4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。

特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。

曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。

然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。

新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。

群狼環伺

5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。

與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。

曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。

中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。

喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。

SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。

SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。

問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。

超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。

中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。

2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。

喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。

曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。

比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。

短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。

呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。

比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。

而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。

方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。

喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。

當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。

失速之後

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。

2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。

一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。

受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。

曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。

2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。

特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。

同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。

喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。

兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。

特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。

汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。

2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。

宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。

深耕者同跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。

特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。

此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。

核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。

佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。

馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。

圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。

為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。

自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。

除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。

AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。

4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。

AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。

喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。

特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。

與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。

比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。

儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。

隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。

圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。

高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。

海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。

比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。

5 月 10 日，最後一輛 Model S 和最後一輛 Model X，從弗里蒙特工廠嘅生產線緩緩駛出。無大張旗鼓嘅發佈會，無煽情嘅回顧短片，特斯拉官方喺社交平台簡單公布呢條消息。

這是一個時代嘅結束，亦預示著另一個時代到來。

一條生產線嘅「改換門庭」

早在 2026 年 1 月 29 日，馬斯克就喺特斯拉 2025 年第四季度財報電話會上，第一次公開宣布了 Model S 同 Model X 停產計劃。4 月 1 日，特斯拉全球停止接受 Model S 同 Model X 新車訂單。5 月 10 日，最後一輛車下線。

之所以停產這兩款車，原因如下：

一是，這兩款車喺特斯拉銷量佔比越來越低。據特斯拉財報數據，2025 年特斯拉全球交付約 163.6 萬輛，而 Model S/X 實際交付僅約 3 萬輛，佔總交付量唔到 3%。

二是，產能嚴重閒置。弗里蒙特工廠為 Model S / X 預留嘅年產能約 10 萬輛，但實際銷量遠低於此。業內推測，其產能利用率長期唔足 30%。

三是，產品競爭力下降。Model S / X 曾係「純電啟蒙者」，定義咗早期高端電動車標準，但這款兩車平台已經老化，內飾同配置亦多年未大換代，與同價位新勢力同豪華品牌電動車相比，產品力明顯落後。

可以說，Model S / X 已經完成咗自己使命，功成身退，但背後真正大動作更值得我哋關注：弗里蒙特工廠入面，Model S 同 Model X 佔據嘅裝配空間將被全部拆除，取而代之嘅，係 Optimus 人形機器人專用生產線。

改造後，Optimus 人形機器人嘅規劃年產能係100 萬台。對比 Model S/X 巔峰時期全球年交付量僅十幾萬輛。騰出嘅地盤，要產出十倍於此數量嘅機器人。

所以，這唔係一次被動淘汰，而係一次主動讓路。一個舊時代結束，一個新時代開始。而這個新時代主角，唔再係車。

蓄謀已久嘅「換軌」

特斯拉要做人形機器人，唔係一天兩日啦。2021 年馬斯克喺特斯拉 AI Day 上首次提出 Optimus 概念時，好多人覺得佢喺畫餅。到了 2023 年 5 月，Optimus 喺特斯拉股東大會上展示咗視覺識別、物體分類、輕拿輕放，甚至做瑜伽動作。喺 2024 年 10 月嘅「We, Robot」發布會上，Optimus 成為全場最大驚喜：佢哋成群結隊走進人群，同人碰拳、倒飲料、跳舞，展示咗極強環境感知同交互能力。

馬斯克已經畀咗明確預期，Optimus 將喺今年 7-8 月量產，2026 年底內部使用，2027 年底前有望對外銷售，預計售價 2-2.5 萬美元。

或許有人會問：一個造車嘅，憑乜做機器人？

其實，仔細想想，這件事邏輯其實好通順。

特斯拉這些年積累咗海量自動駕駛數據、成熟視覺感知演算法、自研 AI 芯片等。馬斯克有句名言：「特斯拉汽車本質上係帶輪子嘅機器人。」機器人核心難題唔係硬件，而係「大腦」（感知與決策）。特斯拉喺自動駕駛上積累嘅純視覺感知方案、神經網絡訓練、算力集群（Dojo）同數據閉環，可以直接平移到人形機器人上。

