寧德時代、比亞迪等電池巨頭集體「下海」搶灘

中國工業報記者 祁曉玲

 

5 月 13—15 日，第十八屆深圳國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2026）在深圳國際會展中心舉行。作為全球電池行業規模最大的年度盛會之一，本屆展會匯聚了超過 3000 家參展商。比亞迪、寧德時代、中創新航、欣旺達等頭部電池企業悉數亮相，紛紛拿出從電芯到整包的全套船舶動力方案。一場圍繞電動船舶市場的競速已悄然提速。

 

巨頭搶灘 各顯神通

寧德時代在船舶電動化領域的佈局最早可追溯至 2017 年，該公司已設立專門子公司負責船用動力系統和岸基設施建設。經過多年深耕，截至 2025 年末，累計已有約 900 艘船舶搭載寧德時代電池，主要應用於中國沿海、港口及內河等近岸場景。2025 年，寧德時代發布了全球首個可實現船舶兆瓦級充電、分鐘級換電補能及雲端多源數據高精度融合的「船—岸—雲」零碳航運一體化解決方案。據寧德時代船舶事業部相關負責人透露，2026 年計劃將團隊規模擴大一倍以上，增至約 500 人，全力推进船用電池的自主研發與全球化認證。有業界人士認為，寧德時代此番「全力下海」，意在將其電動車領域的領先優勢複製到下一個萬億級市場。

本屆 CIBF 期間最受行業矚目的事件之一，是比亞迪儲能與全球知名海事零排放解決方案企業挪威 Corvus Energy AS 的戰略簽約。雙方宣佈將在技術協同、資源共享、市場拓展等方面全面發力，共同推進高倍率磷酸鐵鋰船用電池系統的研發、認證與規模化落地，並拓展全球海事新能源市場。這並非簡單的電芯採購，而是一次圍繞船用電池系統進行聯合開發和全球市場推廣的戰略協同。比亞迪儲能提供電池底層能力，Corvus Energy 則貢獻其在船舶系統集成、海事市場經驗及多國船級社認證方面的深厚積累。行業分析人士指出，此次簽約是中國電池企業借助國際夥伴渠道與認證體系，融入全球海事脫碳產業鏈的典型樣本。

中創新航的「至遠」電池船用系列已在今年 3 月的新加坡亞洲海事展上亮相，全面覆蓋客渡船、貨船、海工船及港作船舶等場景。該系列產品已獲得中國船級社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV 等多家國際主流船級社認證。今年 3 月，搭載中創新航「至遠」船用電池的全國首艘碳纖維單機電力推進公務船「深人安 1」號在深圳交付使用。此前，中創新航還與湖北長江船舶供應鏈等簽署戰略協議，共同推進「電化長江」。其「電池入江」與「電池入海」兩條腿走路的策略已初具規模。

欣旺達在船舶領域的佈局早在 2019 年就已啟動。本次 CIBF 上，欣旺達展出了「SAIL」船用電池方案，帶來兩條技術路線：由 314Ah 電芯組成的能量型方案和由 268Ah 電芯組成的功率型方案。欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱「欣旺達」）船舶電池市場總監鄭晨航在展會期間接受採訪時指出，當前電動船舶產業面臨能量密度、安全合規、基礎設施、場景化技術適應不足等核心挑戰。「電動化是船舶智能化的基礎，動力電池驅動的電動船舶能無縫接入智能控制系統，實現自動化、數字化管理。」在他看來，電動船舶正從客船、工作船逐步向遊艇、貨運船等高價值場景滲透，但「船與車對電池的需求和監管幾乎是兩個完全不同的體系」，必須在電芯層級做徹底的差異化工況設計。

