.3英寸后排折叠娱乐屏、后排座椅新增小桌板、外后视镜智驾小蓝灯等配置，以及更极致的整车轻量化、更低的能耗、更舒适的驾乘质感等等。

总结下来就是，全新乐道L60这轮升级，完全就是加量不加价，在如今供应链普遍成本大幅上涨的今天，能做到这样足以说明乐道的诚意。

发布会结束之后的第二天，乐道特地组织了一场媒体面对面的内部沟通会，蔚来创始人兼CEO李斌和乐道总裁沈斐参与群访，编辑小哥有幸参加了这次会议，根据会议内容总结了8大问题与回复，跟大家做个分享：

Q1：昨天蔚来刚刚参与制定了新加坡的换电标准，如何看待未来的换电出海市场前景？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站了，主要在北欧5个国家，德国和北欧的几个国家已经有60多座，包括挪威有20多座换电站。新加坡市场，萤火虫已经在那销售了，我们跟欧洲国家也好、新加坡也好，一直在和有关部门在换电站的标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就跟国家相关的一些部门在推进换电的标准，我们参与了非常多的标准。肯定是在全力以赴的推动换电的标准化，不光是在国内，包括国际上的，因为它确实能解决很多电动车现在的只能充不能换的路线，它能解决很多车电不同寿等等的问题。

Q2：放在这个时间点上，如何看待纯电/增程/插混/燃油等动力形态的市场前景？

李斌：这个行业的最新市场数据是油车是下降了40%多，整个市场很有挑战，但是相对来说纯电还是在增长。刚才沈斐也讲了我们的用户来源，BBA、合资燃油的占比，蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购是比较少了，整个市场已经进入了一个存量的时代，很多家庭有不止一辆车，真正的新购变的少了，大部分都是换购。

从用户的视角来看，前几年因为基础设施还不发达，充电换电条件还没那么好，那个时候选增程、选插混都是合理的。今天我认为用户开始选纯电、选智能电动汽车，我觉得是水到渠成的事情。

这就是为什么大家看到虽然今年整个车市总量1-5月份同比下降了20%左右，但是纯电总体上是增长的。特别是5月份，燃油降了40%，但是纯电还是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成一个主流，在这种情况下智能电动汽车纯电的技术路线，我相信一定会得到更多用户的选择。

Q3：如何看待下半年的竞争压力？

李斌：我觉得压力还好，因为我们的每一款车都有很强的竞争力，像乐道L60是24年发的车，到今天它仍然是有非常强的竞争力。我们在技术的领先性上还是有底气的，我们最近发的这几款车，我相信在比较长的时间之内，它都还是有非常强的竞争力。

像我们22年发的ET7，到今天我们的智驾仍然还在持续提升，仍然非常有竞争力，它硬件的能力还没有被完全挖掘出来，在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的，我们并不担心下半年没新车了订单就不行了？不会的，对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，萤火虫现在订车等待周期又变久了，上市1年多中间有一些小迭代，不是特别大的迭代，但现在萤火虫订又得等一个月。

Q4：乐道L60的溶洞智驾效果很炸裂，目前跟特斯拉FSD的水平相比怎么样？

李斌：特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力，昨天通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们是具备这样能力的。当然后续还有很多的工作要做，比如今年还会我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据闭环里面的数据做训练，不断去提高我们整个智驾地体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。

当然智驾现在确实充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，也体验体验我们新乐道L60的智驾，包括蔚来的智驾，我相信和同行相比还是非常有信心它的体验是非常好的。

Q5：目前车规级内存价格涨的比较厉害，对整车成本产生了多大影响？

李斌：这轮涨价影响还是很大的，拿乐道来说，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右，这是包括非芯片部分，像电池原料锂涨价也涨了很多。所以今年确实成本压力非常大。

Q6：乐道用户分别来自哪里？

李斌：现在来自于BBA，还有传统的豪华品牌的用户大概占我们用户的35%。合资的燃油车的用户占到30%。还有以前的新能源车的复购，特别是早期买纯电车的复购，也包括增程这样车的换购，大概在10%，其他的就是来自于其他的来源，也包括一些新购和别的用户。

一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。大家如果看的话，昨天新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，看了一下昨天晚上的订单情况，90%以上都是我们的Max+ 和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031+激光雷达的版本，乐道作为20—30万区间产品的布局，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和他们的消费趋势的。

Q7：如何看待目前越来越火的比亚迪闪充？ 会不会对换电形成冲击？

李斌：我们非常高兴看到越来越多汽车公司在充换电基础设施方面投入，闪充出来挺好的，对于整个行业给了很好的推动，让更多关注基础设施方面的投入，不再是简单的依托于公共充电桩。

蔚来这方面一直做的都是最坚决的，其实蔚来在充电桩的建设方面也是非常积极的，我们一直都是可充、可换、可升级，当然我们的建设思路跟别人也有区别，我们现在已经有86条加电风景线，把充电桩就建在别人不愿意建的地方。最早内蒙高速上、吉林高速上的充电桩，都是我们最先建的。我们的出发点特别朴素，我们用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。我们最早还有移动充电车，当然现在出动率越来越低了，主要是用于救援，像新疆、西藏一些特别偏的地方还会需要有这样一个应急手段。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的，这一点非常重要，我们从来不把充电和换电对立起来。我们很早就有这样一个要求，就是用户不管是在家里、还是单位，只要能装充电桩，我们一定帮他把充电桩装上，所以我们用户充电桩的安装比例在行业里面肯定是数一数二的，因为我们有自己全国的能源服务团队，推动起来更高效。背后的思考也很简单，因为这样体验是最好的，你家里面要能装上充电桩，晚上充一下，白天到单位充一下，就是最好的体验，所以这是我们的出发点。

我们的换电全程不用下车，体验还是要更好，包括换电站确实还有一些其他维度的价值。

第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的，买一台电池不光是看短期体验，要看到8年、10年，甚至要看到15年，它不是说到了这个时间就车就一定要淘汰掉，所以把车电不同售，通过换电的体系去解决掉，我认为是非常重要的。我们在换电站里面会智能的针对每一块电池去给最好的充电策略，这个对于电池的寿命来讲是非常重要的。所以我们通过运营延寿，基本上把每一块电池的寿命，通过运营的延寿能提高看到1.5年以上，至少提高1.5年。比它常规的寿命，这些都是非常大的一些优势。

