今年車巿增長，靠出海了

3 月，內地私家車銷量下降 17.5%，出口卻激增 124%。一跌一漲之間似乎透露出，2026 年中國汽車市場嘅增長重心發生咗轉移。

點，2026 年車巿仲能保持增長嗎？喺 2026 智能電動汽車發展高層論壇上，多位專家畀咗肯定答案：

國家信息中心原副主任徐長明用“內地穩，國際漲”概括全年基調。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，市場長期增長邏輯冇變。乘聯分會秘書長崔東樹嘅判斷更為直接：2026 年內地車巿勉強企穩，真正嘅增量睇海外。

內地放緩

2025 年，內地汽車銷量達到 2700 餘萬輛，以同比增長 6.7% 完滿結束。但 2026 年增長勢頭冇保住，一季度內地私家車零售銷量為 422 萬輛，較去年同期減少 90 萬輛，令業界始料未及。

內地市場銷量下滑，與需求端階段性透支有一定關係。2026 年後，政策邊際退坡疊加需求前移，一季度市場出現明顯回落。王青以此比喻，“只要你一直走，唔可能只有上坡冇下坡。”

利潤體系嘅變化，亦喺一定程度抑制咗市場嘅活躍度。喺原材料價格上漲、供應鏈成本壓力加大嘅背景下，整車企業利潤空間被大幅壓縮。當前汽車行業利潤率已從此前約 8% 下降至唔足 3%。

與此同時，喺“反內卷”嘅行業共識下，促銷力度維持喺約 10% 嘅穩定水平，未再出現大規模降價刺激。價格穩定有助於行業長期健康，但短期削弱咗銷量彈性。

2026 年，各地以舊換新補貼政策落地節奏滯後，令“等等黨”觀望情緒變重。數據顯示，1 月上旬全國只有 6 個省份相關政策落地，直到 2 月中旬先基本完成。徐長明調查發現，僅燃油車用戶中有 38% 推遲咗購車計劃，還有 4% 取消咗購車計劃。呢種集中等待，直接壓低咗一季度成交數據。

圖片來源：車百會研究院

結構性因素亦喺擾動車巿。崔東樹指出，2026 年車購稅免稅政策調整至 5%，補貼方式由定額改為按車價比例且無下限，低價小型微電動車因此受到嚴重衝擊。同時傳統燃油車喺高油價嘅持續壓制下，3 月環比增長幾乎為零。

而更深层嘅問題在於，當前車巿嘅核心驅動已從首次購車轉向置換升級。呢部分“有車開、可換可不換”嘅用戶，喺經濟預期唔明朗時，容易推遲甚至放棄購車。王青對此直言，“相比之下，首次購車嘅剛性反而更強，波動更小。”

顯然，一邊係新能源入門車型“踩煞車”，一邊係燃油車“難以爬坡”，內地市場承受雙重壓力。

出海大增

與內地市場形成鮮明對比嘅係，中國汽車出口正經歷高速增長。數據顯示，今年 1-3 月，汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%；其中新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。從呢度睇得出，出口尤其是新能源出口，已係當前中國汽車市場最強大嘅增長極。

點解喺內地降溫嘅情況下，海外市場能夠逆市爆發？

呢與全球市場本身仍有增長空間有關。徐長明指出，過去 60 年全球汽車銷量每十年增加 1000 萬輛，近二十年增量更大。

圖片來源：比亞迪

尤其係新興市場，像東南亞、南美、非洲等地區汽車普及率仍然較低，市場處於發展初期，需求增長空間較大。目前，上述新興市場年銷量已從 900 多萬輛躍升至 4000 多萬輛，超越成熟市場，但仍有增長潛力。佢以東盟為例：7 億人口嘅市場年銷量僅 300 萬輛，而中國 14 億人口對應 2400 萬輛，差距意味著巨大潛力。

中系品牌競爭力快速提升，係出口增長嘅另一個重要支撐。徐長明給予數據：全球每賣出 100 輛汽車，就有 6.5 輛係中系品牌，而五年前仲唔夠 1 輛。

喺新興市場，呢一比例更高，達到 13.6%。電動車領域優勢尤為突出——新興市場每賣出 100 輛電動車，就有 18.7 輛來自中國。喺泰國，去年 12.6 萬輛電動車銷量中，中系車佔咗 10.9 萬輛；喺印尼，中系電動車市場佔有率高達 91.7%。

