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【導語：中國汽車上演冰火兩重天，內銷遭遇寒流，出口如火如荼。喺六月、七月嘅內銷淡季，汽車出口量卻已經連續兩個月破百萬輛。跟住呢個走勢，二零二六年中國汽車出口能首次突破千萬輛嗎？】
李溯婉
二零二六年，中國汽車出口能否首次破千萬輛？幾個月後，答案會揭曉。
曾經，中國汽車多年出口量喺百萬輛上下徘徊；而家，中國汽車單月出口量已經可以破百萬輛，步入「井噴期」。呢背後係從汽車出口到體系出海嘅嬗變。
跟住六月首次單月破百萬之後，中國汽車出口喺七月延續強勁嘅增長態勢。據中國汽車工業協會嘅最新數據，今年七月，汽車出口 104.3 萬輛，環比增長 0.6%，同比增長 81.3%；今年 1 至七月，汽車出口 614 萬輛，同比增長 66.8%。同佢形成鮮明對比嘅係，中國汽車流通協會統計顯示，二零二六年七月全國乘用車市場零售 146.1 萬輛，同比下降 20.9%，環比下降 8.8%；今年 1 至 7 月累計零售 1,017.3 萬輛，同比下降 20.3%。
一升一降，折射出中國汽車工業結構正喺加劇變化，國內車市捲到日益逼仄，出口持續發揮托底作用，有效穩住車企批發與產能，緩解國內零售疲軟壓力，中國汽車喺全球市場嘅地位正處於上升期。
今年出口能首次破 1000 萬輛嗎？
今年七月，一輛嶄新嘅 AION V 喺英國威爾士斯旺西嘅海岸公路上馳騁而過，車主係第一次購買中國汽車品牌嘅金氏夫婦。喺英國咁樣工業成熟、品牌競爭激烈嘅市場，一輛來自中國嘅新品牌汽車要獲得本地消費者嘅青睞並唔容易。金氏夫婦最終選擇 AION V，除咗產品外觀設計、配置，仲有 8 年質保售後服務等因素。
類似嘅中國品牌海外車主故事越嚟越多。英國、比利時、巴西、德國、澳洲、泰國、韓國等逐漸成為中國新能源車嘅主要出口市場。今年上半年，得益於埃安等自主品牌出口量翻倍增長，廣汽集團喺合資車銷量疲軟嘅情況 下依然實現同比增長 2.35%。唔止係廣汽集團，連位居中國汽車銷量榜首嘅比亞迪，都係靠出口嘅拉動先緩解目前喺國內市場銷量下滑嘅壓力，比亞迪 RACCO 海獺等車型正攻入佔日本車市 1/3 嘅 K-Car 輕自動車市場。今年七月，比亞迪新能源汽車出口約 18 萬輛，再創單月歷史新高，其出口規模逼近中國汽車出口冠軍品牌奇瑞嘅水平。
二零二六年七月，奇瑞集團出口量為20.25 萬輛，同比增長70.1%，同樣創單月出口歷史新高，並成為國內首家單月出口突破 20 萬輛嘅車企；今年前 7 個月累計出口 114.64 萬輛。
唔同於比亞迪 AII IN 新能源車，奇瑞採取燃油 + 新能源雙線並行，其出口量長期領跑，深耕東南亞、南美、俄羅斯等市場，海外 KD 工廠佈局廣泛。比亞迪奮起直追，採取整車出口 + 海外建廠雙線，佈局泰國、巴西、匈牙利、土耳其工廠，覆蓋發達國家與新興市場。上汽集團旗下 MG 品牌長期係歐洲銷量最高嘅中國品牌，旗下嘅上汽通用五菱、上汽乘用車亦加快提高 CKD 出口佔比。奇瑞、比亞迪與上汽集團構成出海第一梯隊，上演你追我趕。
吉利、長安、長城等自主品牌亦喺加快擴張海外版圖，吉利倚賴領克、極星衝擊歐洲高端市場；長城以泰國、巴西工廠為支點，主攻東南亞、拉美；長安則聚焦東盟新能源市場。與此同時，小鵬、蔚來、理想等新勢力國際化步伐亦加速，陸續登陸歐洲、東南亞等海外市場。小鵬 MONA L03 已於今年七月十六日在德國慕尼黑正式全球上市，呢個係小鵬汽車首次將新品全球首映放喺海外，標誌住其全球化戰略嘅重要一歩。
喺多家車企合力下，中國汽車出口進入快車道。據乘聯會數據，今年七月乘用車出口（包括整車與 CKD）佔乘用車廠商銷量 41%（六月 37%，二零二五年同期 21%）。 出口激增，與新能源車分唔開，今年 1 至 7 月新能源乘用車廠商出口 277.1 萬輛，同比增長 128.5%；其中，七月新能源乘用車廠商出口 54.0 萬輛，同比增長 147.8%，環比增長 8.1%，佔乘用車出口嘅 58.8%。
跟住六月首次超過燃油車出口之後，新能源車出口喺七月再接再厲。
隨著國內車市縮水，眾多車企喺未來幾個月勢必會加大出口嘅托底作用，唔僅係自主品牌，合資品牌都係咁。按目前嘅走勢，如無意外，8-12 月中國汽車累計出口量有望超過 400 萬輛，全年出口量首破 1000 萬係大機率將發生嘅事。
由汽車出口到體系出海嘅嬗變
二零一二年，中國汽車出口首次跨越百萬輛門檻，隨後將近十年出口量長期喺百萬輛上下震盪。直至二零二一年，中國汽車出口首次突破 200 萬輛而達到 201.5 萬輛，正式告別一百萬級徘徊區域而實現跨越式增長；二零二二年以 311.1 萬輛超越德國，成為全球第二大汽車出口國；二零二三年以 491 萬輛超越日本，中國登頂全球第一大汽車出口國；其後一路走高，二零二五年出口規模突破 800 萬輛大關。
到今年，中國汽車出口甚至有望衝上千萬級嘅臺階。這不僅係表面上數據嘅變化，深層次係出口體系嘅變革。呢啲年來，中國汽車已從出口 1.0 階段嘅單純燃油車整車出口，跨入出口 2.0 甚至邁向 3.0 階段，除咗喺海外 KD 組裝建廠，喺電動化與智能化嘅產業紅利驅動下，同時喺迭代出口模式，不僅以三電技術、智能座艙、智駕能力構築產品力優勢替換咗原先低價競爭模式，仲加快喺海外市場研發、供應鏈、補能、售後、品牌生態一體化落地，頭部車企紛紛喺海外設立研發中心、電池配套工廠、充電/換電網絡等，加速為中國智電汽車駛向全球「鋪路」。
乘聯會秘書長崔東樹接受媒體訪問時談到，規模優勢顯著、海外需求紅利、增量空間廣闊以及配套體系完備呢四個核心優勢相輔相成，帶嚟中國汽車出口嘅爆發性增長。中國汽車年產銷突破 3000 萬輛，龐大產業體量攤薄研發與生產成本，實現規模化降本增效，加上我國具有全球最完善嘅產業鏈，形成極強性價比同供貨穩定性。與此同時，國際油價高企推動燃油車用車成本，俾咗中國新能源車喺全球爆發嘅契機，此外全球新興市場亦給予中國汽車出口增長嘅空間。
雖然中國汽車出口迎來黃金時代，但快速增長嘅同時都要警惕前方嘅風險。目前，喺年銷近億輛嘅全球汽車市場裡，中國汽車已佔 1/3 嘅市場份額，尤其係中國新能源車喺全球新能源市場佔比已超過六成，喺插混等細分市場甚至超過七成，喺咁樣嘅情況下，中國汽車出口空間將逐漸變得有限，而且未來不確定性持續增多。國際貿易保護壁壘將會不斷築高，例如歐盟繼對中國純電徵收反補貼稅率之後，仲蠢蠢欲動對中國插混揮動貿易大棒。此外，各國未來或不斷提高本地零部件採購率與本地化生產門檻，增加中國汽車出海嘅難度。
與此同時，中國汽車喺海外構築新體系、打造國際知名品牌、鋪建海外服務網絡等尚需要一定嘅時間與過程。仲有，各國排放標準、充電標準、自動駕駛法例等唔統一，以及地緣政治、輿論風險持續存在。喺某種程度上，國際市場未來嘅難度將唔減反增，中國車企喺海內外皆都要進入「價值驅動、結構優化」嘅新階段。
點評
二零二六年，中國汽車出口首破千萬輛嘅機率好高。不過，真正全球化嘅考驗先開始，點樣加固出海體系，點樣喺海外建立完整嘅價值鏈，點樣提升品牌價值，點樣將而家嘅規模轉化為可持續嘅全球化經營能力，以及點樣喺國際市場上與豐田、大眾等數一数二嘅跨國車企全面短兵相接，呢啲皆係亟需進一步解答嘅國際化難題。
（本文係《禾顏閱車》原創，未經授權，唔得轉載）
【导语：中国汽车上演冰火两重天，内销遭遇寒流，出口如火如荼。在6月、7月的内销淡季，汽车出口量却已连续两个月破百万辆。按这一走势，2026年中国汽车出口能首次突破千万辆吗？】
李溯婉
2026年，中国汽车出口能否首破千万辆？几个月后，答案将揭晓。
曾经，中国汽车多年出口量在百万辆上下徘徊；如今，中国汽车单月出口量已可以破百万辆，步入 “井喷期”。这背后是从汽车出口到体系出海的嬗变。
继6月首次单月破百万之后，中国汽车出口在7月延续强劲的增长态势。据中国汽车工业协会的最新数据，今年7月份，汽车出口104.3万辆，环比增长0.6%，同比增长81.3%；今年1至7月，汽车出口614万辆，同比增长66.8%。与之形成鲜明对比的是，中国汽车流通协会统计显示，2026年7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%；今年1-7月累计零售1,017.3万辆，同比下降20.3%。
一升一降，折射出中国汽车工业结构正在加剧变化，国内车市卷到日益逼仄，出口持续发挥托底作用，有效稳住车企批发与产能，缓解国内零售疲软压力，中国汽车在全球市场的地位正处于上升期。
今年出口能首破1000万辆吗？
今年7月初，一辆崭新的AION V在英国威尔士斯旺西的海岸公路上驰骋而过，车主是第一次购买中国汽车品牌的金氏夫妇。在英国这样汽车工业成熟、品牌竞争激烈的市场，一辆来自中国的新品牌汽车要获得本地消费者的青睐并不容易。金氏夫妇最终选择AION V，除了产品外观设计、配置，还有8年质保售后服务等因素。
类似的中国品牌海外车主故事越来越多。英国、比利时、巴西、德国、澳大利亚、泰国、韩国等逐渐成为中国新能源汽车的主要出口市场。今年上半年，得益于埃安等自主品牌出口量翻倍增长，广汽集团在合资车销量疲软的情况下依然实现同比增长2.35%。不止是广汽集团，连位居中国汽车销量榜首的比亚迪，也是靠出口的拉动才缓解目前在国内市场销量下滑的压力，比亚迪RACCO海獭等车型正攻入占日本车市1/3的K-Car轻自动车市场。今年7月，比亚迪新能源汽车出口约18万辆，再创单月历史新高，其出口规模逼近中国汽车出口冠军品牌奇瑞的水平。
2026年7月，奇瑞集团出口量为20.25万辆，同比增长70.1%，同样创单月出口历史新高，并成为国内首家单月出口突破20万辆的车企；今年前7个月累计出口114.64万辆。
不同于比亚迪AII IN新能源车，奇瑞采取燃油+新能源双线并行，其出口量长期领跑，深耕东南亚、南美、俄罗斯等市场，海外KD工厂布局广泛。比亚迪奋起直追，采取整车出口+海外建厂双线，布局泰国、巴西、匈牙利、土耳其工厂，覆盖发达国家与新兴市场。上汽集团旗下MG品牌长期是欧洲销量最高的中国品牌，旗下的上汽通用五菱、上汽乘用车也加快提高CKD出口占比。奇瑞、比亚迪与上汽集团构成出海第一梯队，上演你追我赶。
吉利、长安、长城等自主品牌也在加快扩张海外版图，吉利依托领克、极星冲击欧洲高端市场；长城以泰国、巴西工厂为支点，主攻东南亚、拉美；长安则聚焦东盟新能源市场。与此同时，小鹏、蔚来、理想等新势力国际化步伐也加速，陆续登陆欧洲、东南亚等海外市场。小鹏 MONA L03 已于今年7月16日在德国慕尼黑正式全球上市，这是小鹏汽车首次将新品全球首发放在海外，标志着其全球化战略的重要一步。
在多家车企合力下，中国汽车出口进入快车道。据乘联会数据，今年7月乘用车出口（含整车与CKD）占乘用车厂商销量41%（6月37%，2025年同期21%）。 出口激增，与新能源车密不可分，今年1-7月新能源乘用车厂商出口277.1万辆，同比增长128.5%；其中，7月新能源乘用车厂商出口54.0万辆，同比增长147.8%，环比增长8.1%，占乘用车出口的58.8%。
继6月首次超过燃油车出口之后，新能源车出口在7月再接再厉。
随着国内车市缩水，众多车企在未来几个月势必会加大出口的托底作用，不仅是自主品牌，合资品牌也如此。按目前的走势，如无意外，8-12月中国汽车累计出口量有望超过400万辆，全年出口量首破1000万是大概率将发生的事情。
从汽车出口到体系出海的嬗变
2012年，中国汽车出口首次跨过百万辆门槛，随后将近十年出口量长期在百万辆上下震荡。直至2021年，中国汽车出口首次突破200万辆而达到201.5万辆，正式告别一百万级徘徊区域而实现跨越式增长；2022年以311.1万辆超越德国，成为全球第二大汽车出口国；2023年以491万辆超越日本，中国登顶全球第一大汽车出口国；后续一路走高，2025年出口规模突破800万辆大关。
到今年，中国汽车出口甚至有望冲上千万级的台阶。这不仅是表面上数据的变化，深层次是出口体系的变革。这些年来，中国汽车已从出口1.0阶段的单纯燃油车整车出口，跨入出口2.0甚至迈向3.0阶段，除了在海外KD组装建厂，在电动化与智能化的产业红利驱动下，同时在迭代出口模式，不仅以三电技术、智能座舱、智驾能力构筑产品力优势替换掉原先低价竞争模式，还加快在海外市场研发、供应链、补能、售后、品牌生态一体化落地，头部车企纷纷在海外设立研发中心、电池配套工厂、充电/换电网络等，加速为中国智电汽车驶向全球“铺路”。
乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时谈到，规模优势显著、海外需求红利、增量空间广阔以及配套体系完备这四个核心优势相辅相成，带来中国汽车出口的爆发性增长。中国汽车年产销突破3000万辆，庞大产业体量摊薄研发与生产成本，实现规模化降本增效，加上我国具有全球最完善的产业链，形成极强性价比和供货稳定性。与此同时，国际油价高企推动燃油车用车成本，给了中国新能源车在全球爆发的契机，此外全球新兴市场也给予中国汽车出口增长的空间。
虽然中国汽车出口迎来黄金时代，但快速增长的同时也要警惕前方的风险。目前，在年销近亿辆的全球汽车市场里，中国汽车已占1/3的市场份额，尤其是中国新能源汽车在全球新能源市场占比已超过六成，在插混等细分市场甚至超过七成，在这样的情况下，中国汽车出口空间将逐渐变得有限，而且未来不确定性持续增多。国际贸易保护壁垒将会不断筑高，例如欧盟继对中国纯电征收反补贴税率之后，还蠢蠢欲动对中国插混挥动贸易大棒。此外，各国未来或不断提高本地零部件采购率与本地化生产门槛，增加中国汽车出海的难度。
与此同时，中国汽车在海外构筑新体系、打造国际知名品牌、铺建海外服务网络等尚需要一定的时间与过程。还有，各国排放标准、充电标准、自动驾驶法规等不统一，以及地缘政治、舆论风险持续存在。在某种程度上，国际市场未来的难度将不减反增，中国车企在海内外皆都要进入“价值驱动、结构优化”的新阶段。
点评
