電機、底盤、智能駕駛都可以買，“皮尺”變成致敬——衆泰生不逢時？

前幾日，衆泰汽車宣佈 Wink Y01 國際版進入批量試製。消息出咗前嘅兩個交易日，衆泰汽車股價連續漲停，漲幅偏離值累計超過百分之二十，觸發咗股票交易異常波動公告。

停產五年，2024 年全年整車銷量只有 14 輛，產量為零。咁樣一家公司，就咁重新回到大眾視野入面。

於是嗰個老問題又俾人翻出嚟，當年衆泰憑著「皮尺部」嘅名頭，整咗張同保時捷 Macan 幾近一樣嘅面，不過底下嘅底盤、動力、調校完全追唔上，連嗰粒發動機都係向人買。如果衆泰生喺新能源時代，電機、電池、智能駕駛至智能底盤都有成套方案可買，甚至而家連「皮尺」都係叫成致敬，衆泰係咪就可以贏？

當年衆泰輸咗嘅，遠不止嗰張面

當年衆泰 SR9 復刻 Macan ，俾人叫成保時泰，年銷一度衝到三十幾萬輛。嗰個年代，一輛外形好似豪車嘅車，確實可以靠外觀換嚟訂單。

但衆泰復刻嘅就只係外觀咁樣，底盤點樣調，動力點樣標定，呢啲事衆泰都未能做成佢自己嘅亮點。至於百萬輛級別嘅品控同供應鏈點樣管，更加冇影。

當年嘅動力總成，衆泰確實做唔到。SR9 嗰粒 2.0T 來自瀋陽航天三菱嘅 4G63S4T，190 匹馬力、250 牛·米，變速箱由上海汽車提供，衆泰自己出嘅係車殼同車內飾。同一粒發動機，當時仲裝喺陸風 X7、獵豹 CS10、東南 DX7 上，幾間廠嘅車外形唔同，心臟係同一粒。

呢唔係衆泰一家嘅選擇。由上世紀 90 年代到 2010 年前後，市面上超過一半自主車型嘅動力來自三菱，瀋陽同哈爾濱兩間合資廠累計供貨超過 700 萬台。三菱賣產品唔賣技術，最先進嘅燃燒控制同結構設計留喺日本本土，投放到中國嘅機型往往已經服役咗五至八年，電控參數唔對外公開發放，想微調動力曲線要報日本總部審批，有型號三年漲價 43%。車出唔出、出幾多、幾時出，一半話語權喺人哋嘅產能排期表上面。

呢幾樣嘢差喺邊度，睇後邊數字就清楚。2018 年銷量腰斬到 15.48 萬輛。2020 年母公司鐵牛集團資不抵債，進入破產程序。2021 年 6 月金華中院受理重整，10 月江蘇深商控股帶住 20 億元入局，12 月重整計劃獲批。

呢亦唔係話衆泰完全冇試過電動化，早年衆泰推過雲 100、E200 呢類小型純電動車，2017 年仲同福特簽過一份新能源合資協議，計劃成立一間合資公司，但項目後來又冇咗下文。

抄張面，幾個月就夠。調一套底盤，係幾十年數據同工程經驗堆出嚟嘅手感。前者可以逆向，後者逆唔到。

所以衆泰當年輸咗嘅，遠不止嗰張面。佢輸嘅係面之外嘅整套嘢，而呢啲嘢佢樣樣都冇。

而家造一部車，缺嘅零件幾乎都能買到

不過衆泰當年缺嘅，放喺新能源時代就都唔算嘢。

如果只搵點樣把車造出嚟，新能源時代確實將一個新手要過嘅坎，拆咗成一堆可以外購嘅標準件。

例如寧德時代旗下嘅時代智能，就整咗一套 CIIC 一體化智能底盤，又叫磐石底盤，可以畀主機廠節省百分之六十至七十嘅開發費用，BOM 成本再減約百分之五，整車量產周期由 36 個月壓到 12 至 18 個月。同時呢套底盤仲可以吸收整車百分之八十五嘅碰撞能量，普通底盤大約只係六成。

喺過去，底盤一直係車企嘅核心技術之一，而家交畀第三方代工，研發自主性幾多會被削弱。接口標準好難統一，出咗事故責任點樣劃都好難界定。更加尷尬嘅係，大家用同一套底盤，就容易千車一面。買得到係一碼事，買完之後仲剩幾多自己嘅嘢，係另一碼事。

動力總成都可以買到。匯川聯合動力嘅電驅總成、華為嘅 DriveONE、弗迪動力、精進電動，貨架上擺住幾間。2026 年上半年，第三方電驅裝機量入面，華為數字能源排到 26.2 萬套，匯川聯合動力 31.1 萬套，華為 DriveONE 喺 2025 年嘅發貨量已經突破百萬套，合作嘅車企超過 10 間，覆蓋車型超過 50 款。

加速更唔使提。20 萬元級嘅四驅純電，零百加速普遍壓到 2 至 3 秒級，阿維塔 06T 四驅 2.78 秒，比亞迪海豹 08 純電四驅 3.3 秒，極氪 007 四驅進咗 2 秒級。呢個成績放喺衆泰復刻 Macan 嗰一年，係性能車先敢寫嘅數字。

