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连杆（Connecting Rod）是发动机曲柄连杆机构中的核心传动部件，安装于活塞与曲轴之间，起着承上启下的关键作用。其主要功能是将活塞承受的燃烧气体压力传递给曲轴，并将活塞的往复直线运动转变为曲轴的旋转运动，从而输出动力。在工作过程中，连杆除承受燃烧室燃气压力外，还要承受纵向和横向的惯性力，是发动机中受力最复杂、工作条件最苛刻的零部件之一。
连杆总成由连杆体、连杆大头盖、连杆小头衬套、连杆大头轴瓦和连杆螺栓等部分组成。连杆体本身则分为三个主要部分：连杆小头、连杆杆身和连杆大头。
连杆小头位于连杆上端，多为薄壁圆环形结构，通过活塞销与活塞连接。为减少与活塞销之间的磨损，小头孔内通常压入薄壁青铜衬套，并在小头和衬套上钻孔或铣槽，以便飞溅的油雾进入润滑配合表面。
连杆杆身是连接小头与大头的长杆件，承受着较大的交变载荷。为防止弯曲变形，杆身必须具备足够的刚度。车用发动机的连杆杆身大都采用工字形（I形）断面，这种断面可在保证刚度和强度的前提下使质量最小；高强化发动机则有采用H形断面的设计。为避免应力集中，杆身与小头、大头的连接处均采用大圆弧光滑过渡。部分发动机为利用连杆小头喷射机油冷却活塞，需在杆身纵向钻通孔。
连杆大头位于连杆下端，与曲轴的曲柄销（连杆轴颈）相连。大头为可分开式结构——一半与杆身一体，另一半为连杆盖，二者通过连杆螺栓紧固在一起。大头内部安装有半圆形连杆轴瓦（轴承），以减小与曲柄销之间的摩擦磨损。
为降低发动机振动，各缸连杆的质量差须限制在最小范围内。工厂装配时通常以克为计量单位按连杆的大、小头质量分组，同一台发动机选用同一组连杆。V型发动机中，左右两列相应气缸共用一个曲柄销，连杆有并列连杆、叉形连杆及主副连杆三种型式。
连杆必须在高温、高压、交变载荷下长期工作，因此对材料的强度、韧性、抗疲劳性能和耐磨性均有较高要求。传统连杆材料一般采用45钢、40Cr或40MnB等调质钢，经模锻或辊锻成形，再经机械加工和热处理制成。
随着技术进步，新材料不断应用于连杆制造。德国汽车企业开发了C70S6高碳微合金非调质钢、SPLITASCO系列锻钢、FRACTIM锻钢等新型材料。此外，粉末冶金材料也在连杆制造中得到应用，粉末锻造连杆的综合性能（如疲劳强度、韧性）可满足实际使用需要。粉末冶金材料具有良好的脆性断裂性能，毛坯精度高，可取消粗加工工序，在制造效率方面具有优势。截至2026年，应用最广泛的连杆材料是高碳钢和粉末锻造两种。
在制造工艺方面，连杆锻造是核心工艺技术，需经拔长、滚挤等制坯工序预分金属，并通过预锻、终锻形成工字形截面结构，锻后需冷校正和精压处理以保证精度。涨断连杆技术是近年来发展迅速的新工艺：先在整体连杆毛坯上用激光打出细小缝隙，再施加压力使其在大头部位自然断裂。涨断工艺形成的断裂面粗糙且完全啮合，抗横向剪切能力强，能承受比普通连杆更强的负荷，非常适合大排量、高强化发动机使用。采用涨断工艺后可减少设备投资25%以上，节约能耗40%以上。
连杆在工作中承受的是压缩、拉伸、弯曲等多种交变载荷。在压缩冲程和做功冲程中，连杆主要承受巨大的压缩力；在进气冲程和排气冲程中，由于活塞组往复运动的惯性力，连杆又承受拉伸力。这些力的大小和方向均呈周期性变化。
正是由于这种复杂的受力状态，连杆必须具备足够的疲劳强度和结构刚度。疲劳强度不足，往往会造成连杆体或连杆螺栓断裂，进而产生整机破坏的重大事故；刚度不足则会造成杆体弯曲变形及连杆大头的失圆变形，导致活塞、气缸、轴承和曲柄销等的偏磨。
连杆的主要损坏形式是疲劳断裂和过量变形（弯曲、扭曲）。疲劳断裂通常发生在连杆上的三个高应力区域。弯曲和扭曲则多由异常工况引起：气缸进水产生液击是导致连杆弯曲的常见原因之一——由于液体不可压缩，活塞无法继续上行，巨大阻力通过活塞下传至连杆，造成连杆变形或折断；此外，瞬间超负荷（如烧瓦、断轴、拉缸等事故）、各缸供油量不均匀等也会造成连杆变形。长期超负荷使用以及未按规定力矩和间隙装配同样是连杆损坏的重要原因。
连杆维修中，变形检测是首要环节。需使用连杆检验仪检查连杆的弯曲和扭曲程度，若发现变形，可利用连杆校正器进行校正，通常先校正扭曲、再校正弯曲。发动机连杆的最大弯曲极限一般为0.05mm/100mm。无专用设备时也可采用压床等工具进行校正。
连杆螺栓是维修中需特别关注的部件。若某根连杆螺栓出现滑扣、裂损或断裂，须将同一连杆上的两根螺栓成对更换，不得新旧搭配使用。连杆轴承间隙一般应为0.012～0.09mm，轴向间隙一般为0.13～0.38mm。检查时可用塑料间隙规测量，若间隙超标则应更换轴瓦或研磨曲轴连杆轴颈。
对于涨断连杆，其大头盖与连杆体为一一对应关系，拆卸后必须按原配对装回，不可互换，否则将严重影响结合面的定位精度和紧固可靠性。建议不具备专业条件的修理厂在遇到连杆严重弯曲、扭曲或断裂时，直接更换同型号新连杆。
