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连杆轴承是发动机连杆的重要组成部分，安装于连杆与曲轴或活塞销的连接部位，属于滑动轴承类部件。根据安装位置的不同，连杆轴承可分为连杆大端轴承和连杆小端轴承两类。连杆大端轴承又称连杆轴瓦，安装在连杆大头孔内，与曲柄销配合连接；连杆小端轴承则位于连杆小端，与活塞销或十字头销配合。
两类轴承在功能上各有侧重。连杆大端轴承的主要作用是减少曲柄销的磨损，降低连杆的摩擦与振动，同时承担支撑定位和协助散热的功能。连杆小端轴承则主要用以减少活塞销的磨损。二者共同保障曲柄连杆机构在高温、高压、交变载荷下的平稳运转。
连杆大端轴承为剖分式滑动轴承。在无十字头式连杆中，大端轴承的上半部常与杆身制成一体，下半部（轴承盖）单独制造，通过连杆螺栓与上半部固接，上、下半部内面均装有轴瓦。在十字头式连杆中，大端轴承则常单独制作，内表面上直接浇铸减摩合金。大端轴承内部设有油孔与油槽，以实现压力润滑。
连杆小端轴承的结构因连杆类型而异。无十字头式连杆的小端轴承常采用锡青铜、铅青铜制作的圆筒形轴套，或采用内表面有减磨合金的钢质轴套。少数小型高速柴油机则采用滚针轴承。轴套内表面钻有油孔，有的还开制油槽以便润滑油进入；为防止启动时发生干摩擦，部分轴承内表面还开制有贮油槽。十字头式连杆的小端轴承为剖分式滑动轴承，减磨合金直接浇铸于内表面，并在合金表面开制油槽与油孔。
在材料方面，连杆轴承由轴瓦构成，每个轴瓦由钢背和减摩合金层组成（两层结构），或由钢背、减摩合金层和软涂层组成（三层结构）。钢背为厚度1至3毫米的低碳钢板，以保证足够的机械强度。减摩合金材料主要有三类：白合金（巴氏合金）减摩性好但疲劳强度较低；铜基合金承载能力大、疲劳强度高、耐热性好，但跑合性能和耐腐蚀性较差，多用于高强度柴油机；铝基合金（含铝锑镁合金、低锡铝合金和高锡铝合金等）中，含锡20%以上的高锡铝合金因良好的承载能力、抗疲劳强度和减摩性能而广泛应用于汽油机和柴油机。为改善磨合性能，常在减摩合金层上电镀一层锡或锡铅合金作为软镀层。
连杆轴承通过机油泵进行压力润滑，在摩擦表面形成油膜。润滑油经曲轴内部的油道输送至连杆轴颈，再通过大端轴承上的油孔进入轴承与轴颈之间的配合间隙，形成承载油膜，将轴颈“浮起”，实现液体润滑。连杆小端轴承的润滑则较为困难，因其在高压及摇摆条件下工作。无十字头式连杆通过小端轴套内表面的油孔和油槽引导润滑油进入；十字头式连杆则通过减磨合金表面的油槽和油孔实现润滑，部分设计还需专用油泵供油以增强可靠性。
连杆轴承在使用中常见的故障包括磨损、合金层烧熔、剥落、刮伤等。其中，烧瓦（轴承合金发生熔化脱落）是最严重的故障之一，具有破坏性。烧瓦多由润滑不良引起，如机油压力过低、油道堵塞、机油变质等；此外，装配间隙过小也会导致润滑油不易进入，产生高温烧瓦。长期超负荷作业使发动机温度升高、机油粘度降低，同样容易造成烧瓦。
连杆轴承异响（俗称“小瓦响”）是轴承故障的典型征兆。其主要特征是：在突然加速时有连续明显的“嗒嗒”敲击声；怠速时即可听见，中速时最为明显，高速时反而减弱；发动机温度变化时响声无明显变化；对产生响声的气缸进行断火试验后，响声明显减弱或消失。产生异响的主要原因包括：连杆轴颈与轴承配合间隙过大；润滑不良导致轴承烧损；连杆轴承盖紧固螺栓松动；轴承合金烧蚀或脱落；连杆轴颈失圆等。如异响持续恶化而不及时处理，最终将导致轴承严重异常磨损，甚至造成“抱轴”故障——轴承与轴颈粘连，曲轴无法转动。
连杆轴承的维修核心在于间隙检查与选配更换。
间隙检查通常采用塑料间隙规（Plastigauge）法。具体步骤为：清洁连杆轴颈和轴承；将塑料间隙规放置在连杆轴颈上，注意不能放在油孔位置；按规定的力矩安装连杆轴承盖，期间不得转动连杆或曲轴；拆下轴承盖，用随附的测量尺对比被压扁的间隙规最宽点的宽度，换算即为径向间隙值。间隙超出标准范围时，应更换轴瓦；若换上新轴瓦后间隙仍超标，则需光磨曲轴连杆轴颈或更换曲轴。
选配方面，应根据连杆轴颈的修理尺寸级别及连杆大端承孔的修理尺寸确定轴承规格。轴承装入座孔后，每片轴承两边应高出座孔平面0.03至0.06毫米。若过低应重新选配，不允许研磨或修锉连杆接合面。现代汽车发动机多采用直接选配方式，不刮瓦、不加垫。
装配时须注意：连杆盖与连杆为配对加工，装配时应使配对记号处于同一侧，不得随意互换或改变方向；有油孔的轴瓦应对准轴承座上的油道孔；安装轴承时应在表面涂抹一层润滑油；连杆螺栓须按规定扭矩和顺序（从中央向两端对称、分几次）拧紧。此外，部分发动机制造商要求在每次拆卸后更换连杆轴承。截至2026年7月，主流维修手册均强调应按原厂技术规范进行间隙测量与轴承选配，以确保发动机的可靠运行。