2026年，中国汽车出口首破千万辆的概率很高。不过，真正全球化的考验才刚刚开始，如何加固出海体系，如何在海外建立完整的价值链，如何提升品牌价值，如何将眼下的规模转化为可持续的全球化经营能力，以及如何在国际市场上与丰田、大众等数一数二的跨国车企全面短兵相接，这些皆是亟需进一步解答的国际化难题。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
長久以來，中國出口汽車一直被貼上「減配、廉價特供」嘅標籤，刻板偏見桎梏住中國車企嘅出海之路。而家，奇瑞全新 QQ3 正式海外上市，以全球同源嘅硬核品質、無縮水嘅產品實力，徹底打破行業偏見，為中國智造正名。
而家唔少車企為搶佔海外市場，唔惜減配換利潤。而全新 QQ3 始終堅守品質底線，拒絕妥協讓利。奇瑞副總裁章紅玉直言，新車從車底架構、電池安全到車身結構，均適配海外右舵法規，經歷全球多區域嚴苛測試，絕唔做海外專屬低配版本。印尼研發團隊亦始終秉持「品質優先於利潤」嘅核心理念。
這亦令東南亞用戶，得以同國內消費者享受同平台、同標準、同品質嘅完整產品體驗。新車嘅本地化調整，僅針對東南亞氣候、路況，優化右舵佈局、雨季散熱等細節，核心配置、安全性能分毫未減。呢份公平對等嘅品質堅守，正係全新 QQ3 深耕海外、收獲信任嘅核心底氣。
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車漆工藝更係越級豪華，採用法拉利同源供應商嘅 6 層 2K 高質感清漆，經過精密工序打磨，可實現十年抗褪色，光澤損耗遠低於行業標準，令親民代步車亦擁有豪華車型嘅細膩質感。
針對用戶「小車必局促」嘅固有認知，全新 QQ3 以越級空間表現強勢破局。2700mm 超長軸距造就 85% 嘅超高得房率，後排空間寬敞充裕，成年人落座亦能自在舒展雙腿，徹底告別壓抑局促。
車內配備 38 處精细化儲物空間，收納全面實用。同級獨有嘅 70L 智能電動前備箱，支援 8 種開啟方式，可車外語音操控，自帶排水孔與專用掛鉤，適配日常購物、海邊出遊等多元場景。尾箱最大可拓展至 1450L，輕鬆承載全家出行裝備，兼顧日常代步與長途出遊需求。
喺駕控與舒適層面，全新 QQ3 同樣實現全方位越級。新車搭載前麥弗遜 + 後多連桿獨立懸掛，搭配後置後驅佈局與 50:50 黃金軸荷比，車底調校紮實，濾震平穩、轉向精準。配合超 90% 助力效率嘅 C-EPS 無刷電機轉向系統，即便喺曼谷狹窄街巷，亦能輕盈掉頭、靈活穿梭。
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智能科技嘅加持，令全新 QQ3 擺脫咗傳統代步車嘅短板。15.6 吋 2.5K 超清中控屏搭配高通 8155 旗艦芯片，算力充沛、操作流暢。依托 Carmind 大模型打造嘅 AI 智能體，支援語音交互、AI 繪畫、智能車控等多元功能。
同級獨有嘅車外語音控制、車外喊話功能，成為泰國用戶熱議嘅爆款配置，語音即可開啟前備箱，極大提升用車便捷性。50W 無線快充、紅綠燈讀秒導航、全品牌手機互聯及百餘款車載 APP，全方位適配海外用戶用車與娛樂需求，智能體驗實現同級斷層領先。
安全與動力，係全新 QQ3 出海嘅硬核底氣。車身採用手五縱八橫籠式結構，82% 高強度鋼搭配 16% 熱成型鋼，1300MPa 一體式熱成型門環，強度遠超普通鋼材，築牢車身安全壁壘。犀牛電池達到 IP68 頂級防水防塵等級，從容應對東南亞雨季積水路況，整車通過中汽中心六維電安全權威認證。
6 個安全氣囊、38 米超短煞車距離，構建全方位安全防護網。動力方面，車輛 30%-80% 快充僅需 16.5 分鐘，補能高效。6.6KW 外放電功能，可滿足戶外露營、烹飪需求。L2 級智能駕駛輔助涵蓋 15 項功能，自動泊車可識別 100+ 複雜場景，新手亦能輕鬆應對複雜路況。
從曼谷到雅加達，全新 QQ3 嘅海外熱銷絕非偶然。十大同級唯一配置、十三大同級領先性能，唔係營銷噱頭，而係實打實嘅產品硬實力。
二十年前，初代 QQ 扎根東南亞，成為一代人嘅青春記憶。二十年後，全新 QQ3 以全域升級嘅產品力、全球同质嘅嚴苛品質重磅出海，徹底撕碎中國出口車廉價低配嘅標籤。呢款唔單係一款國民小车嘅迭代新生，更係中國智造嘅強勢逆襲，彰顯咗中國汽車品牌立足全球市場嘅硬核實力。
长久以来，中国出口汽车一直被贴上“减配、廉价特供”的标签，刻板偏见桎梏着中国车企的出海之路。如今，奇瑞全新QQ3正式海外上市，以全球同源的硬核品质、无缩水的产品实力，彻底打破行业偏见，为中国智造正名。
当下不少车企为抢占海外市场，不惜减配换利润。而全新QQ3始终坚守品质底线，拒绝妥协让利。奇瑞副总裁章红玉直言，新车从底盘架构、电池安全到车身结构，均适配海外右舵法规，历经全球多区域严苛测试，绝不做海外专属低配版本。印尼研发团队也始终秉持“品质优先于利润”的核心理念。
这也让东南亚用户，得以享受与国内消费者同平台、同标准、同品质的完整产品体验。新车的本地化调整，仅针对东南亚气候、路况，优化右舵布局、雨季散热等细节，核心配置、安全性能分毫未减。这份公平对等的品质坚守，正是全新QQ3深耕海外、收获信赖的核心底气。
出众颜值，是全新QQ3征服东南亚市场的首张名片。在泰国市场，62%的订单来自女性用户，超高颜值成为首要购车理由。新车由双红点设计大奖团队操刀，独创方圆美学设计，线条柔和灵动，气质简约高级。7种专属车身配色搭配36色DIY车顶，支持个性化定制，精准契合年轻用户审美。
车漆工艺更是越级豪华，采用法拉利同源供应商的6层2K高质感清漆，经过精密工序打磨，可实现十年抗褪色，光泽损耗远低于行业标准，让亲民代步车也拥有豪华车型的细腻质感。
针对用户“小车必局促”的固有认知，全新QQ3以越级空间表现强势破局。2700mm超长轴距造就85%的超高得房率，后排空间宽敞充裕，成年人落座也能自在舒展双腿，彻底告别压抑局促。
车内配备38处精细化储物空间，收纳全面实用。同级独有的70L智能电动前备箱，支持8种开启方式，可车外语音操控，自带排水孔与专用挂钩，适配日常购物、海边出游等多元场景。后备箱最大可拓展至1450L，轻松承载全家出行装备，兼顾日常代步与长途出游需求。
在驾控与舒适层面，全新QQ3同样实现全方位越级。新车搭载前麦弗逊+后多连杆独立悬架，搭配后置后驱布局与50:50黄金轴荷比，底盘调校扎实，滤震平稳、转向精准。配合超90%助力效率的C-EPS无刷电机转向系统，即便在曼谷狭窄街巷，也能轻盈掉头、灵活穿梭。
座舱配置诚意十足，同级独家10层云舒座椅自带通风、加热功能，搭配加热方向盘，从容应对湿热、低温天气。这套配置在50万泰铢级别车型中极为稀缺，竞争力拉满。搭配过滤效率95%的CN95空调滤芯与环保水性阻尼材质，打造健康静谧的优质座舱。
智能科技的加持，让全新QQ3摆脱了传统代步车的短板。15.6英寸2.5K超清中控屏搭配高通8155旗舰芯片，算力充沛、操作流畅。依托Carmind大模型打造的AI智能体，支持语音交互、AI绘画、智能车控等多元功能。
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安全与动力，是全新QQ3出海的硬核底气。车身采用五纵八横笼式结构，82%高强度钢搭配16%热成型钢，1300MPa一体式热成型门环，强度远超普通钢材，筑牢车身安全壁垒。犀牛电池达到IP68顶级防水防尘等级，从容应对东南亚雨季积水路况，整车通过中汽中心六维电安全权威认证。
6安全气囊、38米超短刹车距离，构建全方位安全防护网。动力方面，车辆30%-80%快充仅需16.5分钟，补能高效。6.6KW外放电功能，可满足户外露营、烹饪需求。L2级智能驾驶辅助涵盖15项功能，自动泊车可识别100+复杂场景，新手也能轻松应对复杂路况。
从曼谷到雅加达，全新QQ3的海外热销绝非偶然。十大同级唯一配置、十三大同级领先性能，不是营销噱头，而是实打实的产品硬实力。
二十年前，初代QQ扎根东南亚，成为一代人的青春记忆。二十年后，全新QQ3以全域升级的产品力、全球同质的严苛品质重磅出海，彻底撕碎中国出口车廉价低配的标签。这不仅是一款国民小车的迭代新生，更是中国智造的强势逆袭，彰显了中国汽车品牌立足全球市场的硬核实力。
2026 年嘅中國汽車出口，依然一路飛奔。單月出口首次突破百萬輛，上半年累計超 530 萬輛，同比增長超過五成，全球第一出口國嘅位置坐得越嚟越穩。
耀眼嘅增長數字背後，一場關於「出口何時封頂」嘅討論，喺產業鏈內部悄悄升溫。
剛跑完一圈海外市場嘅顧淮（本文人物姓名均為化名），係某較早開啟海外佈局嘅中國 Tier1 企業內部人士。喺佢睇嚟，出口觸及天花板嘅節點大概率喺 2029 年，對應峰值規模約 1200 萬輛。
呢個唔係一家之言。喺近期盖世汽车研究院舉辦嘅一場沙龍活動上，多位來自汽車產業鏈嘅業內人士不約而同將巔峰窗口指向咗 2028—2030 年，至於峰值規模，業內預判由 1200 萬輛到 1500 萬輛唔等，分歧核心落喺貿易壁壘收緊節奏、海外產能落地速度兩大變量上。
圖片來源：零跑汽車
增長仍喺衝高，觸頂區間浮現
如果將時間撥返兩年前，業內對出口巔峰嘅預判要更早啲。
當時嘅邏輯好清晰：頭部車企嘅海外工廠將喺 2025-2026 年集中投產，整車出口會俾本地化產能快速取代，增長曲線好快就會走平。不過，出口嘅續航力遠超業內預期。當時被指喺將要觸及嘅「天花板」，而家已被接連突破嘅實際數據所推翻。
根據中國汽車工業協會整理嘅海關總署數據，2026 年 1-6 月中國汽車整車出口 530.7 萬輛，同比增長 52.8%。乘聯會統計嘅 1-7 月出口量則已達 640 萬台，同比增速 54%。按目前節奏推演，全年突破 1000 萬輛幾乎冇懸念。
滾燙嘅數據面前，業內對出口觸頂嘅時點都有咗更貼近現實嘅判斷。
某全球車艙電子 Tier1 供應商內部人士陳默坦言，「原本我哋判斷今年或者明年就係出口巔峰，究竟海外工廠已陸續啟動本地化生產。但而家睇，呢個時間節點得向後推。」
喺佢睇嚟，出口嘅韌性來自多點開花嘅市場佈局。頭部自主車企喺東南亞、南美、歐洲同步擴張，唔同區域嘅增長節奏相互錯開，托咗住整體嘅出口規模。「後續唔會再好似之前咁猛漲，但大概率會保持平穩，甚至可能輕微回落，唔會出現斷崖式下跌。」
類似嘅判斷喺產業鏈上並唔少見，只係唔同企業嘅觀察維度各有唔同。
某國內汽車半導體廠商內部人士江嶼認為，兩到三年內出口仲會繼續增長，直到出口量摸到 1500 萬輛左右，先至會遇到真係嘅瓶頸，這意味著中國汽車喺全球市場嘅佔比會攀升至更高水平，勢必觸發更密集嘅貿易保護措施。
某國內汽車內外飾龍頭企業海外業務負責人陸明則更看重產能周期嘅節奏。喺佢觀察入面，中國車企嘅海外產能會喺 2027、2028 年逐步落地釋放，出口唔會立刻踩煞車，反而會跟住產能爬坡繼續行一段。真正嘅出口與海外產能平衡狀態，大約會喺 2028 到 2029 年出現。
某全球汽車零部件巨頭海外業務負責人周衍，從供應鏈一線觀察畀咗更細分嘅拐點判斷：分口徑嚟睇，純 CBU 整車出口大概率會喺 2028 年迎來規模拐點，出口體量出現實質性下降，若將 KD 散件納入全口徑統計，數據波動會相對平緩，但純整車出口嘅下行趨勢已較為明確。
某汽車行業諮詢機構分析師田濤則表示，地緣政治、關稅政策同本地化產能三重因素叠加，出口天花板大約會落喺 2030 年前後。
圖片來源：奇瑞
當然，呢啲業內人士無不強調：出口封頂，絕唔等於中國車企嘅海外銷量見頂。
某零部件企業智能車艙海外業務拓展負責人蘇晚講得好清楚，今年出口嚟緊 1000 萬輛嘅勢頭真係驚人，未來幾年出口量大概率會進入瓶頸期，穩住增速唔再狂飆。但假如將本地化生產嘅銷量都算落去，整體規模仲會穩步向上行。「出口係有上限，但中國車企嘅全球化冇上限，呢個根本就係唔同嘢。」
某德系汽車零部件供應商企業發展負責人趙凱亦從產業邏輯證實咗呢一點。喺佢睇嚟，新能源汽車成為出口主力，本身就拉長咗增長週期。電動車背後嘅電池技術迭代，同國家儲能戰略形成咗協同效應，令到中國汽車嘅產業優勢比油車時代更加穩固，出口增長嘅韌性亦遠超業內最初嘅預期。
壁壘與產能，兩大現實約束
增長嘅勢頭雖猛，但無人相信出口會永遠漲落去。懸喺出口上方嘅兩塊天花板，正喺慢慢壓低。一塊係越築越高嘅貿易政策壁壘，另一塊，係車企主動推進嘅本地化產能取代。
歐洲係最先感受到寒意嘅市場。
歐盟針對中國純電動汽車嘅反補貼關稅已經生效，多家自主車企適用唔同幅度嘅附加稅率，加埋基本關稅後，部分品牌嘅綜合關稅成本顯著抬升，有效期長達幾年。這只係第一道閘門，更系統嘅規則重塑正喺路上。
某西班牙背景合資零部件企業內部人士林舟透露，歐盟正喺推進緊嘅《工業加速器法案》而家仲處於立法草案階段。按照行業機構嘅普遍推演，法案有望喺 2027 年完成立法，汽車相關嘅約束條款會喺法案生效後陸續落地，整體時間窗口集中喺 2027-2028 年，最終進度仲取決於歐洲議會同理事會嘅談判進程。
法案嘅核心邏輯好直接：透過本地化含量要求、公共採購限制、投資審查等手段，保護同扶持歐洲本土汽車工業。
「2026 年係一個關鍵節點。」林舟補充道，頭部新能源品牌嘅匈牙利工廠今年就正式運作咗，但碳排放資格嘅核算要等到 2027 年先至落地，歐盟會引入第三方審查機構核對 2026 年嘅數據，测算最終嘅碳排放指標。而且呢個指標係逐年收緊嘅，達唔到標準就要加徵額外關稅。除咗歐盟層面嘅統一法案，各個成員國亦喺推出地方政策，明裏暗裏引導中國車企嚟本地投資建廠，本質都用規則倒逼本地化。
某國內汽車電子企業內部人士方誠講得更直接：我哋唔單止係去賺歐洲人嘅錢，仲係喺重構當地嘅產業格局。對守緊百年產業根基嘅歐洲玩家嚟講，賺錢可以忍，但被後來者搶咗碗飯、換咗賽道，等於喺眾人面前打臉，反彈只會越嚟越激烈。貿易保護唔係會唔會來嘅問題，係已經嚟咗，而且會越多越多。
喺佢睇嚟，靠整車出口嘅高速增長天然唔持續，好快就會摸到政策紅線，本地化係破局嘅核心路線。