第二个就是能源属性，换电站本身就是一个天然的储能设施，我们3900多座换电站，相当于7GW/h的储能，在中国越来越多的电都是新能源发电的大背景下它的价值会逐步体现，我们已经有很多换电站参与了电网的响应。每天都在做储能的事情，这些作为能源基础设施效率是非常高的。

所以总的来说，超充、闪充和换电并不是对立的；换电也确实能解决很多闪充都解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快，快充这件事情其实到了一定的速度和时间以后，你的边界收益就没有那么大。而且就像我说的，有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边界收益就变低了。更重要的是刚才讲的，它对车电不同寿的解决意义，对电池寿命、安全的意义，还有能源效率，作为一个分布式的储能设施的新型电力系统的一部分收益，这件事情都很难用充电去解决的。

Q8：如何看待越来越多的品牌发布智驾芯片？自研芯片具体有什么优势？

李斌：如果从做一款智驾的芯片角度来讲的话有很多做法。让别人帮你定义设计，这并不是一个什么难事，行业里很多人都在做。但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司把做，还是通过自己全栈自研，这涉及到你企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031的团队有600多人，是从前端到后端，是完整的一个设计能力，要建立这个能力还是非常不容易的，和我们单纯定义好参数让别人去做的方式区别还是非常非常大的。包括智驾芯片之间也不是简单的去比一个点，需要从三个维度或者四个维度去评估它的性能，推理算力是一个方面，第二个就是内存带宽，这个对于支持模型的大小和包括模型的运行的速度非常重要。我们内存带宽跟行业相比其实基本上是他们的2倍。第三个是多模信号处理的能力，这是一个需要特别细致做的工作。我们在很多场合演示过了，昨天为的溶洞穿越为什么能有那么好的表现，跟这个也有关系。

智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验你到底能不能有很好的处理。还有在有芯片冗余备份的时候，要能做到毫秒级的热切换，两个芯片之间的芯片间的互联它的接口和能力是非常强的。是可以做到毫秒热切，这个对于将来L4、L3级别的智驾是非常重要的。

大家好，我係電動車公社編輯小哥。

就喺不久之前，2026 款樂道 L60 正式上市。

同舊款相比而言，唔僅全車起售價減咗 1.4 萬元之多，更加係帶來咗多達 106 項全面升級。

包括 Max+ 同 Ultra+ 版本，首次搭載蔚來自研 5nm 智駕芯片「神玑 NX9031」，直接喺蔚來旗艦 9 系嗰邊看齐，其發布會智駕零接管穿越極窄天然溶洞，可以講宣傳效果拉滿。

同時仲新增咗 17.3 吋後排摺疊娛樂屏、後排座椅新增小桌板、外後視鏡智駕小藍燈等配置，以及更極致嘅全車輕量化、更低嘅能耗、更舒適嘅駕駛質感等等。

總結落嚟就係，全新樂道 L60 呢輪升級，完全就係加量唔加價，喺而家供應鏈普遍成本大幅漲价嘅今日，做到呢樣已經足以說明樂道嘅誠意。

發布會完結之後嘅翌日，樂道特地組織咗一場媒體面對面嘅內部溝通會，蔚來創辦人兼 CEO 李斌同樂道總裁沈斐參與群訪，編輯小哥有幸參加咗呢次會議，根據會議內容總結咗 8 大問題同回覆，同大家做個分享：

Q1：昨天蔚來剛剛參與制定咗新加坡嘅換電標準，點樣睇未來嘅換電出海市場前景？

李斌：我哋喺歐洲已經有 60 幾座換電站嘞，主要喺北歐 5 個國家，德國同北歐幾個國家已經有 60 幾座，包括挪威有 20 幾座換電站。新加坡市場，螢火蟲已經喺嗰度銷售咗，我哋同歐洲國家也好、新加坡也好，一直同有關部門喺換電站標準方面都有非常積極嘅交流。

當時沈斐仲喺負責蔚來能源嘅時候，我哋好早就同國家相關啲部門喺推进換電標準，我哋參與咗好多好多標準。肯定係全力以赴推動換電標準化，唔僅喺國內，仲包括國際上嘅，因為佢確實能解決好多電動車而家只能充唔能換嘅路線，佢能解決好多車電不同壽等等嘅問題。

Q2：喺呢個時間點上，點樣睇純電/增程/插混/燃油等動力形態嘅市場前景？

李斌：呢個行業最新市場數據係油車跌咗 40% 幾，整個市場好有挑戰，不過相對嚟講純電仲係喺增長。剛才沈斐亦講咗我哋用戶來源，BBA、合資燃油嘅佔比，蔚來體系用戶複購嘅佔比，加埋大約 85%，亦即係話新購係比較少咗，整個市場已經進入咗一個存量嘅時代，好多家庭有唔止一部車，真正嘅新購變少咗，大部分都係換購。

從用戶嘅視角嚟睇，前幾年因為基礎設施仲唔發達，充電換電條件仲未咁好，嗰個時候選增程、選插混都係合理嘅。今日我認爲用戶開始選純電、選智能電動車，我覺係水到渠成嘅事情。

這就是為咗咩大家見到雖然今年整個車市總量 1-5 月同比下降咗 20% 幾，不過純電總體係增長嘅。特別係 5 月份，燃油降咗 40%，不過純電仲係增長嘅，深刻反映咗車市已經進入咗存量嘅時代，增購、複購、換購變成一個主流，喺呢種情況下智能電動車純電嘅技術路線，我相信心定會得到更多用戶選擇。

Q3：點樣睇下半年嘅競爭壓力？

李斌：我覺得壓力仲算幾輕，因為我哋每一款車都有好強嘅競爭力，好似樂道 L60 係 24 年發嘅車，到而家佢仍然係有好多好強嘅競爭力。我哋喺技術嘅領先性上仲有底氣，我哋最近發嘅呢幾款車，我相信心喺比較長嘅時間之內，佢都仲有好多好強嘅競爭力。

