中國汽車大賣全球，但真正嘅考驗先至開始

今年 7 月，巴西政府將整車與 SKD 進口稅率提升至 35%，CKD 稅率亦將於 2027 年升至 35%。喺十年前為培育新能源汽車市場將進口稅減至 0，到而家階梯式恢復稅率，巴西對於新能源汽車嘅引導政策已從「培育消費市場」轉向「吸引本地生產」。

與此同時，今年 1—7 月中國汽車出口超 639 萬輛，7 月新能源汽車出口同比上升 1.5 倍，佔比首次過半。當中國汽車正以前所未有嘅速度衝向海外時，東道國關注嘅已唔只係進口數量，而係中國汽車能夠為當地產業同社會帶來點乜樣嘅價值。

喺新能源汽車全球合作發展論壇（GNEV2026）上，商務部原副部長蔣耀平指出，中國汽車出海已從傳統產品出口轉向新能源、智能化車型主導，並開始從新興市場進入傳統汽車強國。

當我哋不再懷疑中國汽車能否喺市場具備足夠嘅競爭力後，中國汽車出海所面對嘅問題亦喺發生根本變化：從剛過去回答產品能否走出去、賣得動，但而家要思考點樣融入當地社會同經濟運行體系，將技術、供應鏈、製造同服務真正留喺當地。

出海重心，真係變咗

車百國際首席專家張永偉喺 GNEV2026 上將海外市場對中國汽車出海嘅反應概括為三類：一類透過限制措施延緩中國企業進入；一類把中國汽車崛起視為機遇，承接產能、吸引建廠；還有一類既想合作又怕被超越，有現實需求，亦存有風險顧慮。

巴西正係呢種複雜心態嘅縮影。

一方面，總統盧拉親身出席長城汽車工廠投產儀式；另一方面，巴西全國汽車製造商協會（Anfavea）公開反對延長 KD 免稅政策。其主席伊戈爾·卡爾維特認為，如果停留喺進口同簡單組裝層面，其他本地製造商好難按同樣嘅成本參與競爭。

當越來越多出海目的地國家開始要求中國車企嘅市場份額需要同本地價值同步增長時，對於中國汽車產業來說，點樣降低呢種擔憂、實現利益共享，已比銷量數字本身更重要。

來自政府層面嘅聲音首先為呢個定調。上海嘉定區人民政府黨組成員、副區長劉嘉峰提出「喺中國，為全球」嘅發展理念，強調中國汽車全球化唔係封閉體系嘅向外擴張，而應建立在雙向開放同產業協同之上。

蔣耀平則以「共建、共認、共贏」概括新嘅合作途徑：中國車企要從產品出海走向生態共建，從適應規則走向標準互認，從單向輸出走向雙向賦能。佢認為，中國汽車嘅競爭力來自規模製造、完整供應鏈同快速迭代，唔可以簡單等同於產能過剩；但企業亦必須從「賣產品」轉向「樹品牌、優服務、建生態」，先至將優勢轉化為被海外市場長期接受嘅能力。

呢個亦契合張永偉所講嘅「全球汽車嘅中國機遇 2.0」。

喺 1.0 階段，中國開放市場、引入跨國車企，成為全球汽車製造基地；到了 2.0 階段，中國既要繼續吸引全球資源，亦要將已形成嘅新能源同智能化供應鏈、快速產品開發同製造能力帶去海外，從被動融入世界轉向主動參與全球資源配置。而中國喺新能源同智能化領域積累嘅技術同產業「資源池」，正係中國車企開展全球協作嘅基礎。

一些中國車企已經喺嘗試利用當地既有產能。比亞迪巴西卡馬薩里工廠園區來自福特退出後嘅資產；長城喺泰國羅勇同巴西伊拉塞馬波利斯分別接手通用同戴姆勒工廠；奇瑞剛剛亦完成咗對日產南非生產基地嘅收購。

呢個亦係張永偉所講，中國車企嘅出海，可以利用海外既有同閒置產能，帶動中國零部件企業共同走出去，亦可以借助跨國供應商現時嘅全球網絡，幫助當地工廠同供應商完成電動化、智能化升級。

什麼係真正嘅「本地化」？

長期位居中國汽車出口第一嘅奇瑞，其副總裁王琅將本地化解釋為從產品出海走向本地共生：「唔只要走出去，仲要走進去、走上去、扎根。」呢個意味著要進入當地用戶、渠道同產業生態，形成穩定嘅組織、服務、供應鏈同治理體系。