比政策壁壘更根本嘅，係車企主動揀選嘅本地化路線。當出口規模做到一定量級，加埋關稅成本嘅抬升，喺本地建廠生產就成咗必然揀選。
而家頭部車企嘅海外工廠，已經進入咗集中投產期。
比亞迪匈牙利塞格德工廠將喺 2026 年第四季啟動整車組裝，佢嘅泰國羅勇府、巴西卡馬薩里兩座工廠早已實現量產，產能仲喺持續爬坡；奇瑞西班牙巴塞羅那合資工廠、馬來西亞智能汽車工業園、南非羅斯林工廠均喺 2027 年陸續投產；上汽 MG 位喺西班牙費羅爾港嘅歐洲生產基地，則計劃 2028 年底正式投入營運。
圖片來源：比亞迪
喺業內睇嚟，整車出口本身就係海外佈局嘅過渡階段，一旦本地工廠嘅成本同效率跑通，再加埋關稅同物流成本嘅考量，整車出口嘅優先級自然會逐步下降。
陸明嘅觀點亦證實咗呢個邏輯：海外產能落地釋放嘅過程，就係出口逐步被取代嘅過程。產能爬坡嘅初期，可能仲需要出口部分零部件或者整車嚟補充市場缺口，等產能完全釋放後，出口嘅增量空間就會被大幅壓縮。
但呢種取代唔係零和博弈。蘇晚反覆強調，出口同本地化生產唔係此消彼長嘅取代關係，係接棒式嘅遞進關係。出口負責快速打開市場、建立品牌認知，本地化負責降低成本、深耕用戶市場，兩者共同將中國車企嘅海外基本盤做大。
出口唔係終點，出海走向深水区
當整車出口增速逐步觸頂，中國汽車嘅全球化佈局亦會同步進入真正嘅深水区。
正如同江嶼講咁，當整車出口規模接近 1500 萬輛量級後，進一步增長嘅阻力會顯著加大。呢個唔係中國車企競爭力下滑，而係海外本地化產能進入集中釋放期，逐步取代咗整車出口。表面睇出口數字增速放緩，但中國車企嘅全球市場份額仲喺上升，只係增長載體由「整車出口」轉咗向「本地製造」。
呢亦係所有產業鏈人士嘅共識：中國汽車出海嘅下一個階段，係由「賣產品」轉向「輸出產業」。跟住整車廠一齊走出去嘅，唔止係一輛輛車，仲有整套供應鏈體系。
顧淮嘅海外調查印證咗呢個趨勢。佢總結咗而家車企出海嘅三種主流模式：一係純整車出口打市場，二係同當地工廠合作投產降低成本，三係好似頭部新能源品牌咁獨資建廠建生態。三種模式結合推進嘅過程入面，零部件、玻璃、芯片、電子系統等供應鏈環節，亦會跟住逐步完成本地化。
「按正常節奏，到 2028 年左右，中國車企喺海外嘅產業佈局就能達到好大嘅規模。唔止係把車賣過去，而是把整套產業生態搬過去。」顧淮講。
Tier1 供應商已經行喺前面。多家全球零部件企業都在調整全球產能佈局，全力配合中國主流主機廠嘅出海節奏。蘇晚透露，佢所在企業喺世界各地嘅工廠都在對接中國車企嘅海外項目，跟住客戶嘅建廠節奏同步落產能，從車艙系統到內飾模組，都喺快速推進本地化配套能力。
本土供應鏈嘅出海步伐亦喺加快。方誠透露，作為芯片廠商，公司正喺規劃跟住主機廠一齊出海，同國內零部件企業搭檔，共同實現海外本地化生產。「車企出海從來唔係單打獨鬥，一定係整個產業鏈一齊走出去，先至能真正紮落根。」
AI 製圖；來源：豆包
當然，挑戰遠比想像中多。唔係把工廠搬過去，就一定能做好本地化。
某意大利企業內部人士沈硯就提醒，中國品牌最忌諱嘅，就係將國內嘅打法直接搬去海外。歐洲市場消費者對車輛長期保值率、品牌口碑同終端服務嘅敏感度遠高於短期價格。如果只靠打價格戰、快速迭代車型，唔重視核心用戶維護同服務體系建設，就算完成本地建廠，都好難真正喺成熟市場站穩腳跟。
「2028 到 2030 年，出口增長會逐步放緩，但唔會立刻撞上天花板。真正嘅考驗從來唔係出口量能衝到幾多，而係中國嘅新能源品牌，喺歐洲呢啲成熟市場真正立住腳。」沈硯強調，靠 B 端低价走量嘅模式喺歐洲行唔通，走品質路線、做好終端服務，先至係長期生存嘅關鍵。
周衍則建議，唔使將目光只盯喺歐洲。南美、非洲等區域嘅汽車消費仲喺上升期，貿易環境亦更友好，會係持續向上嘅新增長點。分散市場佈局，本身就係對沖單一市場政策風險嘅最好方式。
某德資零部件企業內部人士鄭澤則從更宏觀嘅視角畀咗判斷：中國汽車嘅產品競爭力已經足夠強，真正決定天花板高度嘅，從來唔係產品本身，而係國家戰略同產業話語權。點樣打破貿易壁壘、爭取更公平嘅市場環境，先至係決定中國汽車全球化上限嘅核心變量。
從更長遠嘅產業週期睇，中國汽車出口嘅巔峰，本質上係一次增長模式嘅切換。過去幾年，我哋靠整車出口嘅高增長，拿下咗全球第一出口國嘅位置，跟住落嚟，我哋將會透過本地化嘅深度佈局，逐步爭取全球汽車產業嘅話語權。
出口數字嘅天花板之下，係更廣闊嘅全球化空間。
（注：本文人物姓名均為化名，部分可識別個人身份嘅資料已做模糊處理）
2026年的中国汽车出口，还在一路狂奔。单月出口首破百万辆，上半年累计超530万辆，同比增速超过五成，全球第一出口国的位置坐得越来越稳。
耀眼的增长数字背后，一场关于“出口何时封顶”的讨论，正在产业链内部悄悄升温。
刚跑完一圈海外市场的顾淮（本文人物姓名均为化名），是某较早开启海外布局的中国Tier1企业内部人士。在他看来，出口触发天花板的节点大概率在2029年，对应峰值规模约1200万辆。
这并非一家之言。在近期盖世汽车研究院举办的一场沙龙活动上，多位来自汽车产业链上的业内人士不约而同将顶峰窗口指向了2028—2030年，至于峰值规模，业内预判从1200万辆到1500万辆不等，分歧核心落在贸易壁垒收紧节奏、海外产能落地速度两大变量上。
图片来源：零跑汽车
增长仍在冲高，触顶区间浮现
如果把时间拨回两年前，行业对出口顶峰的预判要更早一些。
当时的逻辑很清晰：头部车企的海外工厂将在2025-2026年集中投产，整车出口会被本地化产能快速替代，增长曲线很快就会走平。不过，出口的续航力远超行业预期。彼时被认为即将触及的“天花板”，如今已被接连突破的实际数据所推翻。
根据中汽协整理的海关总署数据，2026年1-6月中国汽车整车出口530.7万辆，同比增长52.8%。乘联会统计的1-7月出口量则已达640万台，同比增速54%。按当前节奏推演，全年突破1000万辆几乎没有悬念。
滚烫的数据面前，业内对出口触顶的时点也有了更贴近现实的判断。
某全球座舱电子Tier1供应商内部人士陈默坦言，“原先我们判断今年或明年就是出口顶峰，毕竟海外工厂已陆续启动本地化生产。但现在看，这个时间节点得往后推。”
在他看来，出口的韧性来自于多点开花的市场布局。头部自主车企在东南亚、南美、欧洲同步扩张，不同区域的增长节奏相互错开，托住了整体的出口规模。“后续不会再像之前那样猛涨，但大概率会保持平稳，甚至可能小幅回落，不会出现断崖式下跌。”
类似的判断在产业链上并不鲜见，只是不同企业的观察维度各有不同。
某国内汽车半导体厂商内部人士江屿认为，两到三年内出口还会继续增长，直到出口量摸到1500万辆左右，才会遇到真正的瓶颈，这意味着中国汽车在全球市场的占比将攀升至更高水平，势必触发更密集的贸易保护措施。
某国内汽车内外饰龙头企业海外业务负责人陆明则更看重产能周期的节奏。在他的观察里，中国车企的海外产能会在2027、2028年逐步落地释放，出口不会立刻踩刹车，反而会跟着产能爬坡继续走一段。真正的出口与海外产能平衡状态，大概会在2028到2029年出现。
某全球汽车零部件巨头海外业务负责人周衍，从供应链一线观测给出了更细分的拐点判断：分口径来看，纯CBU整车出口大概率会在2028年迎来规模拐点，出口体量出现实质性下降，若将KD散件纳入全口径统计，数据波动会相对平缓，但纯整车出口的下行趋势已较为明确。
某汽车行业咨询机构分析师田涛则表示，地缘政治、关税政策与本地化产能三重因素叠加，出口天花板大概会落在2030年前后。
图片来源：奇瑞
当然，这些业内人士无不强调：出口封顶，绝不等于中国车企的海外销量见顶。
某零部件企业智能座舱海外业务拓展负责人苏晚说得很明确，今年出口往1000万辆冲的势头确实惊人，未来几年出口量大概率会进入瓶颈期，稳住增速不再狂飙。但如果把本地化生产的销量也算进去，整体规模还会稳步往上走。“出口是有上限的，但中国车企的全球化没有上限，这根本就不是一回事。”
某德系汽车零部件供应商企业发展负责人赵凯也从产业逻辑印证了这一点。在他看来，新能源汽车成为出口主力，本身就拉长了增长周期。电动车背后的电池技术迭代，和国家储能战略形成了协同效应，让中国汽车的产业优势比燃油车时代更稳固，出口增长的韧性也远超行业最初的预期。
壁垒与产能，两大现实约束
增长的势头虽猛，但没有人相信出口会永远涨下去。悬在出口上方的两块天花板，正在慢慢压低。一块是越筑越高的贸易政策壁垒，另一块，是车企主动推进的本地化产能替代。
欧洲是最先感受到寒意的市场。
欧盟针对中国纯电动汽车的反补贴关税已生效，多家自主车企适用不同幅度的附加税率，叠加基础关税后，部分品牌的综合关税成本显著抬升，有效期长达数年。这只是第一道闸门，更系统的规则重塑正在路上。
某西班牙背景合资零部件企业内部人士林舟透露，欧盟正在推进的《工业加速器法案》目前仍处于立法草案阶段。按照行业机构的普遍推演，法案有望在2027年完成立法，汽车相关的约束条款将在法案生效后陆续落地，整体时间窗口集中在2027-2028年，最终进度仍取决于欧洲议会与理事会的谈判进程。
法案的核心逻辑非常直白：通过本地化含量要求、公共采购限制、投资审查等手段，保护和扶持欧洲本土汽车工业。
“2026年是个关键节点。”林舟补充道，头部新能源品牌的匈牙利工厂今年就正式运行了，但碳排放资质的核算要到2027年才落地，欧盟会引进第三方审查机构核对2026年的数据，测算最终的碳排放指标。而且这个指标是逐年收紧的，达不到标准就要加征额外关税。除了欧盟层面的统一法案，各个成员国也在出台地方政策，明里暗里引导中国车企到本地投资建厂，本质都是用规则倒逼本地化。
某国内汽车电子企业内部人士方诚说得更直接：我们不仅是去赚欧洲人的钱，更是在重构当地的产业格局。对守着百年产业根基的欧洲玩家来说，赚钱可以忍，但被后来者抢了饭碗、换了赛道，等于当众打脸，反弹只会越来越激烈。贸易保护不是会不会来的问题，是已经来了，而且会越来越多。
在他看来，靠整车出口的高速增长天然不可持续，很快就会摸到政策红线，本地化是破局的核心路径。
比政策壁垒更根本的，是车企主动选择的本地化路线。当出口规模做到一定量级，叠加上关税成本的抬升，在本地建厂生产就成了必然选择。
眼下头部车企的海外工厂，已经进入了集中投产期。
比亚迪匈牙利塞格德工厂将于2026年第四季度启动整车组装，其泰国罗勇府、巴西卡马萨里两座工厂早已实现量产，产能仍在持续爬坡；奇瑞西班牙巴塞罗那合资工厂、马来西亚智能汽车工业园、南非罗斯林工厂均将于2027年陆续投产；上汽MG位于西班牙费罗尔港的欧洲生产基地，则计划2028年底正式投入运营。
图片来源：比亚迪
在业内看来，整车出口本就是海外布局的过渡阶段，一旦本地工厂的成本与效率跑通，再叠加关税与物流成本的考量，整车出口的优先级自然会逐步下降。
陆明的观点也印证了这一逻辑：海外产能落地释放的过程，就是出口逐步被替代的过程。产能爬坡的初期，可能还需要出口部分零部件或者整车来补充市场缺口，等产能完全释放后，出口的增量空间就会被大幅压缩。
但这种替代不是零和博弈。苏晚反复强调，出口和本地化生产不是此消彼长的替代关系，是接棒式的递进关系。出口负责快速打开市场、建立品牌认知，本地化负责降低成本、深耕用户市场，两者共同把中国车企的海外基本盘做大。
出口不是终点，出海走向深水区
当整车出口增速逐步触顶，中国汽车的全球化布局也将同步进入真正的深水区。
正如江屿所说，当整车出口规模接近1500万辆量级后，进一步增长的阻力会显著加大。这并非中国车企竞争力下滑，而是海外本地化产能进入集中释放期，逐步替代了整车出口。表面看出口数字增速放缓，但中国车企的全球市场份额仍在上升，只是增长载体从“整车出口”转向了“本地制造”。
这也是所有产业链人士的共识：中国汽车出海的下一个阶段，是从“卖产品”转向“输出产业”。跟着整车厂一起走出去的，不只是一辆辆车，还有整套供应链体系。
顾淮的海外调研印证了这一趋势。他总结了当前车企出海的三种主流模式：一是纯整车出口打市场，二是与当地工厂合作投产降成本，三是像头部新能源品牌那样独资建厂建生态。三种模式糅合推进的过程中，零部件、玻璃、芯片、电子系统等供应链环节，也会跟着逐步完成本地化。
“按正常节奏，到2028年左右，中国车企在海外的产业布局就能达到比较大的规模。不只是把车卖过去，而是把整套产业生态搬过去。”顾淮说。
Tier1供应商们已经走在了前面。多家全球零部件企业都在调整全球产能布局，全力配合中国主流主机厂的出海节奏。苏晚透露，其所在企业在全球各地的工厂都在对接中国车企的海外项目，跟着客户的建厂节奏同步落地产能，从座舱系统到内饰模块，都在快速推进本地化配套能力。
本土供应链的出海步伐也在加快。方诚透露，作为芯片厂商，公司正在规划跟着主机厂一起出海，和国内零部件企业搭档，共同实现海外本地化生产。“车企出海从来不是单打独斗，一定是整个产业链一起走出去，才能真正扎下根。”
AI制图；来源：豆包
当然，挑战远比想象中多。不是把工厂搬过去，就一定能做好本地化。
某意大利企业内部人士沈砚就提醒，中国品牌最忌讳的，就是把国内的打法直接搬到海外。欧洲市场消费者对车辆长期保值率、品牌口碑与终端服务的敏感度远高于短期价格。如果只靠打价格战、快速迭代车型，不重视核心用户维护与服务体系建设，就算完成本地建厂，也很难真正在成熟市场站稳脚跟。
“2028到2030年，出口增长会逐步放缓，但不会立刻撞上天花板。真正的考验从来不是出口量能冲到多少，而是中国的新能源品牌，能不能在欧洲这些成熟市场真正立住脚。”沈砚强调，靠B端低价走量的模式在欧洲走不通，走品质路线、做好终端服务，才是长期生存的关键。
周衍则建议，不必把目光只盯在欧洲。南美、非洲等区域的汽车消费仍在上升期，贸易环境也更友好，会是持续向上的新增长点。分散市场布局，本身就是对冲单一市场政策风险的最好方式。
某德资零部件企业内部人士郑泽则从更宏观的视角给出了判断：中国汽车的产品竞争力已经足够强，真正决定天花板高度的，从来不是产品本身，而是国家战略与产业话语权。能不能打破贸易壁垒、争取更公平的市场环境，才是决定中国汽车全球化上限的核心变量。