好似我哋 22 年發嘅 ET7，到而家我哋智駕仍然喺持續提升，仍然非常有競爭力，佢硬件嘅能力仲未有完全挖出來，喺技術佈局方面我哋一直相對超前少少，對於接落嚟嘅產品喺市場嘅競爭力都仍然非常有信心，我哋唔擔心下半年無新車咗訂單就唔得？唔會嘅，對我哋嚟講反而能夠踏實實賣車，踏實實服務用戶，螢火蟲就係好好嘅例子，螢火蟲而家訂車輪候週期又變久咗，上市 1 年幾中間有啲細迭代，唔係特別大嘅迭代，但而家螢火蟲訂又得等一個月。

Q4：樂道 L60 嘅溶洞智駕效果好出色，而家同特斯拉 FSD 嘅水平比較點樣？

李斌：特斯拉 FSD 最新版本我仲未體驗，如果正式發布咗就會去體驗一下向佢哋好好學習。當然特斯拉嘅智駕，包括佢嘅模型同算力好多方面肯定係好領先，有好多值得我哋學習嘅地方。但我哋蔚來從自研芯片到傳感器，到嗰個世界模型 + 強化學習嘅路線，相信用家已經睇到我哋嘅能力，昨日通過極窄溶洞嘅穿越讓大傢俾到我哋係具備呢種能力。當然後面仲有好多工作要做，好似今年仲會我哋仲會加大喺算力方面嘅投入，将我哋嘅數據閉環裡面嘅數據做訓練，不斷去提高我哋整個智駕嘅體驗上限，我哋對後續嘅持續進步都仍然非常有信心。

當然智駕而家確實充分體現咗各家嘅綜合技術能力，呢種你追我趕嘅局勢都好，希望大家都多去體驗體驗，都體驗體驗我哋新樂道 L60 嘅智駕，包括蔚來嘅智駕，我相信用家同同行相比仍然非常有信心佢嘅體驗係好好嘅。

Q5：而家車規級記憶體價格漲得好勁，對全車成本造成咗幾大影響？

李斌：呢輪漲價影響仲係好大，拿樂道嚟講，一部車成本漲咗 1 萬幾蚊，如果折算到最終售價仲要計入稅費等方面嘅增加，對售價嘅影響大概喺 1 萬 5 左右，呢個係包括非芯片部分，好似電池原料鋰漲价都漲咗好多。所以今年確實成本壓力好大。

Q6：樂道用戶分別來自邊度？

李斌：而家來自 BBA，仲有傳統豪華品牌嘅用戶大概佔我哋用戶嘅 35%。合資嘅燃油車用戶佔到 30%。仲有以前新能源車嘅複購，特別係早期買純電車嘅複購，亦包括增程呢類車嘅換購，大概喺 10%，其他嘅就係來自其他嘅來源，亦包括一啲新購同其他用戶。

一季樂道嘅平均售價係 24 萬，比一啲傳統豪華品牌仲要高少少，所以樂道確實係一個面向家庭嘅高品質品牌。大家如果有睇嘅話，昨日新樂道 L60 嘅熱銷版 Max+ 版起售價係 20.28 萬蚊起，睇咗下昨日晚上嘅訂單情況，90% 以上都是我哋嘅 Max+ 同 Ultra+，90% 以上都係揀咗我哋嘅 Coconut+、神玑 NX9031+ 激光雷達嘅版本，樂道作為 20-30 萬區間產品嘅佈局，品牌嘅定位仲係好符合我哋嘅目標用戶同佢哋嘅消費趨勢嘅。

Q7：點樣睇而家越嚟越火爆嘅比亞迪閃充？會唔會對換電造成衝擊？

李斌：我哋好高興見到越來越多汽車公司喺充換電基礎設施方面投入，閃充出世好，對於整個行業畀咗好好推動，讓多啲關注基礎設施方面嘅投入，唔再係簡單依靠公共充電樁。

蔚來呢方面一直做嘅都係最堅定嘅，其實蔚來喺充電樁建設方面都係好積極嘅，我哋一直都係可充、可換、可升級，當然我哋嘅建設思路同人都有分別，而家我哋已經有 86 條加電風景線，將充電樁就建喺人唔願意建嘅地方。最早內蒙高速上、吉林高速上嘅充電樁，都是我哋最先建嘅。我哋嘅出發點特別樸素，我哋用戶去邊，如果嗰度無基礎設施，至少都要保障。我哋最早仲有移動充電車，當然而家出動率越嚟越低，主要係用於救援，好似新疆、西藏一啲特別偏嘅地方仲需要有一個咁樣應急手段。

我亦想強調下，換電同充電唔係對立，呢一點好重要，我哋從來唔將充電同換電對立落嚟。我哋好早就有呢樣要求，就係用戶不管係喺屋企、定係單位，只要能裝充電樁，我哋一定幫佢將充電樁裝上，所以我哋用戶充電樁安裝比例喺行業裡面肯定係數一数二，因為我哋有自己全國嘅能源服務團隊，推動嚟更高效。背後思考都好簡單，因為呢樣體驗係最好嘅，你屋企要能夠裝上充電樁，夜晚充一兩，白日到單位充一兩，就係最好嘅體驗，所以呢就係我哋出發點。

我哋嘅換電全程唔使落車，體驗都仲要好過，包括換電站確實仲有啲其他維度價值。

第一個就係可以徹底解決車電不同壽嘅問題，將車同電池解耦，呢樣對於用戶利益同社會利益長期嚟講都係有好处，買台電池唔單單係睇短期體驗，要睇到 8 年、10 年，甚至要睇到 15 年，佢唔係講到呢個時間就車就一定要淘汰，所以將車電不同壽，通過換電體系去解決，我認爲係好重要。我哋喺換電站入面會智能咁針對每一塊電池去畀最好充電策略，呢個對於電池壽命嚟講係好重要。所以我哋通過營運延壽，基本上將每一塊電池壽命，通過營運延壽可以提高到 1.5 年以上，至少提高 1.5 年。比佢常規壽命，呢啲都係好大一啲優勢。

第二就係能源屬性，換電站本身就係一個天然儲能設施，我哋 3900 幾座換電站，相當於 7GW/h 儲能，喺中國越來越多電都係新能源發電嘅大背景下佢價值會逐步體現，我哋已經有好多換電站參與咗電網響應。日日都做儲能嘅事，呢啲作為能源基礎設施效率係好高。