基於這一判斷，欣旺達選擇了差異化定位。「我們不把陸用電池簡單地『搬上船』，而是圍繞船舶工況重新做系統集成。」其核心思路是：從電芯到 BMS、液冷系統、泄壓消防直至駕駛台數據可視化的全鏈條集成能力，構建完整的船舶能源子系統。據欣旺達在展會現場介紹，一艘搭載 314Ah 電芯的 16.6 米純電動遊艇正在嘉興建造，預計 2026 年 7 月交付；兩艘 3000 噸級甲醇混合動力集裝箱船已在廣東清遠開建，動力部分由欣旺達 268Ah 系統提供。據悉，其 314Ah、268Ah 電芯及配套 BMS 已取得中國船級社（CCS）認證，電池包級別 CCS 認證預計今年 6 月可能下發。

 

經濟性與基建仍是瓶頸

在多家電池企業密集佈局的背後，船舶電動化仍面臨諸多現實挑戰。

市場數據驗證了這一路線的廣闊前景。據研究機構 EVTank 發布的《中國電動船舶行業發展白皮書》，預計到 2026 年中國電動船舶市場規模將達到 367.5 億元。從全球維度看，據全球資訊公司與 M&M 公司預測，全球電動船舶市場規模將從 2025 年的 48 億美元增長至 2032 年的 183 億美元。

然而，前景廣闊並不意味著一切水到渠成。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥表示：「船用電池要實現大規模推廣，其經濟性仍有待進一步提升。此外，需要補齊配套基礎設施的短板，解決內河、沿海港口的充電換電設施佈局不足等問題。」

船舶的獨特工況也對電池技術提出了更高要求。有業界人士指出，船用電池在工程層面面臨重量限制、高濕高鹽環境以及艙室空間受限、通風散熱條件不足等約束，並非簡單移植車規級產品即可。當前頭部企業多在 BMS 系統定製化設計、液冷熱管理技術及多場景適應能力上展開差異化競爭。隨著國際海事組織（IMO）碳排放新規趨嚴，以及歐盟碳稅等政策落地，航運業對綠色動力的需求正在加速從「可選項」變為「必選項」。多家企業代表判斷，未來 3 至 5 年將是電動船舶從「示範」走向「規模化」的關鍵窗口。

 

換電與標準成破局關鍵

上海電子工程設計研究院副院長胡朝漢對中國工業報記者表示，目前國內電動船舶發展呈現「多家公司各自獨立發展、區域發展，分河而治，分段而治」的態勢。「各家沒有統一的标准，這個區域的電動船不能到另一個區域，這個省的電動船不能到另一個省，長江頭的船不能到長江尾。」在他看來，標準化缺失已經成為規模化推廣的最大制度性障礙。

針對大規模鋰電池集中佈置的安全性痛點，胡朝漢強調，全球已發生 100 餘起電化學儲能電站燃燒爆炸事故，「只有電池箱（櫃）安全可控，才能將鋰電池大量應用於高端裝備」。他透露其團隊已研發完成可用於電動船、儲能站的安全控制系統，目標是實現「百分之百的安全」。

在具體實現路徑上，胡朝漢力推換電模式。他建議在內河及近海佈局網電、光伏、風電為一體的能源換電站，站間距約 100 公里，電動貨運船續航 150 至 200 公里。以 1000 噸貨運船為例，每艘配裝約 3000kWh 鋰電池；10000 噸貨運船則需約 20000kWh。換電過程計劃 10 至 30 分鐘全自動完成。通過租賃模式減少船東初始購置成本，並實現內河及近海任意地點可換電。電力來源方面，計劃 70% 至 80% 為光伏、風電等綠色能源，綜合度電成本可控制在 0.3 至 0.4 元/kWh。胡朝漢呼籲：「整合有效資源，繼續青山綠水，一起堅持做難而正確的事。」

寧德時代擴編團隊、比亞迪聯手國際夥伴、中創新航內外並進、欣旺達定位系統集成——CIBF2026 清晰地表明：船舶電動化已不再是少數先行者的「獨奏」，而是一場合奏正在上演的產業序曲。然而，標準化缺失、安全焦慮、換電基礎設施空白等深層次問題依然待解。胡朝漢等專家提出的統一標準與換電模式，為行業提供了一種系統性的破局思路。市場廣闊，挑戰同樣清晰；入局者眾，但誰能遊到最深水域，有待時間給出答案。