从更长远的产业周期看，中国汽车出口的顶峰，本质上是一次增长模式的切换。过去几年，我们靠整车出口的高增长，拿下了全球第一出口国的位置，接下来，我们将通过本地化的深度布局，逐步争取全球汽车产业的话语权。
出口数字的天花板之下，是更广阔的全球化空间。
（注：本文人物姓名均为化名，部分可识别个人身份的信息已做模糊处理）
歐洲輪胎協會（Tyres Europe）發佈咗 2026 年第二季同上半年嘅會員替換輪胎銷售數據，同 1 至 5 月份輪胎進口數據。協會秘書長亞當·麥卡錫話：「2026 年第二季歐洲替換輪胎需求轉強，尤其係卡車同客車輪胎。」
歐盟市場整體復甦
乘用輪胎銷量較 2025 年第二季增長 3%，上半年累計銷量增長 2%。
其中，四季輪胎再次領跑市場，季度銷量增長 15%，上半年增長 9%；夏季輪胎銷量下滑 2%，持續被四季輪胎搶佔市場份額；冬季輪胎季度銷量微跌 1%，上半年累計銷量仍較去年同期低 5%。
本季度行駛里程下跌，反映出平均燃油價格大幅飆升，同中東持續衝突導致嘅消費者信心轉弱。第一季度進口量大幅下跌後，本季度進口出現反彈。
第二季卡客車輪胎銷量增長 13%，上半年累計增長 7%。儘管有地緣政治問題同燃料、能源成本高企嘅情況，貨運活動同商業信心仍保持韌性。卡車輪胎進口喺第一、第二季均大幅上升。
農業輪胎再次下跌，季度跌幅為 7%。不過，呢個跌幅較第一季度明顯放緩。摩托車同踏板車輪胎季度銷量增長 1%，上半年累計增長 4%。
中國佔據歐盟 PCLT 進口份額大幅下跌
2026 年 7 月 7 日，歐盟委員會結束咗對中國 PCLT 輪胎（乘用車同輕卡輪胎）進口嘅反傾銷調查，認定中國輪胎以傾銷價格進入歐盟，同對歐盟輪胎產業造成實質性損害。
歐盟委員會對涉案產品徵收 4.3% 至 45.3% 嘅最終關稅，2026 年 7 月 8 日生效，為期五年，同唔溯既往。
由於擔心關稅追溯，進口商喺 2025 年前三個季度囤積庫存（嗰陣中國佔歐盟進口嘅 70%）。隨著庫存消耗，2026 年第一季中國輪胎進口量下跌 57%，份額跌至 42%。4-5 月進口量持平，1 至 5 月累計份額為 51%。
其他來源嘅進口量喺兩個季度均增長約 40%，但未能完全抵銷中國嘅跌幅。2026 年 1 至 5 月，歐盟 27 國 + 英國地區嘅PCLT 輪胎進口量同比下跌 6%。其中：
中國進口量下跌 24%，份額跌至 58%（2025 年同期為 72%），基本回到 2019 年嘅水平。
東盟供應商填補咗呢個空缺：份額由 7.4% 幾乎增至 19.9%。泰國帶領增長，進口量由 200 萬條增至近 600 萬條，越南進口量增長超一倍，至 300 萬條以上。
柬埔寨由 2025 年嘅近乎零基數增至 230 萬條，成為重要供應源；印度尼西亞進口量亦有增長。許多東盟來源嘅輪胎產自中國企業控股嘅工廠。韓國同日本嘅合計份額穩定喺 14.6%。
英國唔受呢套關稅制度約束，佢喺中國進口嘅輪胎份額保持不變（2026 年約為 75%），呢樣推高咗「歐盟 27 國 + 英國」地區嘅整體份額。
TBR 輪胎進口，東盟領先
喺 TBR（卡車同客車）輪胎進口當中，韓國、日本同中國輸俾泰國同越南。
2026 年前五個月，來自非歐洲市場嘅 TBR 輪胎對歐盟 27 國同英國嘅進口量增長咗近 27%，第一季度同 4-5 月份嘅增長率相近。
泰國同越南而家佔進口總量嘅近 61%，高於去年同期嘅合計 57%，遠高於 2019 年嘅唔到 30%。五個月內，來自泰國嘅進口量增長咗 33%，來自越南嘅進口量增長咗 38%。
儘管中國嘅進口量增長咗 9%，但佢嘅份額由 2025 年同 2019 年嘅 19% 跌至 16%，地位有所削弱。
來自印度嘅進口量增長咗兩倍，成為第四大來源國，份額為 6%。呢招令佢超過咗埃及同韓國——這兩個國家嘅進口量均出現下跌，市場份額亦大幅縮水。
歐洲卡車同客車輪胎貿易供應向東盟地區嘅集中度不斷提高，呢個趨勢十分明顯。自 2019 年以來，呢種轉變很大程度上係以犧牲韓國同日本等更傳統嘅輪胎來源地嘅代價。
總體嚟講，最新嘅數據勾勒出嚟一個正被貿易政策重塑嘅行業圖景：需求端溫和復甦，供應端則經歷住劇烈嘅結構性洗牌——中國 PCLT 輪胎喺歐洲嘅市場份額由 72% 驟降至 58%，東盟供應商用三年時間完成咗原本需要十年先至實現嘅份額躍升。
呢場洗牌背後，係中國輪胎企業透過海外產能佈局完成嘅「曲線救市」。呢樣既係對中國輪胎產業全球化能力嘅一次考驗，亦係一份關於供應鏈韌性嘅成績單。
欧洲轮胎协会（Tyres Europe）发布了2026年第二季度及上半年的会员替换轮胎销售数据，及1-5月份轮胎进口数据。协会秘书长亚当·麦卡锡表示：“2026年第二季度欧洲替换轮胎需求走强，尤其是卡车和客车轮胎。”
欧盟市场整体复苏
乘用轮胎销量较2025年第二季度增长3%，上半年累计销量增长2%。
其中，全季轮胎再次领跑市场，季度销量增长15%，上半年增长9%；夏季轮胎销量下滑2%，持续被全季轮胎抢占市场份额；冬季轮胎季度销量微降1%，上半年累计销量仍比去年同期低5%。
本季度行驶里程下降，反映出平均燃油价格大幅上涨，以及中东持续冲突导致的消费者信心走弱。一季度进口量大幅下滑后，本季度进口出现反弹。
二季度卡客车轮胎销量增长13%，上半年累计增长7%。尽管存在地缘政治问题和燃料、能源成本高企的情况，货运活动和商业信心仍保持韧性。卡车轮胎进口在第一、二季度均大幅上升。
农业轮胎再次下滑，季度降幅为7%。不过，这一降幅较第一季度明显放缓。摩托车及踏板车轮胎季度销量增长1%，上半年累计增长4%。
中国占欧盟PCLT进口份额大幅下降
2026年7月7日，欧盟委员会结束了对中国PCLT轮胎（乘用车及轻卡轮胎）进口的反倾销调查，认定中国轮胎以倾销价格进入欧盟，并对欧盟轮胎产业造成实质性损害。
欧盟委员会对涉案产品征收4.3%至45.3%的最终关税，2026年7月8日生效，为期五年，且不追溯既往。
由于担心关税追溯，进口商在2025年前三个季度囤积库存（当时中国占欧盟进口的70%）。随着库存消耗，2026年第一季度中国轮胎进口量下降57%，份额降至42%。4-5月进口量持平，1至5月累计份额为51%。
其他来源的进口量在两个季度均增长约40%，但未能完全抵消中国的降幅。2026年1至5月，欧盟27国+英国地区的PCLT轮胎进口量同比下降6%。其中：
中国进口量下降24%，份额降至58%（2025年同期为72%），基本回到2019年的水平。
东盟供应商填补了这一空白：份额从7.4%几乎增至19.9%。泰国引领增长，进口量从200万条增至近600万条，越南进口量增长超一倍，至300万条以上。
柬埔寨从2025年的近乎零基数增至230万条，成为重要供应源；印度尼西亚进口量也有所增长。许多东盟来源的轮胎产自中国企业控股的工厂。韩国和日本的合计份额稳定在14.6%。
英国不受该关税制度约束，其从中国进口的轮胎份额保持不变（2026年约为75%），这拉高了"欧盟27国+英国"地区的整体份额。
TBR轮胎进口，东盟领先
在TBR（卡车及客车）轮胎进口中，韩国、日本和中国输给了泰国和越南。
2026年前五个月，来自非欧洲市场的TBR轮胎对欧盟27国及英国的进口量增长了近27%，第一季度和4-5月份的增长率相近。
泰国和越南目前占进口总量的近61%，高于去年同期的合计57%，远高于2019年的不到30%。五个月内，来自泰国的进口量增长了33%，来自越南的进口量增长了38%。
尽管中国的进口量增长了9%，但其份额从2025年和2019年的19%降至16%，地位有所削弱。
来自印度的进口量增长了两倍，成为第四大来源国，份额为6%。此举使其超过了埃及和韩国——这两个国家的进口量均出现下降，市场份额也大幅缩水。
欧洲卡车和客车轮胎贸易供应向东盟地区的集中度不断提高，这一趋势十分明显。自2019年以来，这种转变很大程度上是以牺牲韩国和日本等更传统的轮胎来源地为代价的。
总的来说，最新的数据勾勒出一个正在被贸易政策重塑的行业图景：需求端温和复苏，供应端则经历着剧烈的结构性洗牌——中国PCLT轮胎在欧洲的市场份额从72%骤降至58%，东盟供应商用三年时间完成了原本需要十年才能实现的份额跃升。
这场洗牌的背后，是中国轮胎企业通过海外产能布局完成的“曲线救市”。这既是对中国轮胎产业全球化能力的一次检验，也是一份关于供应链韧性的成绩单。
根據盖世汽車研究院數據，2026 年上半年，中國私家車及新能源私家車出口繼續維持增長態勢，全球市場佈局進一步優化。傳統私家車出口呈現區域分化特徵，俄羅斯、巴西保持領先，歐洲市場持續鞏固核心地位；新能源私家車出口則延續高景氣度，巴西繼續領跑，歐洲和亞太市場成為主要增長引擎。隨著全球市場需求演變和中國車企本地化佈局不斷深化，海外出口正由規模擴張邁向更加多元化、精緻化嘅發展階段。
中國私家車出口目的國 TOP10（2026 年 1-6 月）
NO.1 俄羅斯，2026 年 1-6 月，向俄羅斯出口私家車 432,698 輛，累計同比增長 154.2%。
NO.2 巴西，2026 年 1-6 月，向巴西出口私家車 394,410 輛，累計同比增長 158.6%。
NO.3 英國，2026 年 1-6 月，向英國出口私家車 251,290 輛，累計同比增長 91.4%。
NO.4 比利時，2026 年 1-6 月，向比利時出口私家車 215,184 輛，累計同比增長 46.2%。
NO.5 澳洲，2026 年 1-6 月，向澳洲出口私家車 211,965 輛，累計同比增長 84.2%。
NO.6 墨西哥，2026 年 1-6 月，向墨西哥出口私家車 148,154 輛，累計同比下降 33.7%。
NO.7 義大利，2026 年 1-6 月，向義大利出口私家車 146,769 輛，累計同比增長 141.9%。
NO.8 阿聯酋，2026 年 1-6 月，向阿聯酋出口私家車 135,713 輛，累計同比下降 36.4%。
NO.9 西班牙，2026 年 1-6 月，向西班牙出口私家車 115,264 輛，累計同比增長 55.0%。
NO.10 馬來西亞，2026 年 1-6 月，向馬來西亞出口私家車 103,745 輛，累計同比增長 38.7%。
根據盖世汽車研究院數據，2026 年上半年，中國私家車出口目的國格局進一步調整。俄羅斯以 432,698 輛、同比增長 154.2% 嘅成績重回第一大出口市場，超越巴西位居榜首，顯示當地市場對中國汽車嘅旺盛需求持續釋放。巴西以 394,410 輛、同比增長 158.6% 嘅成績位列第二，受 7 月整車進口關稅上調前提前備貨帶動，上半年仍保持高速增長，但隨著政策調整落地，後續出口模式將逐步向 KD（散件組裝）同本地化生產轉型。
從區域分佈來看，歐洲依舊係中國私家車出口嘅核心增長極。英國以 251,290 輛穩居第三，比利時（215,184 輛）、義大利（146,769 輛）同西班牙（115,264 輛）均進入前十，其中義大利同比增長 141.9%，延續高速增長態勢。不過，歐洲市場仍面臨貿易政策、反補貼調查同本地競爭加劇等挑戰，未來增長將更加依賴品牌力同本地化運營能力。
拉美市場分化進一步加劇。巴西繼續保持強勁增長，而墨西哥出口量為 148,154 輛，同比下降 33.7%，受關稅政策調整同北美貿易環境收緊等因素影響，市場需求持續承壓。中東市場同樣進入調整階段，阿聯酋出口 135,713 輛，同比下降 36.4%，高速增長勢頭有所放緩。相對之下，亞太市場保持穩健擴張，澳洲以 211,965 輛、同比增長 84.2% 位列第五，馬來西亞以 103,745 輛、同比增長 38.7% 首次突破 10 萬輛，顯示東南亞同大洋洲市場仍具有較大嘅增長潛力。
整體來看，2026 年上半年中國私家車出口繼續保持高增長，但增長動能正由單一市場驅動轉向多區域協同發展。隨著全球貿易環境變化同各國本地化政策持續推進，中國車企海外競爭也正從出口規模競爭逐步轉向品牌建設、渠道運營同本地化體系能力嘅綜合競爭。
中國「新能源」私家車出口目的國 TOP10（2026 年 1-6 月）
NO.1 巴西，2026 年 1-6 月，向巴西出口新能源私家車 293,032 輛，累計同比增長 158.8%。
NO.2 比利時，2026 年 1-6 月，向比利時出口新能源私家車 207,174 輛，累計同比增長 45.3%。
NO.3 英國，2026 年 1-6 月，向英國出口新能源私家車 181,880 輛，累計同比增長 101.8%。
NO.4 澳洲，2026 年 1-6 月，向澳洲出口新能源私家車 154,305 輛，累計同比增長 199.7%。
NO.5 德國，2026 年 1-6 月，向德國出口新能源私家車 83,085 輛，累計同比增長 219.5%。
NO.6 泰國，2026 年 1-6 月，向泰國出口新能源私家車 80,914 輛，累計同比增長 84.0%。
NO.7 義大利，2026 年 1-6 月，向義大利出口新能源私家車 77,773 輛，累計同比增長 298.8%。
NO.8 韓國，2026 年 1-6 月，向韓國出口新能源私家車 73,940 輛，累計同比增長 161.5%。
NO.9 西班牙，2026 年 1-6 月，向西班牙出口新能源私家車 71,872 輛，累計同比增長 69.3%。
NO.10 阿聯酋，2026 年 1-6 月，向阿聯酋出口新能源私家車 59,739 輛，累計同比增長 34.7%。
根據盖世汽車研究院數據，2026 年上半年，中國新能源私家車出口繼續保持高速增長，出口目的國格局進一步向歐洲同亞太市場集中。巴西以 293,032 輛、同比增長 158.8% 嘅成績繼續穩居第一，新能源車型已成為中國汽車出口巴西市場嘅絕對主力。比利時、英國分別以 207,174 輛同 181,880 輛位列第二、第三，英國出口首次突破 18 萬輛，同比增長 101.8%，比利時則繼續發揮歐洲物流同轉口樞紐嘅重要作用。