所以總嚟講，超充、閃充同換電並唔係對立；換電確實能解決好多閃充都解決唔到嘅問題，大家而家睇到嘅快都係淺層嘅快，快充呢件事其實到咗一定速度同時間以後，你邊際收益就冇咁大。而且就似我講嘅，有陣候慢一兩無妨，喺屋企充慢就慢點，或者單位樓下順便充電，快到某一個速率之後邊際收益就變低。更重要係剛才講嘅，佢對車電不同壽嘅解決意義，對電池壽命、安全嘅意義，仲有能源效率，作為一個分佈式儲能設施嘅新型電力系統嘅一部分收益，呢件事都好難用充電去解決。

Q8：點樣睇越來越多品牌發布智駕芯片？自研芯片具體有咩優勢？

李斌：如果從做一款智駕芯片角度嚟講嘅話有好多做法。叫人幫你定義設計，呢樣並唔係咩難事，行業入面好多人都喺度做。但重要就係呢芯片非嗰芯片，就好似一部車你係搵工程設計公司做，定係通過自己全棧自研，呢樣涉及到你企業自身完整工程能力，好多核心部件要自研，投入就更大，難度亦更大。

蔚來神玑 NX9031 團隊有 600 幾人，係從前端到後端，係完整一個設計能力，要建立呢個能力還真係好唔容易，同我哋單純定義好參數叫人去做嘅方式區別係非常大。包括智駕芯片之間都唔係簡單咁去比一個點，需要從三個維度或者四個維度去評估佢性能，推理算力係一個方面，第二個就係記憶體頻寬，呢個對於支持模型大小同包括模型運行速度好重要。我哋記憶體頻寬跟行業相比其實基本上係佢哋 2 倍。第三個係多模信號處理能力，呢個係一個需要特別細緻做嘅工作。我哋喺好多場合演示過，昨日為咗溶洞穿越為什麼能有咁好表現，同呢個都有關係。

智駕基礎係視覺，唔能光睇光線好嘅時候，好多場景光線唔好，呢樣就考下你到底有無好處理。仲有喺有芯片冗餘備份嘅時候，要做到毫秒級熱切換，兩個芯片之間芯片間嘅互連佢接口同能力係好好強。係可以真正做到毫秒熱切，呢個對於將來 L4、L3 級別智駕係好重要。

李斌，或許係 2026 年智能電動汽車發展高層論壇最受行業記者期待嘅採訪對象之一。

4 月 11 日呢一日，蔚來採訪間人滿為患，“李斌效應”顯而易見。

首先，蔚來係本次蔚小理中唯一一家參加咗論壇嘅企業；其次，蔚來賺咗錢；再次，李斌愛講啲“人類易懂嘅語言”，且呢啲語言十分具備傳播意義嘅話題性；最後，亦係更為關鍵嘅，呢家極具代表性嘅“相對年輕車企”正面對一場行業“倒春寒”。

呢場“倒春寒”有多冷呢？

今年春天，中國汽車行業迎嚟咗第 N 個新“轉折點”。中汽協喺 4 月 10 日发布嘅數據測出咗此次寒流嘅低溫：一季度，國內汽車銷量 482.3 萬輛，同比暴跌 20.3%。

這意味著，喺 2026 年嘅前三個月，中國車市呢個全球最大嘅單一市場，每日比去年少賣咗近 9000 台車。

細睇開嚟，乘用車國內銷量 401.3 萬輛，同比下降 23.4%，新能源汽車國內銷量 200.6 萬輛，同比下降 23.8%。

沒有任何細分市場能夠獨善其身。

可以講，呢場“倒春寒”冷到剛剛賺咗錢嘅蔚來都來唔及慶祝，就得立即轉身坐上下一場角逐賽嘅牌桌。

所有人都想知，李斌要點樣帶領蔚來穿越呢場“寒流”。與此同時，李斌嘅呢場採訪並未遇到中途取消嘅變故，或許李斌本人都想對行業講啲咩。

事實上，蔚來嘅盈利故事，遠比表面數字複雜得多。佢唔係某個爆款車型嘅一蹴而就，而係一套體系性能力建設嘅集中兌現。喺呢個體系中，換電從成本負擔逆轉為政策護城河，自研芯片從“燒錢”變成“省錢”，而李斌個人嘅經營哲學，則經歷咗一場從“唔計代價投入”到“用 ROI 丈量一切”嘅蛻變。

呢三重轉變背後，係李斌本人精打細算嘅“一筆賬”。

換電模式如何從“負擔”逆轉為“護城河”

喺動力蓄電池回收政策出台之前，換電模式長期背負住“燒錢無底洞”嘅標籤。

一座換電站建設投入動輒數百萬元，電池儲備成本高昂，資產回報周期漫長——呢啲客觀事實支撐咗市場對換電模式嘅質疑邏輯。

但 2026 年 4 月 1 日施行嘅《新能源汽車廢舊動力蓄電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，為呢個邏輯鏈條插入咗全新嘅變數。

政策嘅核心條款係“車電一體報廢”：新能源汽車報廢時，電池必須同步報廢，不得缺失。

“要講明嘅係，此項規定唔適用於換電車型等情況，適用於換電等新模式嘅具體管理辦法相關部門正喺度研究制定。”工業和信息化部節能與綜合利用司司長王鵬講。

呢一制度設計嘅邏輯在於：一般新能源汽車喺報廢時若缺乏原車電池，電池就可能通過非正規渠道流入違規回收環節，帶來安全同環保風險。

而換電體系嘅運作本質——“車電分離”同電池嘅統一管理，恰恰天然規避咗呢種風險。換電企業需要對電池嘅全生命週期健康同安全負責任，因此可以獨立建立一套電池追溯系統，唔使套用“車電一體”嘅規則。

呢一“豁免”，並非政策對換電模式嘅特殊優待，而係對換電體系內在合規能力嘅制度性確認。

李斌喺採訪中嘅表述值得細讀：“國家喺車電必須一體報廢時候把換電除外，亦係因為看到咗喺換電呢個體系下營運方要對電池最終嘅健康同安全負責任。”

換句話講，政策嘅“豁免權”係結果而非原因。

原因在於換電體系本身構建咗一套完整嘅電池健康管理系统：300 多個實時監控模型，超過 1 億次換電服務嘅運行數據積累。

呢係一個巨大嘅時間成本同數據壁壘，短期內任何競爭對手都難以複製。

值得注意的是，呢個制度紅利來得恰逢其時。

相關機構預測，2026 年中國退役鋰電池量將達 98.16 萬噸，動力蓄電池正式邁入“退役元年”。中國汽車戰略與政策研究中心嘅預測更為精準：2026 年動力蓄電池退役量預計達 43GWh，2030 年將激增至 171GWh。