當年卡住衆泰嗰啲環節，而家大多有成套供應商。

設計呢一方面嘅變化更大。當年衆泰一個人幹嘅嘢，而家係主流在做。

保時捷嘅蛙眼大燈同溜背，路虎嘅方正車身，勞斯萊斯嘅帕特農神廟格柵，阿斯顿·马丁嘅前臉。呢啲元素喺而家唔少熱賣車型上面都可以見到，某某攬勝、某某庫里南嘅稱呼，甚至直接被官方當宣傳語用。

保時捷中國傳媒公關副總裁唐鳳靚公開表示，保時捷嘅設計刺激咗中國汽車高度統一嘅審美，呢令佢既榮幸又無奈，設計語言畀人致敬同模仿係容易，但設計背後嘅靈魂唔會輕易畀人平替。

所以如果要係而家把衆泰放進嚟，佢確實乜嘢都唔太缺，甚至連「皮尺部」都唔係乜丟人嘅事，因為嗰叫「致敬」。

呢度有個時間差。衆泰當年因為一張面俾人記咗十年，而家嘅致敬者站喺更完整嘅供應鏈上面，抄得更省力，亦抄得更體面。某某攬勝、某某庫里南呢啲稱呼俾官方當宣傳語用，放喺 2016 年係唔敢想嘅事。

車唔單止要造出嚟

但「致敬」只係入場券。能夠存活落嚟，靠嘅係致敬之外嗰啲嘢。

買車嘅人亦唔會睇你用咗邊間嘅底盤、買咗邊間嘅電芯，佢睇係呢部車值唔值呢個價，敢唔敢下手，開出嚟有冇面，三年之後仲賣唔賣得著錢。呢幾樣嘢，供應商一樣都替唔到。

再睇衆泰而家嘅真實報表。

上半年歸母淨利 8039 萬元，睇落係扭虧。但扣非淨利虧 1.52 億元，虧損同比仲擴大咗百分之四十點三一。

嗰 8039 萬元從邊度嚟，答案喺營業外收入入面。註銷子公司拿到 2 億元賠償款，加上一筆 3000 萬元訴訟和解金，合埋 2.35 億元。

呢啲錢同造車冇關係，衆泰而家嘅營收主要來自汽車零部件同門業，整車業務仲未恢復造血。

停產五年仲有一個後果，渠道同售後基本清零。當年嗰批跟住衆泰賣車嘅經銷商大多唔見咗，老車主想搵個配件都費勁。新品牌要建起一張能夠覆蓋全國嘅銷售服務網絡，通常要花費好多年，衆泰要由零開始再嚟一次。

印度嗰邊，7 月 15 日同 Kaly Emotors 簽咗 KD 散件組裝嘅主協議，規劃年產 3 萬台套嘅 SKD 項目。印尼嗰邊，6 月底同 BPKN 談成咗全產業鏈合作。最先喺永康落線嘅，係老款 T300 海外版。

之所以先去海外，因為國內嘅窗口基本關咗。李斌曾經有一個說法，未來三至五年主要玩家基本確定，最近兩年係唔係留喺牌桌上嘅關鍵期。新勢力嘅頭部門檻係 10 萬輛，生存線係 3 萬輛。

衆泰而家嘅量級，離呢兩條線都仲遠。

海外亦都唔係避風港，呢個提醒要講喺前。

哪吒曾經佔泰國純電份額超過百分之十，資金鏈斷咗之後，2026 年上半年喺泰國只賣出 365 輛。當地消費者對品牌嘅穩定性格外敏感，呢一點比價格更致命。

回到嗰個問題，衆泰到底係咪生不逢時？

把話講得直白少少，衆泰確實沾咗少少生不逢時。

「生不逢時」呢四個字，講嘅係萬事俱備只欠東風。衆泰當年缺嘅恰好就係嗰陣風，動力總成要向三菱買，仲要排在人哋嘅產能之後，標定要報日本總部審批，呢一關唔係靠努力過得去。而家風向變咗，電機、電池、電控、智能駕駛都擺喺貨架上，缺乜補乜。真正卡住衆泰嘅，變咗係造出嚟之後，憑咩有人願意掏錢。

前一個門檻可以買，後一個買唔到。

所以佢唔缺皮尺。

佢缺嘅，係皮尺量唔出嚟嗰一部分。

底盤嘅手感，調校嘅經驗，用戶嘅信任，仲有一家車企被記住嘅理由。

呢啲嘢，供應商唔賣。

新能源時代亦都冇將呢堂課免掉，只係換咗個考場。

當年嘅試卷考嘅係可唔可以造出車嚟，有啲題衆泰答唔到，因為答案喺人哋手入面。而家換咗一道題，難嘅唔再係造車，係令買車嘅人記住你。

所以畀衆泰一個建議，如果真係返嚟，其他都唔使費，營銷大師要重金請一位。將「致敬」講到比邊個都動聽，呢套功夫喺而家嘅市場上比技術管用。

產品可以外購，故事可以外包，咁計，贏面確實仲係有。