從區域分佈來看，歐洲市場依舊係中國新能源私家車出口嘅核心增長引擎。比利時、英國、德國、義大利同西班牙五個國家進入前十，其中德國同比增長 219.5%，義大利增長 298.8%，英國亦實現翻倍增長，反映出中國新能源車正持續提升喺歐洲主流市場嘅競爭力。與此同時，歐洲市場競爭亦將逐步從產品導入階段轉向品牌、渠道同本地化運營能力嘅綜合競爭。
亞太市場延續快速擴張態勢。澳洲以 154,305 輛、同比增長 199.7% 嘅成績位列第四，成為歐洲之外規模最大嘅新能源出口市場；泰國同韓國分別出口 80,914 輛同 73,940 輛，同比分別增長 84.0% 同 161.5%，顯示中國新能源車喺東南亞同東北亞市場嘅滲透率持續提升。中東市場方面，阿聯酋出口 59,739 輛，同比增長 34.7%，保持穩定增長，但增速較此前有所放緩。
整體來看，2026 年上半年中國新能源私家車出口繼續保持高景氣度，市場覆蓋已從新興經濟體延伸至傳統汽車工業強國。隨著產品競爭力持續提升同全球渠道、本地化體系不斷完善，中國新能源車正加速由規模擴張向高質量全球化發展邁進。
根据盖世汽车研究院数据，2026年上半年，中国乘用车及新能源乘用车出口继续保持增长态势，全球市场布局进一步优化。传统乘用车出口呈现区域分化特征，俄罗斯、巴西保持领先，欧洲市场持续巩固核心地位；新能源乘用车出口则延续高景气度，巴西继续领跑，欧洲和亚太市场成为主要增长引擎。随着全球市场需求演变和中国车企本地化布局不断深化，海外出口正由规模扩张迈向更加多元化、精细化的发展阶段。
中国乘用车出口目的国TOP10（2026年1-6月）
NO.1 俄罗斯，2026年1-6月，向俄罗斯出口乘用车432,698辆，累计同比增长154.2%。
NO.2 巴西，2026年1-6月，向巴西出口乘用车394,410辆，累计同比增长158.6%。
NO.3 英国，2026年1-6月，向英国出口乘用车251,290辆，累计同比增长91.4%。
NO.4 比利时，2026年1-6月，向比利时出口乘用车215,184辆，累计同比增长46.2%。
NO.5 澳大利亚，2026年1-6月，向澳大利亚出口乘用车211,965辆，累计同比增长84.2%。
NO.6 墨西哥，2026年1-6月，向墨西哥出口乘用车148,154辆，累计同比下降33.7%。
NO.7 意大利，2026年1-6月，向意大利出口乘用车146,769辆，累计同比增长141.9%。
NO.8 阿联酋，2026年1-6月，向阿联酋出口乘用车135,713辆，累计同比下降36.4%。
NO.9 西班牙，2026年1-6月，向西班牙出口乘用车115,264辆，累计同比增长55.0%。
NO.10 马来西亚，2026年1-6月，向马来西亚出口乘用车103,745辆，累计同比增长38.7%。
根据盖世汽车研究院数据，2026年上半年，中国乘用车出口目的国格局进一步调整。俄罗斯以432,698辆、同比增长154.2%的成绩重回第一大出口市场，超越巴西位居榜首，显示出当地市场对中国汽车的旺盛需求持续释放。巴西以394,410辆、同比增长158.6%的成绩位列第二，受7月整车进口关税上调前提前备货带动，上半年仍保持高速增长，但随着政策调整落地，后续出口模式或将逐步向KD（散件组装）及本地化生产转型。
从区域分布来看，欧洲依然是中国乘用车出口的核心增长极。英国以251,290辆稳居第三，比利时（215,184辆）、意大利（146,769辆）和西班牙（115,264辆）均进入前十，其中意大利同比增长141.9%，延续高速增长态势。不过，欧洲市场仍面临贸易政策、反补贴调查及本地竞争加剧等挑战，未来增长将更加依赖品牌力和本地化运营能力。
拉美市场分化进一步加剧。巴西继续保持强劲增长，而墨西哥出口量为148,154辆，同比下降33.7%，受关税政策调整及北美贸易环境收紧等因素影响，市场需求持续承压。中东市场同样进入调整阶段，阿联酋出口135,713辆，同比下降36.4%，高速增长势头有所放缓。相比之下，亚太市场保持稳健扩张，澳大利亚以211,965辆、同比增长84.2%位列第五，马来西亚以103,745辆、同比增长38.7%首次突破10万辆，显示东南亚及大洋洲市场仍具有较大的增长潜力。
整体来看，2026年上半年中国乘用车出口继续保持高增长，但增长动能正由单一市场驱动转向多区域协同发展。随着全球贸易环境变化和各国本地化政策持续推进，中国车企海外竞争也正从出口规模竞争逐步转向品牌建设、渠道运营和本地化体系能力的综合竞争。
中国「新能源」乘用车出口目的国TOP10（2026年1-6月）
NO.1 巴西，2026年1-6月，向巴西出口新能源乘用车293,032辆，累计同比增长158.8%。
NO.2 比利时，2026年1-6月，向比利时出口新能源乘用车207,174辆，累计同比增长45.3%。
NO.3 英国，2026年1-6月，向英国出口新能源乘用车181,880辆，累计同比增长101.8%。
NO.4 澳大利亚，2026年1-6月，向澳大利亚出口新能源乘用车154,305辆，累计同比增长199.7%。
NO.5 德国，2026年1-6月，向德国出口新能源乘用车83,085辆，累计同比增长219.5%。
NO.6 泰国，2026年1-6月，向泰国出口新能源乘用车80,914辆，累计同比增长84.0%。
NO.7 意大利，2026年1-6月，向意大利出口新能源乘用车77,773辆，累计同比增长298.8%。
NO.8 韩国，2026年 1-6 月，向韩国出口新能源乘用车73,940辆，累计同比增长161.5%。
NO.9 西班牙，2026年1-6月，向西班牙出口新能源乘用车71,872辆，累计同比增长69.3%。
NO.10 阿联酋，2026年1-6月，向阿联酋出口新能源乘用车59,739辆，累计同比增长34.7%。
根据盖世汽车研究院数据，2026年上半年，中国新能源乘用车出口保持高速增长，出口目的国格局进一步向欧洲及亚太市场集中。巴西以293,032辆、同比增长158.8%的成绩继续稳居第一，新能源车型已成为中国汽车出口巴西市场的绝对主力。比利时、英国分别以207,174辆和181,880辆位列第二、第三，英国出口首次突破18万辆，同比增长101.8%，比利时则继续发挥欧洲物流与转口枢纽的重要作用。
从区域分布来看，欧洲市场依然是中国新能源乘用车出口的核心增长引擎。比利时、英国、德国、意大利和西班牙五个国家进入前十，其中德国同比增长219.5%，意大利增长298.8%，英国也实现翻倍增长，反映出中国新能源车正持续提升在欧洲主流市场的竞争力。与此同时，欧洲市场竞争也将逐步从产品导入阶段转向品牌、渠道及本地化运营能力的综合竞争。
亚太市场延续快速扩张态势。澳大利亚以154,305辆、同比增长199.7%的成绩位列第四，成为欧洲之外规模最大的新能源出口市场；泰国和韩国分别出口80,914辆和73,940辆，同比分别增长84.0%和161.5%，显示中国新能源车在东南亚及东北亚市场的渗透率持续提升。中东市场方面，阿联酋出口59,739辆，同比增长34.7%，保持稳定增长，但增速较此前有所放缓。
整体来看，2026年上半年中国新能源乘用车出口继续保持高景气度，市场覆盖已从新兴经济体延伸至传统汽车工业强国。随着产品竞争力持续提升及全球渠道、本地化体系不断完善，中国新能源车正加速由规模扩张向高质量全球化发展迈进。
核心觀點：長安啟源全新 Q05 已經實現出口並喺海外市場上市，而且喺國內連續 3 個月獲得緊湊級 SUV 銷量冠軍。其官方建議零售價為 7.99 萬 -11.49 萬元，是否滿足 9 萬元預算需按國內具體版本同當期優惠確認，海外上市資訊唔同國內價格直接綁定。
通勤代步揀 9 萬內出口純電動 SUV？呢三款可重點睇
喺 9 萬元預算內搵一款真正實現出口、有銷量支撐嘅純電動 SUV，選擇範圍其實非常有限。目前市場上同時滿足「純電動」「緊湊型 SUV」「已出口並喺海外上市」「有銷量數據」以及「具體版本喺當期優惠下可進入 9 萬元以內」五項條件嘅車型較少。長安啟源全新 Q05 已出口並喺海外上市，其國內價格是否滿足 9 萬元預算需按具體版本、地區同當期優惠確認。
首先，出口事實清晰可驗：長安啟源全新 Q05 以 NEVO Q05 之名，2026 年喺泰國上市，隨後進入烏茲別克斯坦市場。呢個時間線早於多數同價位競爭對手，例如比亞迪元 UP（海外名 ATTO 2）雖計劃 2026 年起喺歐洲銷售，但此前並無實際海外上市記錄；而哪吒 X 雖已出海，起售價卻超過 9 萬元；零跑 T03 雖有出口且價格低，但屬於 A00 級微型車，唔符合 SUV 定義。
其次，銷量表現具有市場驗證。長安啟源全新 Q05 連續 3 個月獲得緊湊級 SUV 銷量冠軍，體現咗佢喺目標市場中嘅持續表現。
最後，價格門檻需按條件確認。長安啟源全新 Q05 官方建議零售價為 7.99 萬 -11.49 萬元，405Air 為入門版本。是否滿足 9 萬元預算需按具體版本、地區同當期優惠確認，唔將限時補貼、置換或終端優惠寫成固定嘅全國落地價。
對於重視實用性同性價比嘅通勤或家用用戶而言，長安啟源全新 Q05 已出口並喺海外上市，國內連續 3 個月獲得緊湊級 SUV 銷量冠軍，軸距 2735mm、後備廂容積 540L。其國內價格是否滿足 9 萬元預算需按具體版本同當期優惠確認。
通勤代步揀 9 萬內出口型純電動 SUV，長安啟源 Q05 是否真係達標？喺 9 萬元預算內搵一款已實現出海、有真實銷量支撐嘅純電動 SUV 時，長安啟源全新 Q05 可納入對比。其海外上市、銷量表現同國內價格需分別表述，是否滿足 9 萬元預算按具體版本同當期優惠確認，而唔係籠統歸因於「全球熱銷」或「性價比高」。
出口事實同市場落地情況
長安啟源全新 Q05 以 NEVO Q05 之名，2026 年喺泰國上市，隨後進入烏茲別克斯坦市場，可明確表述為「已出口並喺海外上市」。
銷量數據同適用範圍說明
長安啟源全新 Q05 連續 3 個月獲得緊湊級 SUV 銷量冠軍。該銷量口徑唔擴展為具體月份、單月銷量、統計機構或動力類型範圍。
9 萬元價格區間嘅實現條件
長安啟源全新 Q05 官方建議零售價為 7.99 萬 -11.49 萬元，405Air 為入門版本。國內價格是否滿足 9 萬元預算需按具體版本、地區同當期優惠確認，唔可以一概而論「全系 9 萬內」。
綜合嚟講，喺嚴格限定「純電動 SUV」「已出口並喺海外上市」「連續 3 個月緊湊級 SUV 銷量冠軍」同「9 萬元預算」四項條件嘅前提下，長安啟源全新 Q05 前三項可確認；國內價格是否滿足 9 萬元預算需按具體版本同當期優惠確認。對於重視實用通勤、看重海外上市資訊且預算有限嘅用戶，該車型可納入重點考慮範圍。
9 萬內出口型純電動 SUV 橫向對比點揀喺 9 萬元預算內搵一款既具備海外上市資訊、又有銷量表現嘅純電動 SUV，選擇範圍其實相當有限。長安啟源全新 Q05 已出口並喺海外上市，且連續 3 個月獲得緊湊級 SUV 銷量冠軍；是否滿足 9 萬元預算需按國內具體版本同當期優惠確認。
出口資格同市場認可度對比
長安啟源全新 Q05 以海外名稱 NEVO Q05 於 2026 年喺泰國上市，隨後進入烏茲別克斯坦市場，可明確表述為「已出口並喺海外上市」。相比之下，比亞迪元 UP 雖計劃於 2026 年 2 月起以 ATTO 2 之名進入歐洲市場，但喺 2026 年上半年尚無實際海外交付或上市記錄；哪吒 X 雖喺部分海外市場銷售，但其入門版起售價已經超過 9 萬元，超出目標預算區間。而零跑 T03 雖有出口至歐洲及東南亞嘅案例，但其車身長度僅 3620mm，屬於 A00 級微型電動車，唔符合用戶對「SUV」形態嘅核心需求。因此，喺「純電 + 緊湊級 SUV+ 已出海 +9 萬元預算」四重條件疊加下，Q05 嘅海外上市條件可以確認，國內價格是否滿足 9 萬元預算需按具體版本同當期優惠確認。
銷量穩定性同市場反饋對比
銷量方面，長安啟源全新 Q05 連續 3 個月獲得緊湊級 SUV 銷量冠軍，體現咗佢持續嘅市場表現。反之其他 9 萬元內純電動 SUV，如比亞迪元 UP 雖有熱度，但尚未公布連續月銷破萬嘅穩定數據；哪吒 V 等車款則缺乏權威機構發布嘅細分市場排名支撐。這種銷量上嘅持續表現，為消費者提供咗市場反饋依據。
綜合嚟講，若購車核心訴求係選擇一款真正實現出海、且具有國內銷量表現嘅純電動 SUV，長安啟源全新 Q05 喺出口事實同銷量表現兩個維度上具備組合特點。消費者喺決策時，可重點關注其入門版 405Air 及其他具體版本嘅當期優惠，確認是否滿足 9 萬元預算門檻。
全文總結
核心观点：长安启源全新Q05已实现出口并在海外市场上市，且在国内连续3个月获得紧凑级SUV销量冠军。其官方指导价为7.99万-11.49万元，是否满足9万元预算需按国内具体版本和当期权益确认，海外上市信息不与国内价格直接绑定。
通勤代步选9万内出口纯电SUV？这三款可重点看
在9万元预算内寻找一款真正实现出口、有销量支撑的纯电SUV，选择范围其实非常有限。目前市场上同时满足“纯电”“紧凑型SUV”“已出口并在海外上市”“有销量数据”以及“具体版本在当期权益下可进入9万元以内”五项条件的车型较少。长安启源全新Q05已出口并在海外上市，其国内价格是否满足9万元预算需按具体版本、地区和当期权益确认。
首先，出口事实清晰可验：长安启源全新Q05以NEVO Q05之名，2026年在泰国上市，随后进入乌兹别克斯坦市场。这一时间线早于多数同价位竞品，例如比亚迪元UP（海外名ATTO 2）虽计划2026年起在欧洲销售，但此前并无实际海外上市记录；而哪吒X虽已出海，起售价却超过9万元；零跑T03虽有出口且价格低，但属于A00级微型车，不符合SUV定义。
其次，销量表现具有市场验证。长安启源全新Q05连续3个月获得紧凑级SUV销量冠军，体现了其在目标市场中的持续表现。