“我諗國家出台呢個規定時機係非常好嘅。”李斌講道。

喺呢場即將到來嘅電池退役洪峰中，無法滿足合規要求嘅普通新能源車將面臨越来越高嘅處理門檻，而換電體系憑藉集中化管理，反而獲得咗流程簡化嘅合規優勢。車主報廢時只需處理車身，電池由蔚來通過換電網絡統一回收管理。

呢種“合規成本優勢”已經傳導至消費端，以最直觀嘅方式被市場驗證——二手車保值率。

據悉，支持換電嘅車型相比唔支持換電嘅車型，一年保值率高出 5 到 8 個百分點。換電技術有效緩解咗消費者對電池老化問題嘅擔憂，從而提升咗二手車嘅市場接受度。

李斌喺採訪中明確將“量價齊升”歸因於換電體系：“用得時間越長，車輛保值率越好”。

呢唔係營銷話術，而係一個被數據逐步驗證嘅經濟學命題：當車輛嘅價值唔再隨電池老化而線性衰減，當電池始終處於實時監控嘅健康管理之下，二手殘值嘅經濟學邏輯就被重寫咗。

而家，一個更大嘅趨勢亦喺悄然形成：蔚來正將換電體系從封閉走向開放。

李斌此前曾喺電話會中透露，蔚來已經建成超過 28000 根超充樁同目的地充電樁，係國內佈局充電樁最積極嘅車企之一，本係“可充可換可升級”嘅完整體系，能夠滿足用戶唔同場景嘅需求。

圖源：蔚來汽車

政策豁免、保值率數據、基礎設施密度，三重力量疊加，正將換電從一個“成本中心”轉化具有網絡效應嘅“價值引擎”。

但呢度亦埋藏咗一個值得警惕嘅邊界：政策豁免唔係永久嘅。

工信部相關負責人喺解讀中明確，換電車型嘅管理細則正喺度研究制定。如果未來嘅監管框架要求換電企業承擔電池回收嘅物理處置責任（包括拆解、梯次利用同資源化），運營成本將大幅攀升。

換句話講，換電模式今日享受嘅制度紅利，未來需要以更高嘅合規成本來置換。

蔚來喺呢一窗口期內能跑多大规模效應同網絡密度，將直接決定其換電體系嘅長期經濟性。

自研芯片：從 3 億美元外採到技術外供嘅拐點

如果話換電模式嘅價值證明需要五年時間嘅積累，那麼自研芯片嘅回報周期則短好多。

李斌喺採訪中拋出一個極具衝擊力嘅財務數據：“前幾年一直係英偉達 OrinX 最大嘅客戶，我哋亦係最早把它上車嘅，我哋高峰嘅時候一年要買 3 億美金嘅英偉達 OrinX 芯片。如果而家都唔係外採嘅話，以我哋每年 40%—50% 增長，我哋全系都要採購英偉達嘅芯片，呢其實係挺大一筆開支嘅，而且你哋亦能夠知道佢嘅毛利率係幾多。”

“自研芯片，從用研發去換成本降低、用研發去換毛利嘅角度講肯定係合算嘅，一開始啟動階段確實投資比較大，但係以蔚來而家嘅用量，今年幾十萬嘅用量，其實已經合算咗。”李斌表示。

呢個論斷需要置於具體財務背景中審視。

根據李斌喺 4 月 13 日披露嘅最新數據，蔚來自研芯片累計出貨量已超過 55 萬粒，主要由神玑 NX9031 智駕芯片同楊戬激光雷達主控芯片貢獻。

據李斌此前透露，神玑 NX9031 嘅研發成本差不多相當於建設 1500 座換電站。若按照一座換電站 200 萬至 300 萬元計算，其芯片研發成本喺 30 億至 45 億元。

李斌仲曾透露，神玑“大約可為每輛車帶來 1 萬元嘅成本優勢”，若按蔚來主品牌去年 17.9 萬輛銷量測算，喺唔計後續研發費用、且唔對外供貨嘅情況下，前期投入需兩至三年才能收回。

呢個賬算得如此簡單直接，以至於容易令人忽略佢背後嘅結構性意義：當自研芯片嘅規模效應與採購成本嘅規模化壓力形成對沖時，自研唔但唔係“燒錢”，反而係“省錢”嘅最佳解。

圖源：蔚來汽車

更值得深究嘅，係神玑 NX9031 嘅技術規格同佢帶來嘅成本替代關係。這意味著，蔚來喺車型配置上可以用“降維替代”嘅邏輯。採購成本嘅減少並非來自“自產替代外購”嘅簡單替換，而係來自技術代際領先帶來嘅硬件配置精简。

呢種邏輯正從蔚來品牌向樂道品牌下沉。

4 月 21 日，2026 款樂道 L90 將搭載神玑 NX9031 上市，這意味著全球旗艦級智駕芯片首次進入 20 萬至 30 萬元級市場。

李斌喺採訪中將呢個定義為“20 萬到 30 萬級里面全面應用全球旗艦級智駕芯片”。

呢唔係簡單嘅技術下放，其背後係一套經濟邏輯嘅推演：當自研芯片嘅單位成本已經攤薄到經濟可行區間，將佢搭載於走量車型唔但唔會拉高單車成本，反而因為零部件歸一化（同一顆芯片服務於多個品牌）進一步降低成本。

芯片歸一化同車型銷量規模化之間形成咗一個正反饋循環。

另一個被外界普遍低估嘅維度，係蔚來芯片業務嘅獨立商業化。

2025 年 6 月，蔚來將芯片業務獨立拆分，成立安徽神玑技術公司，2026 年 2 月完成首輪超 22 億元融資，投後估值接近百億元。

呢一融資規模意味著，外部投資者認可咗神玑芯片獨立喺蔚來體系之外嘅商業價值。蔚來喺採訪中透露，神玑芯片開始對外銷售，客戶涵蓋汽車行業同行、Robotaxi、無人物流車及具身智能等領域。

