23 萬嘅 L4，小馬智行將全無人從概念變咗生意！

4 月 24 日，2026 北京車展，小馬智行拋出一個重磅消息：第七代全無人 L4 級 Robotaxi 整車總成本低至 23 萬元以內，較上一代跌幅超過 70%。

時光撥回一年前，上海車展，小馬智行發佈嘅係第六代 Robotaxi 系統，裝載喺高端改裝車款上，整車成本仲喺接近 40 萬元嘅區間。當時，業界普遍認為「全無人」可以跑通技術，但距離同規模化同經濟賬仲好遠。整個方案好似係技術能力嘅集中展示，傳感器堆滿、算力冗余、成本放開，追求嘅係性能同可能嘅極限。

僅僅 12 個月之後，23 萬嘅價格直接將全無人嘅單位經濟拉到咗拐點。上一次這種級別嘅定價衝擊，大概要追溯嚟兩年前比亞迪推出「7 萬秦」嘅時刻。不同嘅係，小馬智行面對嘅唔係消費者，而係整個出行行業嘅估值邏輯。

自動駕駛行業嘅底層邏輯，正由技術驅動轉向規模驅動。而這輪由小馬智行發起嘅定價衝擊，將整個行業推咗到一個必須回答嘅階段：當技術唔再稀缺，邊個嘅規模化能力同運營效率最高，邊先至能將全無人從概念真正做成生意！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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日折舊 110 元，小馬智行擊穿 Robotaxi 嘅成本底線！

要理解 23 萬究竟係乜嘢概念，需要先攤開 Robotaxi 成本競賽嘅真實版圖。

而家呢條賽道上嘅玩家，大概係喺咁樣一個分岔口。海外市場 Waymo 作為全球 L4 技術積澱最深厚嘅玩家，其第五代 Robotaxi 嘅造價長期喺 14 萬至 20 萬美元之間浮動，全套激光雷達加高算力芯片堆砌，折算落嚟大約喺 100 萬至 150 萬人民幣。

結果係技術領先，但燒錢速度同樣領先。2025 年 Waymo 全年完成 1500 萬次付費行程，累計超過 2000 萬次；2026 年 3 月每週提供約 50 萬單，日均每車營運約 24 單，接近人類司機利用率，但每輛車仍然係虧損營運，全憑母公司 Alphabet 持續輸血。

再看內地。喺實現規模化量產前，主流 Robotaxi 企業嘅單車輛成本普遍集中喺 40 至 60 萬元之間。蘿蔔快跑嘅第六代無人車已將成本壓縮至 20 萬至 25 萬元區間，較第五代下降約 60%；文遠知行 2025 年推出嘅新一代 Robotaxi GXR，通過搭載自研 HPC 3.0 計算平台，將 BOM 成本再降 15%。行業整體水平已大幅前移，但多數企業嘅「20 萬級」更多側重硬件平台本身，尚未覆蓋全套 L4 自動駕駛系統嘅總裝成本。

而小馬此次宣布嘅 23 萬元，將 Robotaxi 整車總成本首次全面打入 20 萬元區間。喺呢個過程中，23 萬唔僅係一輛車，而係指可以投入營運嘅 Robotaxi 所需嘅所有硬件總和，包括基礎車輛平台、自動駕駛套件、三電系統等。作為參照，Waymo 喺捷豹 I-PACE 上改裝一套自動駕駛系統，後裝環節嘅開孔、佈線、傳感器標定等往往要額外增加 30% 至 50% 嘅成本。

根據小馬披露嘅營運數據，喺深圳 2 月份，單車日均淨收入 338 元、日均完成 23 單；3 月 22 日當日車均淨收入更創咗 394 元嘅歷史新高。若將 23 萬元整車成本按 6 年折舊換算，單車年資產成本唔夠 4 萬元，日折舊費用僅約 110 元。即係話，以深圳而家嘅營運效率，每日跑出嘅淨收入已經係日折舊成本嘅 3 至 4 倍，呢樣喺一年前幾乎唔可以想象。

這唔僅係一個數字嘅突破，更係行業從燒錢研發邁向規模化盈利嘅轉折點。這意味著，過去困擾行業嘅邏輯係「自動駕駛能跑通，但賺唔到錢」，而家變咗「只要能夠跑起身就能賺錢」。

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季度盈利後，小馬智行進入盈利飛輪！

至於錢係點樣省落嚟嘅？點解一年之內能降咗咁多？睇落去近 20 萬嘅差額有啲唔真實，但拆開嚟看，每一步都有跡可循。

Robotaxi 作為生產資料嘅資產屬性決定咗其經濟模型嘅底層邏輯。喺呢一年入面，整個自動駕駛產業鏈都喺經歷一個「成本下墜」嘅加速期。以激光雷達為例，一年前，主流嘅半固態激光雷達單價仍然喺數千元級別徘徊；到而家，隨著禾賽科技、速騰聚創等國產廠商嘅車規級產品喺乘用車同 Robotaxi 端嘅雙線放量，千元級激光雷達已經成為現實。彭軍透露，單單激光雷達一項，第七代自動駕駛套件就較上一代實現咗 68% 嘅成本降幅；車載計算單元嘅降幅仲達到 80%。