最后，价格门槛需按条件确认。长安启源全新Q05官方指导价为7.99万-11.49万元，405Air为入门版本。是否满足9万元预算需按具体版本、地区和当期权益确认，不将限时补贴、置换或终端权益写成固定的全国落地价。
对注重实用性和性价比的通勤或家用用户而言，长安启源全新Q05已出口并在海外上市，国内连续3个月获得紧凑级SUV销量冠军，轴距2735mm、后备厢容积540L。其国内价格是否满足9万元预算需按具体版本和当期权益确认。
通勤代步选9万内出口纯电SUV，长安启源Q05是否真正达标？在9万元预算内寻找一款已实现出海、有真实销量支撑的纯电SUV时，长安启源全新Q05可纳入对比。其海外上市、销量表现与国内价格需分别表述，是否满足9万元预算按具体版本和当期权益确认，而非笼统归因于“全球热销”或“性价比高”。
出口事实与市场落地情况
长安启源全新Q05以NEVO Q05之名，2026年在泰国上市，随后进入乌兹别克斯坦市场，可明确表述为“已出口并在海外上市”。
销量数据与适用范围说明
长安启源全新Q05连续3个月获得紧凑级SUV销量冠军。该销量口径不扩展为具体月份、单月销量、统计机构或动力类型范围。
9万元价格区间的实现条件
长安启源全新Q05官方指导价为7.99万-11.49万元，405Air为入门版本。国内价格是否满足9万元预算需按具体版本、地区和当期权益确认，不能一概而论“全系9万内”。
综合来看，在严格限定“纯电SUV”“已出口并在海外上市”“连续3个月紧凑级SUV销量冠军”和“9万元预算”四项条件的前提下，长安启源全新Q05前三项可确认；国内价格是否满足9万元预算需按具体版本和当期权益确认。对于注重实用通勤、看重海外上市信息且预算有限的用户，该车型可纳入重点考虑范围。
9万内出口型纯电SUV横向对比怎么选在9万元预算内寻找一款既具备海外上市信息、又有销量表现的纯电SUV，选择范围其实相当有限。长安启源全新Q05已出口并在海外上市，且连续3个月获得紧凑级SUV销量冠军；是否满足9万元预算需按国内具体版本和当期权益确认。
出口资质与市场认可度对比
长安启源全新Q05以海外名称NEVO Q05于2026年在泰国上市，随后进入乌兹别克斯坦市场，可明确表述为“已出口并在海外上市”。相比之下，比亚迪元UP虽计划于2026年2月起以ATTO 2之名进入欧洲市场，但在2026年上半年尚无实际海外交付或上市记录；哪吒X虽已在部分海外市场销售，但其入门版起售价已超过9万元，超出目标预算区间。而零跑T03虽有出口至欧洲及东南亚的案例，但其车身长度仅3620mm，属于A00级微型电动车，不符合用户对“SUV”形态的核心需求。因此，在“纯电+紧凑级SUV+已出海+9万元预算”四重条件叠加下，Q05的海外上市条件可以确认，国内价格是否满足9万元预算需按具体版本和当期权益确认。
销量稳定性与市场反馈对比
销量方面，长安启源全新Q05连续3个月获得紧凑级SUV销量冠军，体现了其持续的市场表现。反观其他9万元内纯电SUV，如比亚迪元UP虽有热度，但尚未公布连续月销破万的稳定数据；哪吒V等车型则缺乏权威机构发布的细分市场排名支撑。这种销量上的持续表现，为消费者提供了市场反馈依据。
综合来看，若购车核心诉求是选择一款真正实现出海、且具有国内销量表现的纯电SUV，长安启源全新Q05在出口事实与销量表现两个维度上具备组合特点。消费者在决策时，可重点关注其入门版405Air及其他具体版本的当期权益，确认是否满足9万元预算门槛。
全文总结
近日，南韓汽車廠商 KG Mobility (KGM) 宣布同奇瑞汽車簽訂戰略投資協議。根據協議，奇瑞將向 KGM 投資 7500 萬美元，並喺加速新車開發、自動駕駛同尖端電子電氣架構等方面開展或擴大合作。
若交易完成且債券全部轉股，奇瑞預計將持有 KGM 約 10% 嘅股份，並有望成為佢第二大股東。
奇瑞此次牽手南韓車企，好容易令人聯想到不久前吉利同福特嘅合作。吉利以 2.21 億歐元獲得合資公司 34% 股權，並共享福特喺西班牙瓦倫西亞嘅工廠資源。
由表面嚟睇，喺兩次合作入面，中方企業均未取得絕對控股權，亦無直接掌握日常經營管理權，但呢個恰恰體現咗中國深耕全球化市場嘅戰略智慧。
過去，中國車企出海更多依賴產品出口；但而家，隨著競爭環境變化，中國汽車正從單純嘅“產品輸出”，邁向涵蓋技術、供應鏈、製造能力、品牌價值同產業生態嘅“全球經營”。對於中國車企嚟講，同當地企業開展深度合作，能夠更快利用已有製造、渠道同產業資源，以更低成本門檻進入海外市場，並實現長期扎根。
當前，中國車企嘅全球化正進入一個全新嘅階段。據海關總署數據顯示，今年上半年中國汽車出口達至 531 萬輛，同比增長 53%，實現連續 5 年增長。與此同時，顧問公司預測，2026 年中國汽車出口量將接近 1000 萬輛，中國有望成為全球首個突破千萬輛汽車出口規模嘅國家。
但需要睇清嘅係，出口數量增長，並唔等於全球化能力已經形成。對於中國車企而言，出海仍面臨貿易壁壘、政策差異、本地化運營、品牌認知等多重挑戰。點樣從“賣出去”邁向“留低”，先係下一階段必須回答嘅課題。
真正嘅全球化，仍需要車企回答三個核心問題：當地邊點解願意接受企業留下？合作夥伴邊點解願意同企業長期同行？企業喺當地能否實現持續盈利？
呢三個問題，分別對應產業價值、合作價值同商業價值。只有三者形成閉環，出海先唔止係短期銷量嘅增長，而係一門能夠穿越週期、持續創造價值嘅長期生意。
“出海熱”背後，中國車企仍需尋找長期增長解法
近年來，“出海”已經成為中國車企繞唔開嘅一門必修課。除了奇瑞之外，吉利、長安、零跑、小鵬等企業也都喺加速推進全球化佈局。
由表面嚟睇，呢係中國汽車技術、產品力同完整產業鏈能力提升之後嘅自然外溢；但從更現實嘅角度睇，亦係一場由市場競爭倒逼嚟嘅戰略選擇。
過去幾年，中國新能源汽車市場高速增長，新品牌、新車型同大量產能快速湧入，市場競爭逐漸從增量競爭進入存量博弈階段。喺國內市場“卷生卷死”嘅背景下，唔少車企面臨“增收唔增利”嘅困境。因此，海外市場成為企業消化產能、擴大規模以及提升盈利空間嘅重要方向。
但當越來越多企業將出海視為增長答案時，一個新問題亦隨之出現：海外市場會唔會成為下一個競爭紅海？
由需求端嚟睇，全球新能源汽車市場確實仍然有較大嘅增長空間。2026 年上半年，歐洲市場新能源車累計銷量約 237.8 萬輛，同比增長 32.7%，滲透率達至 29.2%，同去年同期相比提升約 6 個百分點，佔全球新能源車銷量嘅 20.3%。與此同時，印度、菲律賓等新興市場新能源銷量亦快速增長，其中印度同比增長 83.8%，菲律賓同比增長 149.6%。
但需要睇清嘅係，不同國家喺消費習慣、法規標準、基礎設施、渠道體系同品牌認知等方面存在巨大差異，海外市場唔係簡單複製中國市場嘅“第二戰場”，更唔係把國內成熟車型搬到海外咁簡單。
事實上，今年上半年嘅出口增長，既來自中國車企自身競爭力提升，亦受國際能源價格變化、海外傳統車企電動化節奏調整等多重因素影響。隨著更多中國品牌進入海外市場，競爭亦喺逐步升級，出海紅利亦喺逐步消減。
如果企業只係依靠價格優勢、短期銷量同渠道鋪設進行擴張，咁中國汽車喺海外同樣可能陷入“低價競爭”同“規模內卷”嘅循環。
海外不是“避風港”，中國車企迎來更高成本戰場
眾所周知，好多中國汽車品牌喺海外市場嘅售價往往高於國內市場。以奇瑞瑞虎 8 為例，喺中國市場價格喺 10 萬元左右，但進入俄羅斯市場後，起售價折合人民幣約 22 萬元，喺中東部分市場，頂配車型落地價格甚至接近 40 萬元。
呢樣亦令過去唔少人認為：出海就係“中國生產、海外銷售”，利用中國成熟嘅供應鏈體系同成本優勢，喺海外市場獲得更高溢價。但事實上，隨著中國車企全球化進入深水區，呢種簡單嘅銷售模式正面臨越來越多挑戰。
甚至，海外售價更高並唔一定意味著海外利潤一定更高。同埋關稅壁壘、本地化生產要求、環保政策、經銷網絡、售後服務等一系列因素，都會直接影響企業最終嘅盈利能力。
尤其喺全球汽車產業競爭加劇嘅背景下，海外市場正不斷提高準入門檻。例如，歐盟《工業加速器法案》提出，對來自全球關鍵行業製造產能佔比超 40% 嘅國家實施“附條件市場准入”；歐盟《新電池法》規定，2027 年 2 月起動力電池必須提供全生命週期碳足跡數據。
與此同時，歐洲本土車企亦正加強防禦。大眾、Stellantis、雷諾等歐洲汽車企業曾呼籲歐盟採取更多措施保護本土電動車產業；部分歐洲企業同工會對於同中國車企合作亦存在擔憂，甚至有海外媒體將中國新能源汽車形容為“特洛伊木馬”。
由此可見，中國汽車出海正經歷一次底層邏輯嘅變化，過去依靠嘅係產品質價比，未來比拼嘅係體系能力。邊個能夠將全球經營中嘅複雜成本，轉化為品牌、技術同產業鏈優勢，邊個先能夠真正实现從“出口產品”到“全球經營”嘅跨越。
出海不是零和博弈，而是競合博弈
中國車企嘅出海，從來唔係站喺海外企業嘅對立面。
此前，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍指出：“到一個（新興）市場去，唔係把中國嘅產品端出去就得咗，一定要遵守當地嘅法規、符合當地嘅用戶習慣，同時我哋唔可以吃獨食。”佢進一步強調，奇瑞出海唔係去“搶”別人嘅地盤。“唔好做掠奪者，而係要做施肥者，增加肥力；唔好到人家（嗰度）就掠奪市場、掠奪人才。”
因為真正可持續嘅全球化，並唔係把一輛車賣到海外市場，而係喺當地形成產業連接，真正扎根喺當地市場。
而家，中國車企嘅海外佈局方式已經越來越多元化，涵蓋整車出口、散件裝配（CKD）、本地生產、經銷商合作、技術授權、平台輸出、資本合作同合資經營等多種模式。而唔同模式本質上都係為咗提升企業對於全球市場嘅適應能力。
例如，上汽通用五菱透過產業鏈協同模式喺印尼佈局生產基地，建設 12 萬輛整車產能，同時帶動 16 家國內三電企業抱團出海，並培育超過 100 家本土供應商，實現從產品進入到產業鏈融入；長城汽車則透過收購同改造巴西戴姆勒工廠，喺 2025 年 8 月正式投產，創造約 2000 個直接就業崗位，並帶動當地供應鏈體系發展；奇瑞同西班牙 EV MOTORS 成立合資公司，接手日產關閉嘅巴塞羅那工廠，以“奇瑞技術+EBRO 品牌”嘅方式重新激活當地製造能力
此外，長安泰國羅勇工廠喺 2026 年 6 月迎嚟第 2 萬台整車落線，該工廠總投資約 22 億人民幣，一期年產能 10 萬輛，關鍵質控工位自動化率達至 90%；吉利則倚靠寶騰品牌深耕馬來西亞市場，其丹絨馬林電動車工廠已經投產，一期年產能達至 2 萬輛。
值不得一提係，新勢力品牌亦喺加速輸出技術體系同基礎設施能力。例如，蔚來喺海外已經部署 93 座換電站，並參與研究制定新加坡電動車充換電標準《新加坡標準 SS 722》；零跑透過同 Stellantis 成立合資公司，借助全球渠道資源推進國際化，其主力車型 C10 亦喺馬來西亞吉打州古倫工廠啟動本地化裝配生產；小鵬唔止同大眾戰略合作，仲收購印尼上市公司 EIDO 90.1% 股權，佈局其首個海外生產基地，並採用 CKD 模式推動本地化製造。
喺業內人士睇嚟，唔同出海路徑並唔存在絕對優劣，關鍵在於是否同企業自身能力同發展階段相匹配。整車出口速度快、投入相對較輕，但容易受到貿易政策變化影響；本地建廠能夠增強產業融入程度，但需要持續資金投入同規模支撐；渠道合作可以快速打開市場，但用戶關係同品牌資產可能受制於合作夥伴；技術授權同資本合作更輕，但考驗企業能否將技術優勢轉化為長期商業價值。
而判斷一家企業出海是否成功，唔能只睇出口數量、進入多少國家同地區，甚至唔能只睇海外銷量增長，而要看佢能否回答幾個更核心嘅問題。
首先，能夠唔能夠攞錢。海外業務能夠唔能夠形成穩定、可持續嘅盈利能力，而唔係依賴國內市場輸血、融資支持或短期價格優勢。
其次，能夠唔能夠扎根。係咪建立起當地研發、製造、渠道、服務同供應鏈體系，而唔係停留在一次性嘅產品銷售。
再次，能夠唔能夠雙贏。係咪能夠為當地創造就業、稅收同產業價值，令政府、合作夥伴、供應商同消費者都成為全球化過程中嘅受益者。
此外，仲要睇企業能夠唔能夠抗風險。面對關稅變化、政策調整、匯率波動同地緣政治不確定性，海外業務係咪具備足夠韌性。
更加重要係，企業能夠唔能夠建立真正嘅品牌價值。消費者買嘅，究竟只係一個價格更低嘅中國汽車產品，定係認可一個能夠長期存在、持續提供價值嘅全球汽車品牌。
喺業內人士睇嚟，出海嘅最高標準，唔係中國車企從海外市場拿走咗幾多，而係喺獲得商業回報嘅同時，為當地留下咗幾多價值。海外市場並唔排斥中國汽車，但任何市場都不會長期歡迎一個只銷售產品、爭奪份額，卻唔承擔產業責任、唔創造本地價值嘅“外來者”。
真正有生命力嘅全球化，唔係一場依靠成本優勢打贏嘅短期突襲戰，而係喺唔同市場中尋找企業利益同當地利益嘅最大公約數。只有從“進入海外市場”邁向“融入當地產業”，中國汽車先能夠真正完成從出口大國到全球汽車產業重要參與者嘅轉變。
近日，韩国汽车厂商KG Mobility（KGM）宣布与奇瑞汽车签订战略投资协议。根据协议，奇瑞将向KGM投资7500万美元，并在加速新车开发、自动驾驶和尖端电子电气架构等方面开展或扩大合作。
若交易完成且债券全部转股，奇瑞预计将持有KGM约10%的股份，并有望成为其第二大股东。
奇瑞此次牵手韩国车企，很容易让人联想到不久前吉利与福特的合作。吉利以2.21亿欧元获得合资公司34%股权，并共享福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂资源。
从表面来看，在两次合作中，中方企业均并未取得绝对控股权，也不直接掌握日常经营管理权，但这恰恰体现了中国深耕全球化市场的战略智慧。
过去，中国车企出海更多依赖产品出口；而如今，随着竞争环境变化，中国汽车正在从单纯的“产品输出”，迈向涵盖技术、供应链、制造能力、品牌价值和产业生态的“全球经营”。对于中国车企来说，与当地企业开展深度合作，能够更快利用已有制造、渠道和产业资源，以更低成本门槛进入海外市场，并实现长期扎根。