但硬幣嘅另一面係：車規級芯片流片一次就要數億元，神玑要想拓展外部客戶、保持技術代際領先，後續研發投入唔會減少，22 億融資可能只係階段性彈藥。

蔚來能否喺對外銷售同內部保障之間搵到平衡，仍需時間驗證。

從自研到外供嘅跨越，考驗嘅唔係芯片本身嘅技術能力，而係一個企業能否完成從“甲方思維”（我為自己造）到“乙方思維”（我為市場造）嘅組織轉型。

喺呢一邏輯鏈條中，最容易忽視嘅係芯片嘅“戰略期權”屬性。

芯片嘅研發投入雖然巨大，但佢賦予蔚來嘅唔係單點成本節省，而係一系列戰略選擇權：可以自主控制智駕系統嘅迭代節奏、可以喺供應鏈緊缺時免受外部被卡頸、可以憑藉芯片能力對外輸出換取行業影響力。

呢啲“期權”嘅價值，無法用短期嘅成本賬來量化，但佢哋共同構成咗蔚來技術護城河嘅底層支撐。

經營哲學之變：從“唔計代價”到“用 ROI 丈量一切”

比產品同技術嘅進化更深刻嘅變化，發生喺李斌嘅腦入面。

2025 年第四季度，蔚來研發費用同比下降 44.3%，銷售、一般及行政費用同比下降 27.5%。與此同時，營收卻同比增長 75.9%。

呢兩組數據嘅背離，構成咗蔚來盈利嘅財務底色。

但問題嘅關鍵唔係“省咗幾多錢”，而在於“點解可以省”。

李斌喺採訪中嘅表述，幾乎可以睇做一份蔚來嘅“管理哲學白皮書”：“全球有好多公司係我哋嘅榜樣，比如新加坡航空，佢哋對用戶服務全球都係非常好嘅一個體驗，但佢哋自己內部嘅管理精打細算係算得非常細嘅，呢兩個並唔矛盾。”

呢個類比精準得值得剖析。新加坡航空連續多年被評為全球最佳航空公司，但同時以極其嚴格嘅成本控制聞名業內。佢嘅邏輯係：極致嘅用戶體驗並唔來自鋪張浪費，而係來自將有限資源精準投放到用戶真正感知嘅價值點上。

李斌接着用兩個細節拆解咗“精打細算”嘅邊界：佢同聯合創始人共用一個十幾平方米嘅辦公室，差旅標準與一線員工一致。呢啲細節意在傳遞一個信號——蔚來嘅“省錢”唔係危機驅動下嘅應激反應，而係一種貫穿始終嘅組織文化。

正如李斌喺採訪中所講：“唔係今日先做呢樣樣嘅事。”

但真係有意思嘅變化，並非“省錢”本身，而係“省啲咩錢”同“花啲咩錢”嘅決策邏輯正被重構。

李斌喺採訪中承認，此前喺技術同基礎設施投入中“唔可避免有一啲 ROI 比較低嘅項目”。

這意味著，蔚來嘅經營哲學正經歷一場從“唔計代價投入”到“用 ROI 丈量一切”嘅躍遷。

從另一個維度看，蔚來喺技術研發上其實從未真正“節省”。自研芯片，換電站網絡建設，三品牌矩陣嘅搭建需要巨大嘅資源投入。呢啲“大賬”並冇因為“精打細算”而被削減。真正被優化嘅，係那些“大賬之外嘅小賬”：研發管線中 ROI 偏低嘅邊緣項目、銷售網絡中效率唔達標嘅渠道點、組織架構中冗餘嘅管理層級。

換句話講，蔚來正從“粗放式擴張”轉向“精細化運營”，但擴張嘅方向並冇改變。

更有力嘅例證，係李斌喺論壇上發表嘅主旨演講，將矛頭直指全行業嘅“內捲性浪費”。

佢尖銳咁指出，電池同芯片佔智能電動汽車成本嘅比重已超過 50%，但電芯規格唔統一造成整個行業難以實現供需平衡，芯片種類過多導致供應鏈波動巨大。

李斌為呢場行業痛點開出嘅藥方係“電芯規格標準化”同“芯片種類歸一化”。佢嘅量化判斷係：只要做好呢兩件事，整個行業至少能降低超千億唔嘅成本。呢一倡議如果落地，對蔚來嘅意義不言自明——作為標準化同歸一化嘅先行者，蔚來喺兩種關鍵零部件上有先發優勢，標準化嘅過程本身就係護城河加深嘅過程。

圖源：蔚來汽車

從為蔚來省錢到為行業算賬，李斌嘅角色正發生變化。

佢唔再只係蔚來嘅 CEO，而係試圖成為行業遊戲規則嘅重新定義者。

呢種角色躍遷本身，就係蔚來走出“生存模式”嘅標誌——當一家企業開始為全行業嘅降本空間算賬時，佢已經唔再僅僅係為“活落去”而掙扎，而係有咗定義行業競爭規則嘅底氣同野心。

結語：盈利之後嘅“有限責任”

蔚來嘅盈利，係季度性嘅定係可持續嘅？

呢個問題嘅答案，取決於換電體系嘅網絡效應能否持續擴大、自研芯片嘅商業化能否從“內供”走向“外銷”、以及組織效率嘅優化是否到達咗天花板。

三個維度任何一個出現失速，盈利嘅“拐點”都可能重新變為“支點”。

但至少喺呢個 4 月，蔚來證明咗一件事：喺新能源汽車行業從“燒錢換規模”轉向“效率換盈利”嘅階段切換中，佢跑喺大多數人前面。

而李斌從“最舍得花錢嘅 CEO"到“精打細算嘅賬房先生”嘅人設轉變，或許唔係一場個人形象嘅重塑，而係一次行業週期更替嘅集體縮影。

當資本唔再為虧損買單，當政策紅利逐步退潮，當市場從增量走向存量，“會算賬”嘅能力，可能比“會造車”嘅能力更加稀缺。

李斌，或许是2026智能电动汽车发展高层论坛最受行业记者期待的采访对象之一。

4月11日这一天，蔚来采访间人满为患，“李斌效应”显而易见。

首先，蔚来是本次蔚小理中唯一一家参加了论坛的企业；其次，蔚来赚钱了；再次，李斌爱说些“人类易懂的语言”，且这些语言十分具备传播意义的话题性；最后，也是更为关键的，这家极具代表性的“相对年轻车企”正面临一场行业“倒春寒”。

