前八個月出口 715 萬輛，國內卻喺跌，出口救得到中國車市嗎

奇瑞 9 月出口 207,814 輛。呢樣嘢咩意思——中国汽车企業單月出口第一次突破 20 萬輛。而奇瑞前三季度累計出口 155.1 萬輛，已經超過佢自己 2025 年全年嘅銷量。

中汽協嘅數據：2026 年 1 至 8 月中國汽車出口 715.3 萬輛，按年同比增長 66.7%，已經超過 2025 年全年嘅 709.8 萬輛。8 月單月出口 101 萬輛，連續三個月站穩百萬輛；其中新能源出口 52.6 萬輛，按年增 1.3 倍——每出口兩輛車就有一輛係新能源，呢個比例已經連續三個月超過 50%。

（糾正一個常被混淆嘅數字：52.4% 係 1 至 8 月新能源汽車銷量佔汽車總銷量嘅比例，唔係出口入面嘅新能源佔比；出口入面新能源佔比 8 月單月 52.1%，1 至 8 月累計 48.0%。）

全年呢？中汽協副秘書長陳士華話「審慎樂觀，有望突破 1000 萬輛」，崔東樹更樂觀，話能到 1200 萬輛。而中汽協年初嘅預期係 740 萬輛——已經俾實際數據甩脫一大截。

頭部三家好集中。8 月奇瑞出口 19.7 萬輛排第一，比亞迪 18.95 萬輛創公司單月紀錄，吉利 11.01 萬輛按年增 205%。9 月比亞迪海外 17.99 萬輛，奇瑞 20.78 萬輛，吉利 10.67 萬輛按年增 162%，長安 9.62 萬輛按年增 73.8%。

回首睇呢條曲線有點唔真實。2020 年中國汽車出口先至 99.5 萬輛，2023 年 491 萬——嗰年超過日本，成為咗全球第一大汽車出口國，2025 年中汽協口徑 709.8 萬。六年，由百萬輛級別跨到八百萬輛級別。

目的地亦喺變。真正嘅變化係歐洲：今年前 7 個月，自營車企對歐盟出口 77.7 萬輛，按年增 106%，變成咗第一大區域目的地。ACEA 嘅數據顯示，8 月中國品牌喺歐盟加英國市場合計佔有率達 11.3%，去年同期只有 7.1%；今年 5 月，五間中國車企喺 31 個歐洲國家賣咗 13.84 萬輛，六間日本車企 13.04 萬輛——月度銷量第一次超過日本。

有趣嘅係插混。歐盟反補貼關稅主要針對純電，插混仲適用 10% 基礎關稅，車企就加倍推插混。中國車企今年 6 月佔咗歐洲插混交付量嘅 34%，創歷史新高。

光靠運輸唔得，要去當地造。比亞迪泰國羅勇工廠零組件本地化採購率約 92%，巴西工廠至今 7 月累計生產 10 萬輛、直接僱用咗 5500 名當地員工；吉利海外製造工廠 12 座，7 月仲宣佈擬以 2.21 億歐股入股福特西班牙瓦倫西亞工廠；奇瑞接手日產西班牙舊廠、收購日產南非工廠。商務部嘅數據：中國企業喺 80 多個國家同地區投資咗汽車製造業，汽車賣到 200 多個國家同地區。

但另一方面，國內市場喺塌。上半年汽車國內銷量 992.1 萬輛，按年同比下降 21.1%；乘用車零售 870.1 萬輛，按年降 20.2%；9 月 1 至 27 日零售按年降 29%。一升一降，這就係嗰個講爛晒嘅「剪刀差」——上半年乘用車批發降 5.7%、零售降 20.2%，中間差咗近 15 個百分點，壓畀咗渠道，亦流向咗海外。

出口唔係冇代價。國內頭部車企出海淨利率普遍低於 5%，豐田、大眾嘅海外淨利率喺 15% 至 20%；絕大多數車企只靠賣車搵錢，海外售後、汽車金融呢啲後市場幾乎空白。貿易壁壘喺加高：歐盟反補貼關稅最高 45.3%，巴西 7 月 1 號起新能源車進口關稅升至 35%。仲有集中度隱患——超過 50% 嘅出口集中喺歐洲、俄羅斯、巴西三大市場，今年 8 月中東受地緣衝突影響，阿聯酋單月下滑超三成。

所以 8 月 24 日商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合印發咗《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，這係我哋第一份針對特定行業嘅境外合規指導文件。核心一條：定價要建立以成本為基礎、以國際市場供求為導向嘅策略，唔可以為咗獲得不正當競爭優勢擾亂市場秩序；制定建議零售價時要針對唔同配置設定清晰嘅價格梯度，避免頻繁、大幅度價格波動影響品牌形象。

一句說話總結而家：國內賣唔動，海外賣到飛起，但海外賣越多，越容易俾人盯上。

出海從來都唔係一條避難嘅路，只係換咗一個更難嘅考場。