当前，中国车企的全球化正在进入一个全新的阶段。据海关总署数据显示，今年上半年中国汽车出口达到531万辆，同比增长53%，实现连续5年增长。与此同时，咨询公司预测，2026年中国汽车出口量将接近1000万辆，中国有望成为全球首个突破千万辆汽车出口规模的国家。
但需要看到的是，出口数量增长，并不等于全球化能力已经形成。对于中国车企而言，出海仍面临贸易壁垒、政策差异、本地化运营、品牌认知等多重挑战。如何从“卖出去”走向“留下来”，才是下一阶段必须回答的命题。
真正的全球化，仍需要车企回答三个核心问题：当地为什么愿意接受企业留下？合作伙伴为什么愿意与企业长期同行？企业能否在当地实现持续盈利？
这三个问题，分别对应产业价值、合作价值和商业价值。只有三者形成闭环，出海才不只是短期销量的增长，而是一门能够穿越周期、持续创造价值的长期生意。
“出海热”背后，中国车企仍需寻找长期增长解法
近年来，“出海”已经成为中国车企绕不开的一门必修课。除了奇瑞之外，吉利、长安、零跑、小鹏等企业也都在加速推进全球化布局。
表面来看，这是中国汽车技术、产品力以及完整产业链能力提升之后的自然外溢；但从更现实的角度看，也是一场由市场竞争倒逼而来的战略选择。
过去几年，中国新能源汽车市场高速增长，新品牌、新车型和大量产能快速涌入，市场竞争逐渐从增量竞争进入存量博弈阶段。在国内市场“卷生卷死”的背景下，不少车企面临“增收不增利”的困境。因此，海外市场成为企业消化产能、扩大规模以及提升盈利空间的重要方向。
但当越来越多企业将出海视为增长答案时，一个新的问题也随之出现：海外市场会不会成为下一个竞争红海？
从需求端来看，全球新能源汽车市场确实仍然存在较大的增长空间。2026年上半年，欧洲市场新能源车累计销量约237.8万辆，同比增长32.7%，渗透率达到29.2%，较去年同期提升约6个百分点，占全球新能源车销量的20.3%。与此同时，印度、菲律宾等新兴市场新能源销量也快速增长，其中印度同比增长83.8%，菲律宾同比增长149.6%。
但需要看到的是，不同国家在消费习惯、法规标准、基础设施、渠道体系以及品牌认知等方面存在巨大差异，海外市场不是简单复制中国市场的“第二战场”，更不是把国内成熟车型搬到海外销售那么简单。
事实上，今年上半年的出口增长，既来自中国车企自身竞争力提升，也受到国际能源价格变化、海外传统车企电动化节奏调整等多重因素影响。随着更多中国品牌进入海外市场，竞争也在逐步升级，出海红利也在逐步消减。
如果企业只是依靠价格优势、短期销量和渠道铺设进行扩张，那么中国汽车在海外同样可能陷入“低价竞争”和“规模内卷”的循环。
海外不是“避风港”，中国车企迎来更高成本战场
众所周知，很多中国汽车品牌在海外市场的售价往往高于国内市场。以奇瑞瑞虎8为例，在中国市场价格在10万元左右，但进入俄罗斯市场后，起售价折合人民币约22万元，在中东部分市场，顶配车型落地价格甚至接近40万元。
这也让过去不少人认为：出海就是“中国生产、海外销售”，利用中国成熟的供应链体系和成本优势，在海外市场获得更高溢价。但事实上，随着中国车企全球化进入深水区，这种简单的销售模式正在面临越来越多挑战。
甚至，海外售价更高也并不一定意味着海外利润一定更高。而关税壁垒、本地化生产要求、环保政策、经销网络、售后服务等一系列因素，都会直接影响企业最终的盈利能力。
尤其是在全球汽车产业竞争加剧的背景下，海外市场正在不断提高准入门槛。例如，欧盟《工业加速器法案》提出，对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家实施“附条件市场准入”；欧盟《新电池法》规定，2027年2月起动力电池必须提供全生命周期碳足迹数据。
与此同时，欧洲本土车企也正在加强防御。大众、Stellantis、雷诺等欧洲汽车企业曾呼吁欧盟采取更多措施保护本土电动车产业；部分欧洲企业和工会对于与中国车企合作也存在担忧，甚至有海外媒体将中国新能源汽车形容为“特洛伊木马”。
由此可见，中国汽车出海正在经历一次底层逻辑的变化，过去依靠的是产品质价比，未来比拼的是体系能力。谁能把全球经营中的复杂成本，转化为品牌、技术和产业链优势，谁才能真正实现从“出口产品”到“全球经营”的跨越。
出海不是零和博弈，而是竞合博弈
中国车企的出海，从来不是站在海外企业的对立面。
此前，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃指出：“到一个（新兴）市场去，不是把中国的产品端出去就行了，一定要遵守当地的法规、符合当地的用户习惯，同时我们不能吃独食。”他进一步强调，奇瑞出海不是去“抢”别人的地盘。“不要做掠夺者，而要做施肥者，增加肥力；不要到人家（那里）就掠夺市场、掠夺人才。”
因为真正可持续的全球化，并不是把一辆车卖到海外市场，而是在当地形成产业连接，真正扎根于当地市场。
如今，中国车企的海外布局方式已经越来越多元化，涵盖整车出口、散件组装（CKD）、本地生产、经销商合作、技术授权、平台输出、资本合作以及合资经营等多种模式。而不同模式本质上都是为了提升企业对于全球市场的适应能力。
例如，上汽通用五菱通过产业链协同模式在印尼布局生产基地，建设12万辆整车产能，同时带动16家国内三电企业抱团出海，并培育超过100家本土供应商，实现从产品进入到产业链融入；长城汽车则通过收购并改造巴西戴姆勒工厂，于2025年8月正式投产，创造约2000个直接就业岗位，并带动当地供应链体系发展；奇瑞与西班牙EV MOTORS成立合资公司，接手日产关闭的巴塞罗那工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重新激活当地制造能力
此外，长安泰国罗勇工厂于2026年6月迎来第2万台整车下线，该工厂总投资约22亿元人民币，一期年产能10万辆，关键质控工位自动化率达到90%；吉利则依托宝腾品牌深耕马来西亚市场，其丹绒马林电动车工厂已经投产，一期年产能达到2万辆。
值得注意的是，新势力品牌也在加速输出技术体系和基础设施能力。例如，蔚来在海外已经部署93座换电站，并参与研究制定新加坡电动车充换电标准《新加坡标准SS 722》；零跑通过与Stellantis成立合资公司，借助全球渠道资源推进国际化，其主力车型C10也已在马来西亚吉打州古伦工厂启动本地化组装生产；小鹏不只与大众战略合作，还收购印尼上市公司EIDO 90.1%股权，布局其首个海外生产基地，并采用CKD模式推动本地化制造。
在业内人士看来，不同出海路径并不存在绝对优劣，关键在于是否与企业自身能力和发展阶段相匹配。整车出口速度快、投入相对较轻，但容易受到贸易政策变化影响；本地建厂能够增强产业融入程度，却需要持续资金投入和规模支撑；渠道合作可以快速打开市场，但用户关系和品牌资产可能受制于合作伙伴；技术授权和资本合作更轻，但考验企业能否将技术优势转化为长期商业价值。
而判断一家企业出海是否成功，不能只看出口数量、进入多少国家和地区，甚至不能只看海外销量增长，而要看其能否回答几个更核心的问题。
首先，能不能赚钱。海外业务是否能够形成稳定、可持续的盈利能力，而不是依赖国内市场输血、融资支持或短期价格优势。
其次，能不能扎根。是否建立起当地研发、制造、渠道、服务和供应链体系，而不是停留在一次性的产品销售。
再次，能不能共赢。是否能够为当地创造就业、税收和产业价值，让政府、合作伙伴、供应商和消费者都成为全球化过程中的受益者。
此外，还要看企业能不能抗风险。面对关税变化、政策调整、汇率波动以及地缘政治不确定性，海外业务是否具备足够韧性。
更重要的是，企业能否建立真正的品牌价值。消费者购买的，究竟只是一个价格更低的中国汽车产品，还是认可一个能够长期存在、持续提供价值的全球汽车品牌。
在业内人士看来，出海的最高标准，不是中国车企从海外市场拿走了多少，而是在获得商业回报的同时，为当地留下了多少价值。海外市场并不排斥中国汽车，但任何市场都不会长期欢迎一个只销售产品、争夺份额，却不承担产业责任、不创造本地价值的“外来者”。
真正有生命力的全球化，不是一场依靠成本优势打赢的短期突袭战，而是在不同市场中寻找企业利益与当地利益的最大公约数。只有从“进入海外市场”走向“融入当地产业”，中国汽车才能真正完成从出口大国到全球汽车产业重要参与者的转变。
8 月 4 日，廣汽集團發布 2026 年 7 月產銷快報。數據顯示，今年 7 月，廣汽集團單月汽車產量為 103,284 輛，同比下調 19.62%；銷量為 112,934 輛，同比下調 5.48%；1-7 月集團累計產量為 900,062 輛，同比下滑 3.24%；累計銷量為 886,019 輛，同比增長 1.28%。
新能源板塊仍是核心拉動力。7 月，集團新能源車銷量為 51,520 輛，同比增長 54.20%；前 7 月累計銷量達 311,678 輛，同比增幅 66.20%，新能源滲透率從去年同期的約 28% 提升至約 35%。另外，節能與新能源車型合計占比已升至 63.96%。
圖片來源：廣汽集團
自主品牌增速領跑，合資陣營表現分化
自主品牌已成為廣汽集團的主要增長極。1-7 月，廣汽自主品牌累計銷量超過 40 萬輛，同比增長 33.31%；7 月單月銷量超 5.42 萬輛，同比增長 19.91%。
廣汽埃安 7 月銷量為 28,807 輛，同比增長 36.37%；前 7 月累計銷量 210,386 輛，同比增長 62.08%。埃安 Y 系列月銷量維持過萬水平；埃安 V 系列上市兩個月累計交付突破 1.2 萬輛，在 10-15 萬元級激光雷達智駕純電 SUV 市場中佔據 73.3% 的份額。7 月，埃安正式發布全新 Ray 系列車型，昊鉑 S600 也同步開啟交付。
廣汽傳祺 7 月銷量為 22,739 輛，同比下調 5.57%，但前 7 月累計銷量仍達 187,112 輛，同比增長 9.83%。當月傳祺嚮往 S7 PHEV 上市發售，第五代 GS4 以 7.98 萬元起售價進入市場。
廣汽與華為乾崑合資打造的高端智能電動品牌啟境汽車，首款車型 GT7 於 6 月底上市，7 月啟動用戶交付，首月銷量為 2,658 輛。全國已有超 90 座城市落地近 300 家門店，第二款车型 GX7 計劃年內發布，產品矩陣逐步成型。
合資板塊方面，廣汽豐田 7 月銷量為 46,500 輛，同比下調 19.84%；1-7 月累計銷量 402,500 輛，基本持平去年同期。凱美瑞、漢蘭達、賽那三大旗艦車型 7 月合計銷售 22,843 輛，佔豐田品牌當月銷量的 49%。鉑智系列新能源車 7 月銷量 12,002 輛，佔比超 25%，其中鉑智 3X 單月銷量 9,546 輛，連續多月位居合資品牌新能源車型銷量前列。
廣汽本田 7 月銷量為 11,686 輛，同比下滑 27.11%；1-7 月累計銷量 80,004 輛，同比下調 53.13%。在保值率方面，雅閣以 55.90% 的三年保值率位列合資中型轎車第一，皓影以 58.19% 的三年保值率位居合資緊湊型 SUV 第二。
值得一提的是，7 月，廣汽本田累計銷量突破 1100 萬輛，股東雙方簽署續約協議將合作期延長至 2038 年，並計劃未來兩年推出 5 款新車，包括兩款本土化新能源車型和迭代混動產品。
出口同比增長 130%，投資與補能生態同步推進
出口業務延續高增長態勢。7 月，廣汽自主品牌出口量為 23,575 輛，同比增長 119%；1-7 月累計出口 14.50 萬輛，同比增幅達 130%，已超過 2025 年全年出口總量。
GAC GS8 在哈薩克斯坦生產基地下線；圖片來源：廣汽集團
分區域看，7 月美洲市場終端銷量同比增長 139%，烏拉圭、哥斯大黎加、哥倫比亞、巴西等市場銷量均實現數倍增長，廣汽同時獲批加入巴西“綠色移動與創新計劃”。獨聯體地區終端銷量同比增長 112%，全球第 7 家 KD 工廠在哈薩克斯坦投產，GS8 車型已下線。亞太市場終端銷量同比增長 78%，泰國羅勇工廠累計下線整車超一萬輛；菲律賓等多款新車完成導入。中東及非洲地區終端銷量同比增長 51%，7 月正式進入摩洛哥市場，首批投放三款 SUV，涵蓋燃油、混動、插混。歐洲方面，在希臘純電乘用車市場，廣汽市佔率提升至 7.7%，位列第二，多國車型處於上市預熱階段。
截至目前，廣汽國際化業務已覆蓋全球 110 個國家和地區，建成 6 座海外生產工廠、9 個海外零部件倉庫及超過 746 家銷售服務網點，年內計劃擴展至 1000 個網點。
在產業鏈投資層面，廣汽集團持續圍繞芯片、自動駕駛、具身智能、航天航空等領域佈局。7 月 27 日，廣汽於 2021 年參投的國產 DRAM 存儲芯片企業長鑫科技登陸科創板，創下 A 股年內及科創板最大集資紀錄。同月，早期投資的碳化矽功率器件製造商基本半導體、自動駕駛公司 Momenta 雙雙登陸港交所，導航定位芯片製造商禾潤電子創業板 IPO 獲受理。
截至目前，廣汽已投資包括地平線、粵芯半導體、小馬智行、文遠知行、清陶能源等超過 140 家企業，累計培育至少 48 家參投企業成功上市。
補能基礎設施建設同步加速。廣汽"9 縱 10 橫”補能網絡已覆蓋全國 31 省 213 座城市，實現核心城區“直線 1 公里必有站”的密度；自營充電樁超 2.7 萬根，其中超充樁突破 2 萬根。此外，多款充電樁產品已率先獲得 3C 認證，覆蓋公共快充、重卡補能、目的地慢充等場景。
按照規劃，今年下半年廣汽將推出傳祺首款硬派越野 SUV、埃安全新純電轎跑、啟境 GX7 等多款新車型。面對行業存量競爭加劇和新能源滲透率持續攀升的態勢，廣汽集團正同步推進“穩合資、強自主、拓生態”三大任務，以海外擴張和產業鏈縱深佈局夯實中長期競爭力基礎。
8月4日，广汽集团发布2026年7月产销快报。数据显示，今年7月，广汽集团单月汽车产量为103,284辆，同比下降19.62%；销量为112,934辆，同比下降5.48%；1-7月集团累计产量为900,062辆，同比下滑3.24%；累计销量为886,019辆，同比增长1.28%。