这场“倒春寒”有多冷呢？

今年春天，中国汽车行业迎来了第N个新“转折点”。中汽协在4月10日发布的数据测试出了此次寒流的低温：一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%。

这意味着，在2026年的前三个月，中国车市这个全球最大的单一市场，每天比去年少卖了近9000台车。

拆开来看，乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%。

没有任何细分市场能够独善其身。

可以说，这场“倒春寒”冷到刚刚赚了钱的蔚来都没来得及庆祝，就得立即转身坐上下一场角逐赛的牌桌。

所有人都想知道，李斌要如何带领蔚来穿越这场“寒流”。与此同时，李斌的这场采访并未遇到中途取消的变故，或许李斌本人也想对行业说些什么。

事实上，蔚来的盈利故事，远比表面数字复杂得多。它不是某个爆款车型的一蹴而就，而是一套体系性能力建设的集中兑现。在这个体系中，换电从成本负担逆转为政策护城河，自研芯片从“烧钱”变成“省钱”，而李斌个人的经营哲学，则经历了一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的蜕变。

这三重转变背后，是李斌本人精打细算的“一笔账”。

换电模式如何从“负担”逆转为“护城河”

在动力电池回收政策出台之前，换电模式长期背负着“烧钱无底洞”的标签。

一座换电站建设投入动辄数百万元，电池储备成本高昂，资产回报周期漫长——这些客观事实支撑了市场对换电模式的质疑逻辑。

但2026年4月1日施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，为这个逻辑链条插入了全新的变量。

政策的核心条款是“车电一体报废”：新能源汽车报废时，电池必须同步报废，不得缺失。

“需要说明的是，此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法相关部门正在研究制定。”工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏说。

这一制度设计的逻辑在于：普通新能源汽车在报废时若缺少原车电池，电池就可能通过非正规渠道流入违规回收环节，带来安全和环保风险。

而换电体系的运作本质——“车电分离”和电池的统一管理，恰恰天然规避了这种风险。换电企业需要对电池的全生命周期健康和安全负责任，因此可以独立建立一套电池追溯系统，不需要套用“车电一体”的规则。

这一“豁免”，并非政策对换电模式的特殊优待，而是对换电体系内在合规能力的制度性确认。

李斌在采访中的表述值得细读：“国家在车电必须一体报废时候把换电除外，也是因为看到了在换电这个体系下运营方要对电池最终的健康和安全负责任。”

换句话说，政策的“豁免权”是结果而非原因。

原因在于换电体系本身构建了一套完整的电池健康管理系统：300多个实时监控模型，超过1亿次换电服务的运行数据积累。

这是一个巨大的时间成本和数据壁垒，短期内任何竞争对手都难以复制。

值得注意的是，这个制度红利来得恰逢其时。

相关机构预测，2026年中国退役锂电池量将达98.16万吨，动力电池正式迈入“退役元年”。中国汽车战略与政策研究中心的预测更为精准：2026年动力电池退役量预计达43GWh，2030年将激增至171GWh。

“我觉得国家出台这个规定时机是非常好的。”李斌说道。

在这场即将到来的电池退役洪峰中，无法满足合规要求的普通新能源车将面临越来越高的处理门槛，而换电体系凭借集中化管理，反而获得了流程简化的合规优势。车主报废时仅需处理车身，电池由蔚来通过换电网络统一回收管理。

这种“合规成本优势”已经传导至消费端，以最直观的方式被市场验证——二手车保值率。

据悉，支持换电的车型相比不支持换电的车型，一年保值率高出5到8个百分点。换电技术有效缓解了消费者对电池老化问题的担忧，从而提升了二手车的市场接受度。

李斌在采访中明确将“量价齐升”归因于换电体系：“用得时间越长，车辆保值率越好”。

这不是营销话术，而是一个被数据逐步验证的经济学命题：当车辆的价值不再随电池老化而线性衰减，当电池始终处于实时监控的健康管理之下，二手残值的经济学逻辑就被重写了。

眼下，一个更大的趋势也在悄然形成：蔚来正在将换电体系从封闭走向开放。

李斌此前曾在电话会中透露，蔚来已经建成超过28000根超充桩和目的地充电桩，是国内布局充电桩最积极的车企之一，本就是“可充可换可升级”的完整体系，能满足用户不同场景的需求。

图片来源：蔚来汽车

政策豁免、保值率数据、基础设施密度，三重力量叠加，正在将换电从一个“成本中心”转化为具有网络效应的“价值引擎”。

但这里也埋藏着一个值得警惕的边界：政策豁免不是永久的。

工信部相关负责人在解读中明确，换电车型的管理细则正在研究制定。如果未来的监管框架要求换电企业承担电池回收的物理处置责任（包括拆解、梯次利用和资源化），运营成本将大幅攀升。

换言之，换电模式今天享受的制度红利，未来需要以更高的合规成本来置换。

蔚来在这一窗口期内能跑出多大的规模效应和网络密度，将直接决定其换电体系的长期经济性。

自研芯片：从3亿美元外采到技术外供的拐点

如果说换电模式的价值证明需要五年时间的积累，那么自研芯片的回报周期则短得多。

李斌在采访中抛出了一个极具冲击力的财务数据：“前几年一直都是英伟达OrinX最大的客户，我们也是最早把它上车的，我们高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达OrinX芯片。如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的，而且你们也能知道它的毛利率是多少。”

“自研芯片，从用研发去换成本降低、用研发去换毛利的角度来讲肯定是合算的，一开始启动阶段确实投资比较大，但是以蔚来现在的用量，今年几十万的用量，其实已经合算了。”李斌表示。

这个论断需要置于具体财务背景中审视。

根据李斌在4月13日披露的最新数据，蔚来自研芯片累计出货量已超过55万颗，主要由神玑NX9031智驾芯片和杨戬激光雷达主控芯片贡献。

据李斌此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元。

李斌还曾透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，在不计后续研发费用、且不对外供货的情况下，前期投入需两至三年才能收回。

这个账算得如此简单直接，以至于容易让人忽略其背后的结构性意义：当自研芯片的规模效应与采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是“省钱”的最优解。