喺王琅睇嚟，真正嘅全球化唔在於進入幾多國家，而在於能否持續提升用戶價值、深化產業融合，並建立可以長期經營嘅商業模式。

而實現呢個目標，需要提升喺全球範圍內嘅資源配置能力，而唔係簡單提高零部件本地化率，或將國內嘅工廠、組織同產業鏈完整複製到海外。

具體嚟講，直接影響產品合規、交付同用戶體驗嘅能力，應根據市場條件喺當地建設；倉儲、物流、備件、認證同人才培訓可喺區域內共享；核心平台、品牌標準、資本紀律同重大風險邊界則需要全球統籌。

長安汽車副總裁狄智睿以長安汽車泰國羅勇基地為例子指出，喺當地生產唔只係為咗降低關稅，更大嘅意義係要創造就業、保障售後，並讓當地供應鏈獲得價值，實現可持續發展。

為此，長安由規劃之初就同步建設本地團隊，並逐步提升零部件本地化率，喺周邊 300 公里內培育配套集群，並確保每個銷售終端都有服務能力支撐。

長城汽車技術中心副總經理朱永青則展示咗產品技術層面嘅全球協同。為當地市場開發適合車型嘅道理唔難理解，但點樣取得產品競爭力同商業利益嘅最佳平衡，係一個複雜嘅課題。

長城汽車嘅答案，係喺全球佈局研發基地，並投入測試同試驗設施，喺全球環境實測嘅基礎上，打造一車多動力嘅「歸元」平台。以 80% 嘅零部件通用率降低成本，並實現快速衍生適配唔同市場嘅產品。例如喺巴西，長城率先投產支持靈活燃料 Flexfuel 嘅 H6 PHEV 版本，兼顧當月銷量達到 5671 台，登頂銷量榜首。

從一輛車，延伸到一整套產業生態

但本地生產同體系融合仍然唔係終點，車企仲要回答點樣對車輛同用戶進行長期運營。

哪吒曾經係泰國銷量最高嘅中國品牌，亦實現咗本地生產。但隨住母公司合眾新能源進入破產程序後，喺泰國生產同銷售陷入停頓，零部件短缺、服務中心關閉同保修履約等問題集中暴露。就喺 2026 年 5 月，泰國法院受理咗覆蓋兩萬多名哪吒車主嘅集體訴訟。

張永偉喺演講中提到提「100-1=0」：一家車企喺海外市場出問題，後果可能由整個中國汽車產業承擔。三一同重卡董事長梁林河亦指出，一些企業喺新能源重卡出海初期就存在低價競爭、產品適應性不足、承諾脫離實際同售後缺位等問題，最終會將短期銷量變為整個中國品牌嘅長期成本。

商用車市場，更能證明全生命週期運營嘅重要性。

地上鐵首席營銷官康平陸話：「商用車本質上唔係單純嘅銷售市場，而係運營市場。」海外客戶大量採用長期租賃加服務模式，金融機構同運營商需要管理車輛 7—10 年嘅風險。因此，車企唔只係要銷售新車，仲要覆蓋補能、維保、資產管理、二手車殘值同回收利用，做到「跑得勤、管得好、退得出」。

呢種生態建設，並唔可以依靠單一企業完成，而係整個產業嘅協同。就像張永偉所講，協同出海應成為行業嘅硬約束，企業既要避免扎堆建設、低價競爭同價值內耗，亦要共同承擔中國汽車品牌嘅全球責任。

而喺呢個過程中，供應鏈企業亦扮演緊重要角色。

德賽西威、ADI 同欣旺達嘅實踐共同指向一條路徑：車企既可以帶動中國供應鏈共同出海，亦可以與已經具備全球製造同服務能力嘅中國 Tier1 合作，仲可以利用跨國供應商嘅既有網絡，根據當地需求選擇合作方式，而唔係喺每個市場重複建設一套封閉體系。

其中，全球化合作夥伴可以提供當地法規經驗、現場工程支持同跨區域統一標準；電池企業仲要透過電池護照等工具，滿足碳足跡、數據安全、供應鏈盡責同回收等全生命週期要求。

大公司視點

巴西進口稅率嘅變化過程，提醒中國車企：當產品競爭力轉化為可觀嘅市場份額，東道國必然會提出本地製造、服務、合規同社會責任等新嘅利益訴求，類似變化未來仲會喺更多市場出現。

因此，衡量中國汽車出海唔可以只看銷量，仲要睇本地化率、用戶滿意度、合規能力同社會責任貢獻。

中國汽車全球化嘅下一程，唔只係讓多啲汽車駛出中國，而係讓技術、製造同服務能力真正進入當地，為用戶、產業同社會持續創造價值。