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江铃重型汽车有限公司（简称“江铃重汽”）是江铃汽车股份有限公司（JMC）旗下集重卡研发、生产和销售于一体的全资子公司，成立于2013年1月8日，总部位于山西省太原市经济技术开发区，占地面积约750亩。作为江铃汽车丰富商用车产品谱系、向全系列商用车企业迈进的关键战略板块，江铃重汽定位中高端重卡市场，主要产品涵盖牵引车、自卸车、载货车等全系列重型卡车，以及车用发动机等核心零部件。品牌曾引入美国福特汽车公司的产品技术、管理及人力资源支持，被定位为福特全球重卡生产基地之一。
品牌车标采用蓝色与银色相间的菱形盾牌造型，内部融入“JMC”字样，与江铃汽车的母品牌标识一脉相承，传递出可靠、稳健、专业的商用车品牌形象。
江铃重汽的前身为太原长安重型汽车有限公司。由于经营陷入困境，2012年8月，江铃汽车以不超过2.7亿元的价格，受让了中国兵器装备集团公司及中国长安汽车集团股份有限公司合计持有的太原长安重汽全部股权，标志着江铃正式进军重卡领域。2013年1月完成工商注册后，江铃重汽正式成立，同年启动福特重卡发动机及“威龙”整车项目，累计投资近5亿元。
2017年11月3日，江铃重汽在太原举行“威龙”重卡下线和上市仪式，推出了6×4和4×2两款牵引车型，售价31.6万至36.6万元。然而，这款脱胎于福特南美Cargo系列的产品未能获得市场认可，2018年全年仅售1516辆，2019年降至1080辆，市占率不足0.1%。成立至2020年底，江铃重汽累计亏损已近17亿元。此后江铃汽车年报中不再单独披露江铃重汽销量。
2021年5月，江铃汽车决定“断臂求生”，以约7.64亿元挂牌出售江铃重汽100%股权，同年8月沃尔沃卡车摘牌，拟以约7.81亿元收购。由于政府审批事项未能在约定时间内完成，2023年5月12日双方协商一致终止交易。两天后，江铃汽车董秘确认江铃重汽已暂停生产和销售。
江铃重汽的产品线集中于“威龙”系列，涵盖牵引车、自卸车和专用车底盘等品类。
威龙牵引车为品牌旗舰产品，源自第三代福特Cargo系列，提供6×4和4×2两种驱动形式。6×4车型搭载JX6D13.420A5型号12.7L发动机，最大功率420马力，峰值扭矩2150N·m；4×2车型搭载9L发动机，最大功率365马力。两款车型均匹配法士特12挡手动变速箱，标配发动机制动及多种安全辅助系统。
威龙自卸车于2018年推出，同样基于福特Cargo平台打造，定位工程运输市场。此外，威龙系列还发展了氢燃料电池牵引车（127kWh）等清洁能源版本，但主要停留在公告开发层面，量产规模极小。整体而言，江铃重汽的产品线相对单一，以牵引车为主导，自卸车和载货车的布局深度不足，在激烈的重卡市场竞争中难以形成差异化优势。
江铃重汽的市场表现未能实现其“年产10万辆重卡”的雄心。若以销量论，2017年首年上市即低于行业预期，2018年1516辆的销量已是历史峰值，此后逐年萎缩至几乎归零。在2020年全国重卡销量高达162.3万辆的背景下，江铃重汽的市场占有率长期低于0.1%，几乎可以忽略不计。亏损方面，2019至2020年分别净亏损3.02亿元和5.22亿元；截至2020年底累计亏损近17亿元，至停产前已超20亿元。在竞争惨烈的重卡市场格局中，江铃重汽始终未能找到自己的立足之地。
江铃重汽的技术体系高度依赖福特。公司首次投资近5亿元建设发动机生产线，后续累计向福特支付约20亿元用于购买技术许可和专利。三大核心总成——发动机、驾驶室和底盘，均由福特Cargo平台导入，部分零部件实现了自产。动力方面，12.7L/9L柴油发动机均基于福特技术开发，满足国V排放标准；匹配法士特变速箱和富华车桥，形成了一定程度的自主集成能力。但这一技术模式也暴露了明显短板：江铃重汽缺乏正向开发能力和核心技术掌控，产品迭代严重依赖福特的技术输送，在国六排放升级周期中反应滞后，错失了关键窗口期。
江铃重汽在海外市场的拓展极为有限，主要依托江铃汽车集团已有的出口渠道进行探索性销售。少量威龙牵引车曾出口至东南亚和中东地区，但未形成规模化的海外销量，更未设立海外生产基地或KD工厂。随着2023年品牌全面停产，海外业务也随之终止。
截至目前，重汽资产仍由江铃汽车持有，江铃汽车表示将继续通过多种渠道寻找意向合作方推进重组，若不顺利亦不排除清算的可能。江铃重汽的资产仍具备一定价值：太原生产基地拥有完整的四大工艺生产线，其重卡生产资质和万级产能空间对寻求快速进入中国市场的商用车企业具有战略意义。但从品牌层面而言，江铃重汽作为整车制造商的历史已实质性终结。它试图以“江铃+福特”双品牌背书抢占中高端重卡市场，却因产品定位失当、市场节奏滞后、自主能力薄弱等多重因素而折戟沉沙。其从高调入局到悄然退出的完整周期，为中国商用车行业提供了一个关于“多元化战略陷阱”的深刻样本。