图片来源：蔚来汽车

更值得深究的，是神玑NX9031的技术规格与其带来的成本替代关系。这意味着，蔚来在车型配置上可以用“降维替代”的逻辑。采购成本的减少并非来自“自产替代外购”的简单替换，而是来自技术代际领先带来的硬件配置精简。

这种逻辑正在从蔚来品牌向乐道品牌下沉。

4月21日，2026款乐道L90将搭载神玑NX9031上市，这意味着全球旗舰级智驾芯片首次进入20万至30万元级市场。

李斌在采访中将这定义为“20万到30万级别里面全面应用全球旗舰级智驾芯片”。

这并非简单的技术下放，其背后是一套经济逻辑的推演：当自研芯片的单位成本已经摊薄到经济可行区间，将其搭载于走量车型不仅不会拉高单车成本，反而因为零部件归一化（同一颗芯片服务于多个品牌）进一步降低成本。

芯片归一化与车型销量规模化之间形成了一个正反馈循环。

另一个被外界普遍低估的维度，是蔚来芯片业务的独立商业化。

2025年6月，蔚来将芯片业务独立拆分，成立安徽神玑技术公司，2026年2月完成首轮超22亿元融资，投后估值接近百亿元。

这一融资规模意味着，外部投资者认可了神玑芯片独立于蔚来体系之外的商业价值。蔚来在采访中透露，神玑芯片已开始对外销售，客户涵盖汽车行业同行、Robotaxi、无人物流车及具身智能等领域。

但硬币的另一面是：车规级芯片流片一次就要数亿元，神玑要想拓展外部客户、保持技术代际领先，后续研发投入不会减少，22亿融资可能只是阶段性弹药。

蔚来能否在对外销售和内部保障之间找到平衡，仍需要时间验证。

从自研到外供的跨越，考验的不是芯片本身的技术能力，而是一个企业能否完成从“甲方思维”（我为自己造）到“乙方思维”（我为市场造）的组织转型。

在这一逻辑链条中，最容易被忽略的是芯片的“战略期权”属性。

芯片的研发投入虽然巨大，但它赋予蔚来的不是单点成本节省，而是一系列战略选择权：可以自主控制智驾系统的迭代节奏、可以在供应链紧缺时免受外部卡脖子、可以凭借芯片能力对外输出换取行业影响力。

这些“期权”的价值，无法用短期的成本账来量化，但它们共同构成了蔚来技术护城河的底层支撑。

经营哲学之变：从“不计代价”到“用ROI丈量一切”

比产品和技术的进化更深刻的变化，发生在李斌的脑子里。

2025年第四季度，蔚来研发费用同比下降44.3%，销售、一般及行政费用同比下降27.5%。与此同时，营收却同比增长75.9%。

这两组数据的背离，构成了蔚来盈利的财务底色。

但问题的关键不在于“省了多少钱”，而在于“凭什么能省”。

李斌在采访中的表述，几乎可以看作一份蔚来的“管理哲学白皮书”：“全球有很多公司是我们的榜样，比如新加坡航空，他们对用户服务全球都是非常好的一个体验，但他们自己内部的管理精打细算是算得非常细的，这两个并不矛盾。”

这个类比精准得值得剖析。新加坡航空连续多年被评为全球最佳航空公司，但同时以极其严苛的成本控制闻名业内。它的逻辑是：极致的用户体验并不来自铺张浪费，而是来自将有限资源精准投放到用户真正感知的价值点上。

李斌接着用两个细节拆解了“精打细算”的边界：他和联合创始人共用一个十几平米的办公室，差旅标准与一线员工一致。这些细节意在传递一个信号——蔚来的“省钱”不是危机驱动下的应激反应，而是一种贯穿始终的组织文化。

正如李斌在采访中所言：“并不是今天才做这样的事情。”

但真正有意思的变化，并非“省钱”本身，而是“省什么钱”和“花什么钱”的决策逻辑正在被重构。

李斌在采访中承认，此前在技术和基础设施投入中“不可避免地有一些ROI比较低的项目”。

这意味着，蔚来的经营哲学正在经历一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的跃迁。

从另一个维度看，蔚来在技术研发上其实从未真正“节省”。自研芯片，换电站网络建设，三品牌矩阵的搭建需要巨大的资源投入。这些“大账”并没有因为“精打细算”而被削减。真正被优化的，是那些“大账之外的小账”：研发管线中ROI偏低的边缘项目、销售网络中效率不达标的渠道点、组织架构中冗余的管理层级。

换句话说，蔚来正在从“粗放式扩张”转向“精细化运营”，但扩张的方向并未改变。

更有力的例证，是李斌在论坛上发表的主旨演讲，将矛头直指全行业的“内卷性浪费”。

他尖锐地指出，电池和芯片占智能电动汽车成本的比重已超过50%，但电芯规格不统一造成整个行业难以实现供需平衡，芯片种类过多导致供应链波动巨大。

李斌为这场行业痛点开出的药方是“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”。他的量化判断是：只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一倡议如果落地，对蔚来的意义不言自明——作为标准化和归一化的先行者，蔚来在两种关键零部件上拥有先发优势，标准化的过程本身就是护城河加深的过程。

图片来源：蔚来汽车

从为蔚来省钱到为行业算账，李斌的角色正在发生变化。

他不再只是蔚来的CEO，而是试图成为行业游戏规则的重新定义者。

这种角色跃迁本身，就是蔚来走出“生存模式”的标志——当一家企业开始为全行业的降本空间算账时，它已经不再仅仅是为“活下去”而挣扎，而是有了定义行业竞争规则的底气和野心。

结语：盈利之后的“有限责任”

蔚来的盈利，是季度性的还是可持续的？

这个问题的答案，取决于换电体系的网络效应能否持续扩大、自研芯片的商业化能否从“内供”走向“外销”、以及组织效率的优化是否到达了天花板。

三个维度任何一个出现失速，盈利的“拐点”都可能重新变为“支点”。

但至少在这个4月，蔚来证明了一件事：在新能源汽车行业从“烧钱换规模”转向“效率换盈利”的阶段切换中，它跑在了大多数人前面。

而李斌从“最舍得花钱的CEO”到“精打细算的账房先生”的人设转变，或许不是一场个人形象的重塑，而是一次行业周期更替的集体缩影。

当资本不再为亏损买单，当政策红利逐步退潮，当市场从增量走向存量，“会算账”的能力，可能比“会造车”的能力更加稀缺。