如果話供應鏈成本下降打開咗利潤空間，那麼營運密度提升就激活咗進一步嘅議價權。小馬智行喺過去兩年快速擴大車輛規模——截至 2026 年 3 月，車隊規模已超過 1400 輛，預計年內突破 3000 輛。呢個體量喺乘用車市場唔算乜，但對 Robotaxi 行業而言意味著已進入「萬件級」甚至「十萬件級」嘅採購量級，對上游零部件供應商具備真實嘅議價籌碼。

總嘅嚟講，小馬智行圍繞 2027 版 Robotaxi 嘅降本，並唔係簡單採購更平嘅硬件，而係自動駕駛從改裝式工程走向量產協同後嘅體系性重構。

供應鏈成本下降打開咗利潤空間，營運密度提升激活咗收入增長，UE 轉正從財務上驗證咗模式可行，呢三件事喺同一個窗口期內發生，直接將小馬智行推進咗盈利飛輪。2025 年全年，Robotaxi 業務收入 1.16 億元，同比增長 129%，其中乘客車費收入增幅接近 400%。第四季度單季 Robotaxi 收入 4660 萬元，呢都係小馬智行首次整體實現 GAAP 季度盈利，淨利潤達到 5.28 億元。

為咗加速成本與規模嘅正向循環，小馬智行仲推出「雙引擎戰略」。一方面，以北上廣深四個一線城市為核心，持續擴大車隊規模與營運區域，深耕並複製成熟嘅商業模型；一方面同步拓展杭州、長沙等新一線城市，並喺克羅地亞、新加坡等海外國家同地區開展 Robotaxi 服務與測試，加速全球化佈局。

據小馬智行規劃，2026 年底車隊規模將突破 3000 輛，海外落地城市近半數。喺呢個過程中，規模越大，採購量越大，供應鏈成本越低；營運城市越多，數據越多，模型越強。可以預見，隨著成本嘅進一步降低，呢個飛輪一旦轉起身，速度會越來越快。

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由青春期到成年期，小馬智行加速技術內捲結束！

從 Waymo 嘅 150 萬到蘿蔔快跑嘅 40 萬，再到小馬智行推出 23 萬嘅 L4，呢條成本下墜曲線背後，係一個行業終於開始走出燒錢驗證技術嘅漫長「青春期」，步入算賬做生意嘅「成年期」。

關注呢條賽道嘅人可能仲記得，幾年前 L4 嘅故事仲完全係另一種講法。嗰時，邊間嘅感知算法更強、邊間嘅融合精度更高、邊個能夠跑通更多城市路況，係發佈會嘅主角。但而家，小馬智行嘅車展發佈會同財報溝通會反覆傳遞嘅信號，只係一個詞：規模化。正如彭軍喺車展接受訪問時咁話，行業已告別技術概念比拼，「下階段嘅競爭焦點就係規模化、商業化」。

至於行業內近期關於 L3 嘅討論，小馬智行嘅態度都非常鮮明，「世界上唔存在 L3」，佢解釋話，從安全責任界定嚟睇，自動駕駛只係兩類：要么車負責，要么人負責。喺安全責任界定唔清晰嘅情況下，L3 喺法律層面存在根本性嘅結構缺陷。小馬智行選擇咗一條更務實嘅路徑：跳過 L3 概念嘅糾纏，直接圍繞 L4 量產驗證跑規模

車展上同步釋放嘅業內首款全車規全冗餘 L4 級無人輕卡，以及小馬智行對於自動駕駛技術同 PonyWorld 世界模型嘅思考，都可以喺呢套模式中理解。

以無人輕卡為例，小馬智行並唔似絕大多數同行咁選擇設計一款造價低廉但運力有限嘅「無人微面」，而係直接瞄準咗城配市場嘅絕對主力。數據顯示，喺中國每年 2 萬億元規模嘅城配市場中，輕卡保有量超 784 萬輛，佔城市貨運機動車总量嘅五成以上。並且呢款輕卡與 Robotaxi 共享同一套城市 L4 能力同運營體系，補能、遠程協助、地勤等服務直接複用。

呢種高度複用嘅特點仲體現喺小馬智行嘅重卡業務上，小馬智行 CTO 樓天城曾透露，Robotruck 同 Robotaxi 嘅技術共享比例高達 80% 左右，而輕卡由於城市場景嘅重疊度更高，共享比例只會更高。

對小馬智行而言，自動駕駛嘅下半場比拼唔係概念是否先進、理念是否超前，而係邊個能夠讓更多規模化車輛以更低成本、更高密度、更可監管嘅方式進入真實道路。或許先至係 23 萬元呢組具象化數字背後，最值得被反覆咀嚼嘅意義。