所以馬斯克選擇，唔係「棄車從人」，而係把過去十年喺汽車賺到嘅技術紅利，投入到一個更大市場去。

特斯拉正在從一家「汽車公司」轉型為一家「物理世界 AI 公司」。

車企集體「進廠造人」

放眼全球汽車市場，特斯拉唔係唯一一家押注人形機器人名企。如果你拉一張全景圖，會發現全球車企已經喺呢個賽道上排開咗陣型。從韓國到中國，從歐洲到日本，車企做機器人已經係一種行業趨勢。

其中，現代汽車集團係最早重金投入人形機器人車企之一。早在 2021 年，現代就收購咗波士頓動力 80% 股份，將呢家曾經機器人獨角獸納入自己版圖。波士頓動力旗下 Atlas 人形機器人已經迭代到咗電驅版，實現咗全身電驅動，靈活度大幅提升。波士頓動力已宣佈 2026 年訂單全部訂滿，計劃 2028 年正式部署到現代汽車製造工廠。

喺中國，小鵬係較早明確佈局人形機器人名企。今年 4 月，「小鵬汽車」正式更名為「小鵬集團」，新定位為「面向全球具身智能公司」。自研人形機器人 IRON 搭載三顆自研圖靈 AI 芯片。2026 年底量產，月產能突破千台。

理想已經組建咗具身智能團隊，專注於人形機器人研發。理想汽車創辦人李想曾話：「自動駕駛係具身智能上半場，通用型人形機器人係下半場。」

另外，長安、奇瑞、廣汽等亦喺人形機器人領域展開積極佈局。其中，奇瑞喺 2025 年 1 月成立安徽墨甲智創機器人科技，率先喺馬來西亞等海外 4S 店投入導購應用，已完成超 300 台量產機器人全球交付。2026 年 4 月與英偉達達成全球戰略合作，基於 Jetson 平台開發人形機器人。

喺歐洲，寶馬同 Figure AI 合作，2026 年 2 月喺美國斯帕坦堡工廠同歐洲萊比錫工廠同時啟動 Figure 02 人形機器人試點，承擔部分裝配輔助同物料搬運工作。一台機器人每週工作五天、每天 10 小時，效率已接近人類工人水平。

為什麼係汽車工廠？

這麼多車企搶住做人形機器人，唔係巧合。

汽車工廠，天然是機器人最理想「訓練場」。工廠環境高度可控、任務高度標準化、數據可以精準標註。一台機器人在這裡擰一萬顆螺絲，每一顆都有數據記錄。這種數據密度，係家居場景同戶外場景根本比唔到。

再往深睇，汽車行業正面臨一個結構性問題：人口紅利消退，製造業用工成本持續上漲。年輕人唔願意進工廠，這唔係中國獨有現象，全球都一樣。

人形機器人解決嘅唔係「邊度做」問題，而係「邊個做更抵數」問題。一台機器人一次性投入幾萬到十幾萬，邊際使用成本幾乎為零。

仲有一樣常被忽略：汽車廠供應鏈體系，同機器人供應鏈體系重疊度超過 60%。馬達、傳感器、減速機、控制器等幾乎可以通用，車企切入機器人賽道，唔係從零開始，而係站喺自己供應鏈肩膀上。

高盛 2026 年 2 月研究報告預測：全球人形機器人出貨量將從 2025 年1.5 萬—2 萬台，增長到 2026 年5.1 萬台，三年內接近四倍增長。

而汽車，正在成為人形機器人最佳孵化器。

這個趨勢已經不可逆啦。

再回到特斯拉。Model S 同 Model X 停產，本質上係一次「讓位」。讓出嘅唔係市場，係認知——汽車行業天花板，可能唔喺車上咗。

Model S/X 故事結束咗，Optimus 故事先剛開始。而呢場「讓位」真正含義，或許五年後再回頭睇，會比今日清晰好多。

 

4月，比亚迪销量为32.11万台，同比下滑了14%。这是比亚迪同比连续第10个月下滑。

特斯拉并没有好到哪里去。2025年，全年交付163.6万辆，同比下降8.6%，连续两年下滑。营收则是出现了成立以来首次下滑，归属净利润接近腰斩。

曾经，这两家车企，一个销量一骑绝尘，竞争对手连尾灯都看不到；一个靠两款车型锁住高端电动车型市场。

然而当下，这对缠斗多年的对手，更像一对难兄难弟。

新能源的两家代表性车企，都进入了换挡阶段。

群狼环伺

5月10日，特斯拉将分别问世 14 年的Model S车系、以及问世 11 年的 Model X 车系停产。这两款相当重要的豪华车型，正式画下句点。

与此同时，去年10月，特斯拉在美国推出了Model Y和Model 3的 Standard（标准版）车型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。被业界称为减配版Model Y、“廉价版” Model 3。

