被圍剿嘅比亞迪同特斯拉，開始新棋局

 

4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。

特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。

曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。

然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。

新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。

群狼環伺

5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。

與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。

曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。

中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。

喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。

SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。

SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。

問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。

超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。

中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。

2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。

喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。

曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。

比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。

短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。

呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。

比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。

而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。

方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。

喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。

當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。

失速之後

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。

2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。

一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。

受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。

曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。

2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。

特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。

同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。

喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。

兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。

特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。

汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。

2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。

宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。

深耕者同跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。

特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。

此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。

核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。

佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。

馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。

圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。

為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。

自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。

除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。

AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。

4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。

AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。

喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。

特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。

與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。

比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。

儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。

隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。

圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。

高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。

海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。

比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。