消費者口碑亦喺同步跟進。當地用戶評價中國電動車“安全係數做得好”，燃油車則被認為“價格接近本土品牌，但配置遠超”。從性價比認可到品質認可嘅轉變，係出口持續增長嘅根本支撐。

從產品邏輯睇，新能源汽車嘅結構優勢同樣關鍵。崔東樹指出，電動車“結構更簡單、成本更低”，以低成本推動汽車普及。呢種“低成本 + 可接受技術”嘅組合，令中國汽車喺發展中國家具備更強嘅滲透能力。

內地市場嘅壓力亦喺一定程度上“倒逼”企業加快出海步伐。喺利潤收窄、競爭加劇嘅背景下，海外市場成為重要嘅增長出口。比如奇瑞，2025 年海外業務收入佔比已超五成，長城汽車亦喺四成左右。

所以，從奇瑞、比亞迪到上汽、吉利、長安、長城，大批整車企業加速出海，零部件、物流、經銷商、汽車金融機構乃至售後服務亦喺協同跟進，部分經銷商已開始喺海外建設 4S 店。徐長明認為，呢種全產業鏈協同出擊，形成咗系統性競爭優勢。

賽力斯集團副總裁康波將車企出海歸納為三步：第一步“走進去”——透過貿易建立業務基礎；第二步“走上去”——推進本地化生產同研發；第三步“走出嚟”——實現技術標準同品牌價值嘅全球輸出。佢指出，當前中國車企正處於由第一階段向第二階段跨越嘅關鍵時期。

內地車巿到頂咗？

一季度內地市場嘅深度下滑，係唔係代表住，內地汽車市場已經觸及增長天花？

王青、崔東樹等專家嘅回答係：遠遠未夠。當前車巿嘅疲態並非源於需求飽和，而係短期嘅結構性失衡。問題唔喺“有無需求”，而係“需求如何釋放、結構如何匹配”。

從總量空間嚟睇，崔東樹給予對比：全球 80 億人口，按正常水平年銷量應達到 4 億輛，目前只有 9000 萬輛；中國 14 億人口，理論上應達到 1.8 億輛，實際上只有 3000 萬輛。佢直言，“冇量嘅增長就無乜一切增長。”

王青亦由發展階段佐證：當前中國正處於每千人汽車擁有量 200 至 400 輛嘅中低速增長區間，到 2030 年國內銷量潛在年增長率仍喺 2% 左右。市場嘅基礎增長邏輯並冇動搖。

圖片來源：車百會研究院

人口結構嘅變化說明需求並冇消失，只係喺轉移。當前中國汽車消費嘅主力正從年輕群體向中老年群體轉變——60 至 70 歲人群（13%）佔比已超過 20 至 30 歲群體（10%）。呢個變化意味著傳統以年輕人為核心嘅消費假設正被打破，消費邏輯發生改變，需要新嘅產品同服務體系去承接。

區域結構嘅唔均衡，則係“放緩”表象嘅重要原因之一。一線城市汽車保有量已接近較高水平，而中西部及縣鄉地區普及率仍偏低。崔東樹指出，推動中西部同農村地區嘅汽車普及，尤其係中老年群體購車需求嘅釋放，將係未來增長嘅重要來源。增長重心需要由一線城市向更廣泛區域轉移。

從需求類型嚟睇，中國汽車市場已進入以置換為主導嘅新階段。報廢更新喺 2025 年嘅銷售結構中已成重要組成部分，標誌住市場由“增量驅動”轉向“存量驅動”。呢種轉變增強咗市場嘅可持續性，但也提高咗增長嘅複雜性——置換需求更容易受到經濟預期同收入變化嘅影響。

喺呢個背景下，政策嘅作用尤為關鍵。崔東樹提出，汽車消費需要“長效政策穩增長”，並給予兩個具體建議：將購車支出納入個稅專項扣稅，以及汽車消費信貸利息稅前扣稅。

市場結構嘅調整，同樣需要企業層面嘅主動適應。王青指出，未來消費將更加個性化、圈層化，情緒消費同場景消費日益凸顯——消費者唔再只關注馬力同扭矩等硬指標，更在意“帶細路仔出街唔暈嘅車”“落雨落雪日行車唔打滑嘅車”。

圖片來源：車百會研究院

小紅書商業交通出行行業平台專家朱舜杰分享嘅數據亦印證咗呢點：超過 62% 嘅用戶透過生活場景類筆記完成搜尋同轉化。車廠嘅營銷邏輯，必須由“參數比拼”轉向“生活方式提案”。