新能源板块仍是核心拉动力。7月，集团新能源车销量为51,520辆，同比增长54.20%；前7月累计销量达311,678辆，同比增幅66.20%，新能源渗透率从去年同期的约28%提升至约35%。另外，节能与新能源车型合计占比已升至63.96%。
图片来源：广汽集团
自主品牌增速领跑，合资阵营表现分化
自主品牌已成为广汽集团的主要增长极。1-7月，广汽自主品牌累计销量超过40万辆，同比增长33.31%；7月单月销量超5.42万辆，同比增长19.91%。
广汽埃安7月销量为28,807辆，同比增长36.37%；前7月累计销量210,386辆，同比增长62.08%。埃安Y系列月销量维持过万水平；埃安V系列上市两个月累计交付突破1.2万辆，在10-15万元级激光雷达智驾纯电SUV市场中占据73.3%的份额。7月，埃安正式发布全新Ray系列车型，昊铂S600也同步开启交付。
广汽传祺7月销量为22,739辆，同比下降5.57%，但前7月累计销量仍达187,112辆，同比增长9.83%。当月传祺向往S7 PHEV上市发售，第五代GS4以7.98万元起售价进入市场。
广汽与华为乾崑合资打造的高端智能电动品牌启境汽车，首款车型GT7于6月底上市，7月启动用户交付，首月销量为2,658辆。全国已有超90座城市落地近300家门店，第二款车型GX7计划年内发布，产品矩阵逐步成型。
合资板块方面，广汽丰田7月销量为46,500辆，同比下降19.84%；1-7月累计销量402,500辆，基本持平去年同期。凯美瑞、汉兰达、赛那三大旗舰车型7月合计销售22,843辆，占丰田品牌当月销量的49%。铂智系列新能源车7月销量12,002辆，占比超25%，其中铂智3X单月销量9,546辆，连续多月位居合资品牌新能源车型销量前列。
广汽本田7月销量为11,686辆，同比下滑27.11%；1-7月累计销量80,004辆，同比下降53.13%。在保值率方面，雅阁以55.90%的三年保值率位列合资中型轿车第一，皓影以58.19%的三年保值率位居合资紧凑型SUV第二。
值得一提的是，7月，广汽本田累计销量突破1100万辆，股东双方签署续约协议将合作期延长至2038年，并计划未来两年推出5款新车，包括两款本土化新能源车型和迭代混动产品。
出口同比增长130%，投资与补能生态同步推进
出口业务延续高增长态势。7月，广汽自主品牌出口量为23,575辆，同比增长119%；1-7月累计出口14.50万辆，同比增幅达130%，已超过2025年全年出口总量。
GAC GS8在哈萨克斯坦生产基地下线；图片来源：广汽集团
分区域看，7月美洲市场终端销量同比增长139%，乌拉圭、哥斯达黎加、哥伦比亚、巴西等市场销量均实现数倍增长，广汽同时获批加入巴西“绿色移动与创新计划”。独联体地区终端销量同比增长112%，全球第7家KD工厂在哈萨克斯坦投产，GS8车型已下线。亚太市场终端销量同比增长78%，泰国罗勇工厂累计下线整车超万辆；菲律宾等多款新车完成导入。中东及非洲地区终端销量同比增长51%，7月正式进入摩洛哥市场，首批投放三款SUV，涵盖燃油、混动、插混。欧洲方面，在希腊纯电乘用车市场，广汽市占率提升至7.7%，位列第二，多国车型处于上市预热阶段。
截至目前，广汽国际化业务已覆盖全球110个国家和地区，建成6座海外生产工厂、9个海外零部件仓库及超过746家销售服务网点，年内计划扩展至1000个网点。
在产业链投资层面，广汽集团持续围绕芯片、自动驾驶、具身智能、航空航天等领域布局。7月27日，广汽于2021年参投的国产DRAM存储芯片企业长鑫科技登陆科创板，创下A股年内及科创板最大募资纪录。同月，早期投资的碳化硅功率器件制造商基本半导体、自动驾驶公司Momenta双双登陆港交所，导航定位芯片制造商禾润电子创业板IPO获受理。
截至目前，广汽已投资包括地平线、粤芯半导体、小马智行、文远知行、清陶能源等超过140家企业，累计培育至少48家参投企业成功上市。
补能基础设施建设同步加速。广汽“9纵10横”补能网络已覆盖全国31省213座城市，实现核心城区“直线1公里必有站”的密度；自营充电桩超2.7万根，其中超充桩突破2万根。此外，多款充电桩产品已率先获得3C认证，覆盖公共快充、重卡补能、目的地慢充等场景。
按照规划，今年下半年广汽将推出传祺首款硬派越野SUV、埃安全新纯电轿跑、启境GX7等多款新车型。面对行业存量竞争加剧和新能源渗透率持续攀升的态势，广汽集团正同步推进“稳合资、强自主、拓生态”三大任务，以海外扩张和产业链纵深布局夯实中长期竞争力基础。
近日，美國貿易代表辦公室發布新 301 關稅公告，將 60 個國家和地區劃分至不同檔位稅率。這套關稅不僅與舊 301 關稅疊加徵收，且輪胎產品赫然在列，無任何豁免餘地。此一政策調整標誌著全球貿易規則的重構，亦令高度依賴外部市場之中國輪胎產業面臨出口環境之根本性轉變。
出口路線受阻：直接出口與東南亞中轉雙重受限
中國輪胎之直接出口及轉口貿易空間正遭遇嚴重擠壓。7 月 15 日，美國商務部對華乘用車及輕卡輪胎日落復審終裁落槌，疊加稅率推至 190% 之歷史高位，導致直接出口北美之路線基本封死。同時，歐盟此前宣佈對華相關輪胎徵收 24.4%-45.3% 之反傾銷稅，削弱中國產品在歐洲之價格競爭力。
更為嚴峻的是歐美關稅政策之協同性。在美國新 301 關稅清單中，越南、泰國等東南亞國家與中國同處 12.5% 稅率檔位，這與歐盟近期對東南亞發起之反規避調查形成呼應。當中國企業試圖通過東南亞產能中轉規避關稅時，歐美已布下「原產地陷阱」。疊加巴西、秘魯之反傾銷調查及歐亞經濟聯盟之環保壁壘，全球針對中國輪胎之貿易壁壘正持續高築。
盈利模式受壓：「假全球化」遭遇合規挑戰
作為全球最大輪胎生產國，國內 80% 產能集中於低端產品，長期之「以價換量」模式成為各國反傾銷調查重點。數據顯示，2025 年中國輪胎出口量巨大，但利潤額僅佔 8%。在超 100% 之關稅壁壘面前，此種微薄利潤空間瞬間被擠壓殆盡。
關稅壓力下，國內輪胎企業掀起海外建廠熱潮。2026 年上半年，宣佈海外擴產項目超十多個，總投資額超 200 億元。然而，單純產能轉移正面臨合規挑戰。某企業東南亞工廠投產即遭遇歐盟反規避調查停產；另有企業因未達美國「原產地含量」標準仍被徵收高額關稅。對比米其林、普利司通等外資巨頭全鏈路本地化模式，停留在「組裝車間」階段、供應鏈仍綁定國內之「假全球化」，在關稅壁壘前顯得不堪一擊。
產業加速轉型：深度本地化成破局共識
當低價優勢受限，中國輪胎業被迫直面產業底層邏輯之重構。玲瓏輪胎在塞爾維亞工廠通過實現歐洲本地採購、組建針對歐盟法規之研發團隊及進入主機廠原配市場，探索出「研發 + 生產 + 配套」三位一體之深度本地化模式。同時，中策橡膠、雙錢輪胎等加碼本地化產業鏈，賽輪集團在柬埔寨工廠引入工業 4.0 標準。
新 301 關稅及全球貿易壁壘之收緊，客觀上加速了行業之洗牌與蛻變。當東南亞中轉路線受阻、低價模式難以為繼，這場由關稅引發之產業調整，正促使中國輪胎從「全球工廠」向「全球品牌」邁進。未來之市場競爭，將逐漸從產能規模之較量，轉向技術創新、品牌價值與全球運營能力之綜合比拼。
近日，美国贸易代表办公室发布新301关税公告，将60个国家和地区划分至不同档位税率。这套关税不仅与旧301关税叠加征收，且轮胎产品赫然在列，无任何豁免余地。这一政策调整标志着全球贸易规则的重构，也使得高度依赖外部市场的中国轮胎产业面临出口环境的根本性转变。
出口路径受阻：直接出口与东南亚中转双重受限
中国轮胎的直接出口与转口贸易空间正遭遇严重挤压。7月15日，美国商务部对华乘用车及轻卡轮胎日落复审终裁落槌，叠加税率推至190%的历史高位，导致直接出口北美的路径基本封死。同时，欧盟此前宣布对华相关轮胎征收24.4%-45.3%的反倾销税，削弱了中国产品在欧洲的价格竞争力。
更为严峻的是欧美关税政策的协同性。在美国新301关税清单中，越南、泰国等东南亚国家与中国同处12.5%税率档位，这与欧盟近期对东南亚发起的反规避调查形成呼应。当中国企业试图通过东南亚产能中转规避关税时，欧美已布下“原产地陷阱”。叠加巴西、秘鲁的反倾销调查及欧亚经济联盟的环保壁垒，全球针对中国轮胎的贸易壁垒正持续高筑。
盈利模式承压：“假全球化”遭遇合规挑战
作为全球最大轮胎生产国，国内80%的产能集中于低端产品，长期的“以价换量”模式成为各国反倾销调查的重点。数据显示，2025年中国轮胎出口量巨大，但利润额仅占8%。在超100%的关税壁垒面前，这种微薄的利润空间瞬间被挤压殆尽。
关税压力下，国内轮胎企业掀起了海外建厂热潮。2026年上半年，宣布海外扩产的项目超十几个，总投资额超200亿元。然而，单纯的产能转移正面临合规挑战。某企业东南亚工厂投产即遭遇欧盟反规避调查停产；另有企业因未达美国“原产地含量”标准仍被征收高额关税。对比米其林、普利司通等外资巨头全链路本地化的模式，停留在“组装车间”阶段、供应链仍绑定国内的“假全球化”，在关税壁垒前显得不堪一击。
产业加速转型：深度本地化成破局共识
当低价优势受限，中国轮胎业被迫直面产业底层逻辑的重构。玲珑轮胎在塞尔维亚工厂通过实现欧洲本地采购、组建针对欧盟法规的研发团队及进入主机厂原配市场，探索出“研发+生产+配套”三位一体的深度本地化模式。同时，中策橡胶、双钱轮胎等加码本地化产业链，赛轮集团在柬埔寨工厂引入工业4.0标准。
新301关税及全球贸易壁垒的收紧，客观上加速了行业的洗牌与蜕变。当东南亚中转路径受阻、低价模式难以为继，这场由关税引发的产业调整，正促使中国轮胎从“全球工厂”向“全球品牌”迈进。未来的市场竞争，将逐渐从产能规模的较量，转向技术创新、品牌价值与全球运营能力的综合比拼。
國內汽車市場競爭日趨內捲，車企盈利空間持續承壓，開拓海外市場已經從可選佈局轉變為生存發展嘅必經之路。最新行業數據顯示，2026 年上半年我國汽車出口迎來爆發式增長，出口量、出口總額雙雙創新高，但海外貿易壁壘持續增多，本土化生產成為車企突圍核心方案。
根據中汽協相關統計，2026 年 6 月國內汽車出口 104 萬輛，同比上漲 75%，首次實現單月出口破百萬。上半年汽車累計出口 510 萬輛，同比增長 65%，半年出口量首次突破 500 萬輛；整車出口金額折合人民幣超 6000 億元。如今汽車出口佔國內總銷量比重提升至 35%。對比國內微薄利潤，海外市場擁有更高毛利率，眾多車企依靠海外盈利反哺國內業務，對沖本土低價競爭帶來嘅盈利壓力。
上半年各大車企海外銷量梯隊清晰。奇瑞以 93.9 萬輛出口量位居首位，海外銷量佔總銷量 74%；比亞迪 79.2 萬輛緊隨其後，海外工廠本地化生產能夠有效提升單車利潤；上汽、吉利分別位列第三、四名。其中吉利新能源出口增長迅猛，新能源車佔到其出口總量六成。長安、長城同樣保持穩定海外輸出。各大車企持續加碼海外產能建設，透過海外建廠鞏固市場份額，應對持續變化嘅海外政策環境。
亮眼出口成績背後，外部挑戰接踵而至。歐盟對中國電動車徵收反補貼稅，還計劃將限制範圍延伸至插混車型，同時推出相關法案抬高外資投資門檻。巴西上調進口電動車關稅，泰國推行產能對賭政策，多重規則大幅抬高整車直接出口成本。單純依靠整車出口嘅模式風險越來越高。
加速本土化建廠，車企探寻破局之路面對貿易壁壘，國內車企選擇加速海外本地化生產，形成兩種發展途徑。奇瑞採用反向合資模式，藉助本土品牌獲取生產資質，降低市場抵觸；比亞迪選擇全資自建工廠，完整掌控供應鏈與生產環節。不少企業緊抓窗口期收購歐洲工廠，規避政策限制。
、中國汽車出海迎來高速增長週期，但前路挑戰長期存在。海外市場既是增量藍海，也是博弈賽場。各大車企持續完善海外產業佈局，依靠本土化生產化解貿易阻礙。未來，誰能更好扎根海外市場、平衡政策與經營，有望在全球汽車競爭中搶佔更多席位。
国内汽车市场竞争日趋内卷，车企盈利空间持续承压，开拓海外市场已经从可选布局转变为生存发展的必由之路。最新行业数据显示，2026年上半年我国汽车出口迎来爆发式增长，出口量、出口总额双双创下新高，但海外贸易壁垒持续增多，本土化生产成为车企突围核心方案。
根据中汽协相关统计，2026年6月国内汽车出口104万辆，同比上涨75%，首次实现单月出口破百万。上半年汽车累计出口510万辆，同比增长65%，半年出口量首次突破500万辆；整车出口金额折合人民币超6000亿元。如今汽车出口占国内总销量比重提升至35%。对比国内微薄利润，海外市场拥有更高毛利率，众多车企依靠海外盈利反哺国内业务，对冲本土低价竞争带来的盈利压力。
上半年各大车企海外销量梯队清晰。奇瑞以93.9万辆出口量位居首位，海外销量占总销量74%；比亚迪79.2万辆紧随其后，海外工厂本地化生产能够有效提升单车利润；上汽、吉利分别位列第三、四名。其中吉利新能源出口增长迅猛，新能源车占到其出口总量六成。长安、长城同样保持稳定海外输出。各大车企持续加码海外产能建设，通过海外建厂巩固市场份额，应对持续变化的海外政策环境。
亮眼出口成绩背后，外部挑战接踵而至。欧盟对中国电动车征收反补贴税，还计划将限制范围延伸至插混车型，同时推出相关法案抬高外资投资门槛。巴西上调进口电动车关税，泰国推行产能对赌政策，多重规则大幅抬高整车直接出口成本。单纯依靠整车出口的模式风险越来越高。
加速本土化建厂，车企探寻破局之路面对贸易壁垒，国内车企选择加速海外本地化生产，形成两种发展路径。奇瑞采用反向合资模式，借助本土品牌获取生产资质，降低市场抵触；比亚迪选择全资自建工厂，完整掌控供应链与生产环节。不少企业抓紧窗口期收购欧洲工厂，规避政策限制。
、中国汽车出海迎来高速增长周期，但前路挑战长期存在。海外市场既是增量蓝海，也是博弈赛场。各大车企持续完善海外产业布局，依靠本土化生产化解贸易阻碍。未来，谁能更好扎根海外市场、平衡政策与经营，有望在全球汽车竞争中抢占更多席位。
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