曾经中产最青睐的神车，开始向低价格段位靠拢。

特斯拉的困境是显而易见的。Model 3和Model Y的外观、内饰七年未做根本性调整，仅靠细节微调维持新鲜感。

多年来，特斯拉靠前期积累的优势，牢牢把握着25-35万元的价格段。但随着竞争局势的变化，这个价格段已经变得愈发拥挤。

中国新势力崛起，让这个价格段，几乎每个细分市场都有了产品力很强的竞品。

在轿车领域，小米直接对标特斯拉。

SU7在2025年交付258164辆，超越Model 3同期200361辆的交付量约30%，这是Model 3自2019年进入中国市场以来首次被其他车企在高端纯电轿车细分市场超越。除了小米，蔚来的ET5、极氪007、腾势Z9、尚界Z7等等，都在与之形成竞争。

SUV更加凶猛。1-4 月全国 SUV 销量第一，力压特斯拉。华为合作造车的问界系列，极氪7X、9X，蔚来ES9、ES8，理想L系列和i系列，小鹏G系列，不但与Model Y形成直接竞争，还在 30、40、50万元的价格段都有了布局。

问界M9曾连续20个月稳居50万元以上价格区间的销量冠军。蔚来ES8已经在40万元价格段释放影响力。

超豪华领域，仰望U7、U8、U9，再加上传统车企在此价格段牢牢占据市场，共同将特斯拉Model S和Model X的空间堵死。

中国车企更加擅长低价高配，在低价格段上，小鹏P7、深蓝L06等，配置上也都高于Model 3。零跑C11、小鹏G9等，也都比Model Y的配置好。这种极强的反差，让特斯拉的购买欲望被持续压低。

2025年，特斯拉在中国市场总交付量为625698辆，同比下降4.78%。最近几年，直接对标特斯拉的车企，正在疯狂拉近与特斯拉的差距。

在没有新产品、新技术发布的情况下，特斯拉被国产车围剿是确定性事件。随着中国车企开始向海外进军，特斯拉此前打下的江山，注定会被蚕食。

曾经的“迪王”在销量上比特斯拉要好，但也处于同样的困境。

比亚迪2025年总销量460.24万辆，同比增长7.73%，蝉联中国汽车市场品牌销量冠军。销量冠军的背后，比亚迪已经不再如当初般遥不可及。

其他竞争对手对比亚迪的追赶同样凶猛。今年一季度，比亚迪的销量为70.04万，与之相比，吉利汽车为36.9万，上汽为26万。分别达到了比亚迪的53%和37%。而在去年同期，这两家车企分别只有34%和28%。

短短一年内，比亚迪的优势迅速缩水。

这可能是一个不可阻挡的趋势。比亚迪销量主要依赖王朝和海洋系列，但这两个车型正在遭受广泛且持续的冲击。吉利银河系列，4月销量为91001台，持续逼近王朝系列。上汽五菱、长安启源，奇瑞四大品牌，车企都形成了自己的基本盘。

比亚迪在主流价格带的规模优势，正受到来自多个方向的挤压。

而在中高价格段位，比亚迪并未打开局面。

方程豹全年售出23.5万，腾势全年售出15.7万。这个销量并不算突出，与之相比，理想汽车2025年交付40.6万，蔚来为32.6万，吉利的高端车型极氪全年销量22.4万。

在4月的品牌销量中，这两个品牌只是处于中游。

当前，国内新能源渗透率已超50%，增量空间收窄，竞争从“跑马圈地”转向“贴身肉搏”。这对于比亚迪、特斯拉来说都是摆在眼前的挑战。

失速之后

高速增长阶段，增长可以解决一切问题。但失速后，问题就会浮现出来。

2025年，比亚迪营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%，增速降至个位数，为六年新低。但这还不是终点，2026年的比亚迪可能会更惨淡。

去年，比亚迪从下半年开始销量出现下滑，今年则是一开年就下滑。

一季度，比亚迪营收1502亿，同比下降11.8%，这是连续第三个季度下滑。

受困于销量下滑，比亚迪的利润表现也出现问题。2025年净利润326.19亿元，同比下降18.97%。今年一季度，归属净利润41亿，同比大幅下滑55%。这是比亚迪连续第四个季度净利润下滑，下滑速度也是越来越快。