嵐圖汽車 CEO 蔣燾認為，未來好車嘅標準正被重新定義，邊個能提供更懂用戶、更安全、更便捷嘅智能化體驗，邊個就贏得市場。佢特別強調要堅持“聽勸”文化，將用戶聲音直接轉化做研發同服務嘅改進。

不過，汽車後市場嘅短板亟需填補。電驢時代 CEO 張斌直言，當前新能源車後市場存在四大“卡頸頸”難題：三電維修壁壘高、授權體系未開放、行業“只換唔修”造成巨大浪費、服務網絡下沉唔到。

與此同時，深藍汽車全球市場總經理彭錢磊同嵐圖汽車 CEO 盧放則異口同聲地強調，行業應拋棄低水平價格戰，轉向價值競爭——技術投入同品牌建設先至係穿越周期嘅根本。

2026 年，靠出海

2026 年車巿可以用徐長明一句說話概括——“內地穩，國際漲”。

徐長明對內地市場保持相對穩健嘅預期。佢認為，中國汽車市場尚未進入收縮週期，而係處於“波動式緩慢增長”階段，年均增速大致喺 2% 至 3%。支撐邏輯係：約 4.8% 嘅 GDP 增速能夠維持 2300 萬至 2400 萬輛嘅國內需求規模，鼓勵汽車消費嘅政策仍持續，並透過優化方式持續釋放置換需求。

佢預判，隨著各地政策逐步落地，加之二季度 60 多款新車集中上市，市場有望出現修復性回升。佢同時坦言，喺多重因素影响下，全年國內銷量仍存在小幅下降嘅可能。

崔東樹嘅判斷更為審慎。佢透露，乘聯分會透過 50 家企業參與嘅專家預測體系持續修正全年預期：年初判斷為“零增長”，隨後逐月下調至負 1%、負 4%、負 5%，到 4 月份已進一步調整至負 7.6%。

需求恢復節奏慢於預期，調整壓力喺持續加大。佢同時指出，出口嘅增速預期卻喺同步上調：由年初 18%，逐步提高至 21%、25%，再到目前嘅 35%。正係呢種“內降外升”嘅對沖，直接重塑咗全年總量嘅判斷邏輯。

崔東樹據此測算，儘管國內需求波動較大，但喺出口快速增長嘅支撐下，全年廠家批發同比增速仍有望維持喺 0 至 1% 之間。換句話說，總量層面嘅“穩定”，並非來自內需回暖，而係出口擴張對沖嘅結果。

王青則認為，汽車消費嘅長期表現，根本上取決於經濟增長、就業狀況以及居民收入預期。喺當前階段，相關修復仍需要時間；而出口已經成為唔可以忽視嘅增量來源，對穩定行業規模發揮住現實作用。內需決定長期趨勢，出口決定短期表現。

出口能夠承擔“穩大市”角色，首先來自規模基礎與增长速度嘅雙重優勢。2025 年中國汽車出口規模已達 800 萬輛，2026 年一季度仍保持超過 57% 嘅增長，對總量嘅拉動效應十分顯著。

更深層嘅原因，在於全球市場空間同中國產業能力嘅匹配——呢種能力唔單體現喺整車產品上，仲體現喺零部件、物流、金融等全產業鏈嘅協同輸出上。隨著越多企業主動佈局海外市場，出口已從單一產品輸出轉向系統性能力輸出。

如崔東樹所總結嘅，“總量都係唔錯嘅，好平穩喺 0 至 1 增長，但係 0 至 1 嘅增長，係出口暴增同國內需求兩大波動帶出嚟嘅。”

由係咁睇，2026 年嘅中國汽車市場，已進入新嘅發展階段。內地市場唔再承擔高速增長嘅主要任務，而係轉向提供穩定基礎；出口則成為驅動規模擴張嘅關鍵變數。呢種“靠出海”嘅格局喺短期內仍會持續，並對行業運行產生決定性影響。

但呢一個階段並非終點，而係過渡。崔東樹說得直接，“中國汽車未來國內消費有望達到 4000 萬輛規模，到 2030 年前後實現呢個目標具有較大可能性。”眼前嘅波動終將過去，由 3000 萬至 4000 萬嘅跨越，先至係中國汽車產業真正嘅方向。