曾经，理想汽车创始人曾将比亚迪的毛利率作为标杆，如今，销量下滑导致了整体的毛利率下滑。

2025年，其整体毛利率17.74%，较上年下降1.7个百分点，连续第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，达到18.8%，但同比仍然下降了1.26个百分点。

特斯拉则是出现了历史上首次年度营收下滑。2025年总收入948.27亿美元，同比下降3%。今年一季度有所回暖，但更多是因为去年单季度营收已经出现了下滑。一季度的营收仍然没有回到2023年的水准。特斯拉已经处于原地踏步的状态。

与比亚迪一样，特斯拉整体的利润水平也在缩水。2025年净利润37.94亿美元，同比下降46%。全年整体毛利率维持在18%，已经连续三年没能回到20%以上。

在激烈的竞争下，两家车企都面临着价格失守的问题。2025年，特斯拉ASP（每辆车的平均售价）约为29.74万元，首次跌破30万元大关。连续第三年下滑。比亚迪相对较好，2025年的ASP约为14.09万元，但仍然比上一年减少了3600元。

两家公司虽体量不同，但财务曲线指向同一个方向：销量增长趋缓，费用端承压，利润空间收窄。

在这样的困境下，两家车企的股价走势几乎一致。2026年，比亚迪的市值跌破万亿，开年来股价下滑2.8%。

特斯拉股价为1.66万亿美元，开年以来股价下滑了7.2%。

汽车的营收模型相对简单，与销量紧紧绑定。在这个大框架下，两家车企很难跳出被挤压、被超越的命运。

2025年，全球新能源车合计销量达2053万辆，同比增长26%，但增速已开始放缓。TrendForce预估2026年增幅将收窄至14%。

宏观环境预示着，无论是特斯拉还是比亚迪，都需要找到第二增长曲线，改变当前温水煮青蛙的形势。

深耕者与跨界者

问题相似，处境相似，但两家公司拿出的解法截然不同。

特斯拉有更多的调整空间，其平均售价更高，打开销量的秘诀就是降价。

此前，特斯拉曾计划推出低价版本的Model2，起售价2.5万美元，目标年销量500万辆，旨在复制丰田卡罗拉的市场神话。但最终这个计划没有落地。特斯拉没有进一步推出新车型，而是继续围绕Model 3/Y，面向大众市场。

也就是说，特斯拉主动放弃了生产低价车型带动销量这条路。

核心原因在于，马斯克的目标是星辰大海，而不是简单的汽车制造公司。

他在公开发言中表示，特斯拉正从一家“汽车制造商”向“物理世界AI公司”转型。汽车只是AI进入物理世界的第一形态，制造廉价汽车“无法改变世界”。

马斯克无意将资源放到汽车这个领域，而是集中于机器人、自动驾驶及AI芯片领域。

围绕这个主线，机器人方面，人形机器人Optimus项目是重中之重，马斯克在《宏伟蓝图4》中明确提出，特斯拉80%的长期价值将来自机器人业务。

为此，特斯拉停产Model S和Model X等非主要产线后，加州弗里蒙特工厂原产线将改造为Optimus专用产线，目标2026年底实现量产。第三代版本计划2026年底前启动，远期规划年产能100万台。

自动驾驶方面，2026年2月起，特斯拉在除中国外的全球市场停售FSD一次性买断版，全面转向99美元/月的订阅模式。这是一次收入模型的根本调整——将软件从一次性销售转化为持续性现金流。

除了FSD，无人驾驶出租车也已开始运营。Cybercab首批量产车下线，奥斯汀率先推出无安全员的无人驾驶网约车服务，后续扩展至达拉斯和休斯顿。截至2025年10月，Robotaxi在奥斯汀和加州湾区累计行驶超过200万公里。FSD累计行驶里程逼近70亿英里。

AI及芯片领域方面，3月，马斯克公布"算力革命"蓝图，最新消息显示，SpaceX拟联合特斯拉打造全球最大规模的芯片生产基地"Terafab"。德州Cortex 2项目也同步处于扩建状态。

4月，马斯克下一代AI5芯片已完成流片，设计蓝图已正式移交代工厂进入制造流程，量产预计于2027年启动，该芯片将为自动驾驶与人形机器人项目提供核心算力。

AI基础设施继续扩建，计划将训练算力翻倍。

在这一系列竞争的底层，是储能部署的支撑。2025年，特斯拉发布了新一代公用事业级储能系统Megapack 3，以及集成化即插即用平台Megablock。这两款产品旨在提供更强大的储能能力，并提高部署速度和效率。

特斯拉的未来，已经超出汽车的范畴。

与之相比，比亚迪更显务实。相比于AI、芯片、具身智能，比亚迪更专注于汽车主业。

比亚迪的业务结构覆盖汽车、手机部件及组装、储能、轨道交通四条线。支撑这套体系的核心能力是垂直整合：电池自供率达95%，电机电控等核心零部件自研率超90%，整车制造成本较行业平均低22%。刀片电池技术和闪充体系构成差异化产品力的底座。

储能业务由同一产业链延伸而出，2025年系统出货量超60GWh，全球第一。自研储能专用刀片电池和"从芯到网"的全产业链生态，支撑了全球超大规模项目的快速交付。

随着生产能力的持续提升，比亚迪溢出效应逐渐显现。天神之眼辅助驾驶系统、兆瓦闪充、刀片电池等等，逐渐成为新的收入来源。

围绕这个主线，比亚迪做大增量的思路依然是高端化和海外市场。

高端化是2025年推进最坚决的方向。方程豹全年234637辆，钛7和钛3快速放量，已成为比亚迪冲高矩阵中最强劲的增量来源。腾势全年157134辆，D9在高端MPV市场稳居首位，N8L和N9拓展大六座SUV空间。

海外扩张同步提速。2025年全年海外销量104.96万辆，比亚迪已在泰国、巴西、匈牙利工厂推进本土化产能布局，自建滚装船队解决物流瓶颈。今年以来，比亚迪海外销量始终维持在10万台以上，4月销量13.5万台，刷新了历史新高。

比亚迪的策略方向明确，在汽车框架内做宽产品矩阵，向上突破价格带，向下整合产业链，向内进一步获得成本优势、形成飞轮效应，向外拓展地理边界。

随着全球电动车市场增速放缓，曾经的霸主比亚迪和特斯拉都已经在寻找第二曲线。如果说特斯拉的目标是星辰大海，那么比亚迪就是根深叶茂。两条路都还没走完，新能源的想象力在哪里，将是这两家车企分别书写。

5月10日，最后一辆Model S和最后一辆Model X，从弗里蒙特工厂的产线上缓缓驶出。没有大张旗鼓的发布会，没有煽情的回顾短片，特斯拉官方在社交平台上简单地公布了这条消息。

这是一个时代的结束，也预示着另一个时代的到来。

一条产线的"改换门庭"

早在2026年1月29日，马斯克就在特斯拉2025年第四季度财报电话会上，第一次公开宣布了Model S和Model X的停产计划。4月1日，特斯拉全球停止接受Model S和Model X的新车订单。5月10日，最后一辆车下线。

之所以停产这两款车型，原因如下：

一是，这两款车在特斯拉的销量中占比越来越低。据特斯拉财报数据，2025年特斯拉全球交付约163.6万辆，而Model S/X 实际交付仅约3万辆，占总交付量不到3%。

二是，产能严重闲置。弗里蒙特工厂为 Model S / X 预留的年产能约10万辆，但实际销量远低于此。业内推测，其产能利用率长期不足30%。

三是，产品竞争力下降。Model S / X 曾是“纯电启蒙者”，定义了早期高端电动车的标准，但这款两车平台已经老化，内饰和配置也多年未大换代，与同价位的新势力和豪华品牌电动车相比，产品力明显落后。

可以说，Model S / X已经完成了自己的使命，功成身退，但这背后真正的大动作更值得我们关注：弗里蒙特工厂里，Model S和Model X占据的装配空间将被全部拆除，取而代之的，是Optimus人形机器人的专用生产线。

改造后，Optimus人形机器人的规划年产能是100万台。对比Model S/X巅峰时期全球年交付量仅十几万辆。腾出的地盘，要产出十倍于此数量的机器人。

所以，这不是一次被动的淘汰，而是一次主动的让路。一个旧时代的结束，一个新时代的开始。而这个新时代的主角，不再是车。

蓄谋已久的"换轨"

特斯拉要做人形机器人，不是一天两天了。2021年马斯克在特斯拉AI Day上首次提出Optimus概念时，很多人觉得他在画饼。到了2023年5月，Optimus在特斯拉股东大会上展示了视觉识别、物体分类、轻拿轻放，甚至做瑜伽动作。在2024年10月的“We, Robot”发布会上，Optimus成为全场最大惊喜：它们成群结队走进人群，与人碰拳、倒饮料、跳舞，展示了极强的环境感知与交互能力。

马斯克已经给出明确预期，Optimus将在今年7-8月量产，2026年底内部使用，2027年底前有望对外销售，预计售价2-2.5万美元。

或许有人会问：一个造车的，凭什么做机器人？

其实，仔细想想，这件事的逻辑其实很通。

特斯拉这些年积累了海量的自动驾驶数据、成熟的视觉感知算法、自研的AI芯片等。马斯克有句名言：“特斯拉汽车本质上是带轮子的机器人。” 机器人的核心难题不是硬件，而是“大脑”（感知与决策）。特斯拉在自动驾驶上积累的纯视觉感知方案、神经网络训练、算力集群（Dojo）和数据闭环，可以直接平移到人形机器人上。

所以马斯克的选择，不是"弃车从人"，而是把过去十年在汽车上赚到的技术红利，投入到一个更大的市场里去。

特斯拉正在从一家"汽车公司"转型为一家"物理世界AI公司"。

车企集体"进厂造人"

放眼全球汽车市场，特斯拉不是唯一一家押注人形机器人的车企。如果你拉一张全景图，会发现全球车企已经在这个赛道上排开了阵型。从韩国到中国，从欧洲到日本，车企做机器人已经是一种行业趋势。

其中，现代汽车集团是最早重金投入人形机器人的车企之一。早在2021年，现代就收购了波士顿动力80%的股份，将这家曾经的机器人独角兽纳入自己的版图。波士顿动力旗下的Atlas人形机器人已经迭代到了电驱版，实现了全身电驱动，灵活度大幅提升。波士顿动力已宣布2026年订单全部订满，计划2028年正式部署到现代汽车制造工厂。

在中国，小鹏是较早明确布局人形机器人的车企。今年4月，"小鹏汽车"正式更名为"小鹏集团"，新定位为"面向全球的具身智能公司"。自研人形机器人IRON搭载三颗自研图灵AI芯片。2026年底量产，月产能突破千台。

理想已经组建了具身智能团队，专注于人形机器人的研发。理想汽车创始人李想曾说："自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。"

另外，长安、奇瑞、广汽等也在人形机器人领域展开积极布局。其中，奇瑞在2025年1月成立安徽墨甲智创机器人科技，率先在马来西亚等海外4S店投入导购应用，已完成超300台量产机器人全球交付。2026年4月与英伟达达成全球战略合作，基于Jetson平台开发人形机器人。

在欧洲，宝马与Figure AI合作，2026年2月在美国斯帕坦堡工厂和欧洲莱比锡工厂同时启动Figure 02人形机器人试点，承担部分装配辅助和物料搬运工作。一台机器人每周工作五天、每天10小时，效率已接近人类工人水平。

为什么是汽车工厂？

这么多车企抢着做人形机器人，不是巧合。

汽车工厂，天然是机器人最理想的"训练场"。工厂环境高度可控、任务高度标准化、数据可以精准标注。一台机器人在这里拧一万颗螺丝，每一颗都有数据记录。这种数据密度，是家庭场景和户外场景根本比不了的。

再往深了看，汽车行业正面临一个结构性问题：人口红利消退，制造业用工成本持续上涨。年轻人不愿意进工厂，这不是中国独有的现象，全球都一样。

人形机器人解决的不是"能不能做"的问题，而是"用谁来做更划算"的问题。一台机器人一次性投入几万到十几万，边际使用成本几乎为零。

还有一点常被忽略：汽车厂的供应链体系，和机器人的供应链体系重合度超过60%。电机、传感器、减速器、控制器等几乎可以通用，车企切入机器人赛道，不是从零开始，而是站在自己的供应链肩膀上。

高盛2026年2月研报预测：全球人形机器人出货量将从2025年的1.5万—2万台，增长到2026年的5.1万台，三年内接近四倍增长。

而汽车，正在成为人形机器人的最佳孵化器。

这个趋势已经不可逆了。

再回到特斯拉。Model S和Model X的停产，本质上是一次"让位"。让出的不是市场，是认知——汽车行业的天花板，可能不在车上了。

Model S/X的故事结束了，Optimus的故事才刚开始。而这场"让位"的真正含义，或许五年后再回头看，会比今天清晰得多。