「電解液係電芯嘅「血液」。電芯要快充、耐低溫、長循環，血液配方就得跟住換。」9 月 16 日傍晚，面對《鳳凰 WEEKLY 汽車》等媒體嘅採訪，新宙邦副總裁錢韞嫻多次提到這個邏輯。據佢介紹，就算係同一款磷酸鋰鐵電芯，十幾年間電解液配方已經調整咗 60% 到 70%，能量密度、快充、低溫、長循環，每一項性能訴求都在推住配方向前推進。                                    

圖/鳳凰 WEEKLY 汽車

十幾個小時後，欣旺達動力喺 9 月 17 日上午開幕嘅 2026 新能源電池產業發展大會上發布咗智能閃充電池系統解決方案，再度推高咗閃充嘅極限。基於 15C 峰值閃充倍率，該方案常溫下 5 分鐘從 10% 充到 70%，充電 1 分鐘續航 100 公里，-30℃低溫下 12 分鐘從 20% 充到 97%。按官方說法，由 2022 年量產 4C 閃充電池算起，欣旺達動力用四年時間將呢個數字推升到近四倍。

同日亮相嘅「全能・無界」光儲閃充開放生態平台，將閃充電池、儲能櫃、充電主機、液冷終端，再加一個 AI 雲平台，打包成一整套面向充電站嘅解決方案，讓充電像加油一樣快，讓電池全生命週期更可靠，讓每一度電更聰明、更高效。欣旺達集團創始人王明旺話，電池正由一塊能量載體，變成連接整車、電網同用戶嘅節點。欣旺達畀呢個平台定嘅落地面目標，係到 2027 年底喺全國建成 10000 個兆瓦級閃充站。

閃充越猛，「血液」越要換得勤

點解電解液能決定一塊電池充得幾快？錢韞嫻嘅解釋係，電解液負責傳導鋰離子，冇咗佢，電芯根本無辦法完成充放電。佢喺電芯成本入面佔比唔高，用嘅係基礎化工原料，卻直接關係到大電流下電池會唔會發熱、產氣、提前衰減。

新宙邦同欣旺達動力嘅合作超過十年，最早由消費類電池起步，陪伴欣旺達動力走出深圳、佈局全國，而家欣旺達動力喺國內嘅各大量產基地基本都有新宙邦配套，旗下消費類子公司鋰威嘅材料配套，新宙邦都深度參與。欣旺達動力同時佈局動力、儲能多品類電芯，唔同產品對電解液嘅訴求各不相通，有嘅側重快充，有嘅側重長循環，有嘅對安全、寬溫域有嚴苛標準。

15C 倍率對各項技術提出咗更高要求。大電流快充意味著發熱、產氣、壽命衰減，要令非營運車喺 10 年 30 萬公里質保期內閃充次數唔設限，電芯、熱管理同材料方案都得跟住上。錢韞嫻畀出嘅判斷係，想要將電池壽命提升 10% 到 20%，調整電解液方案係有效路徑。電解液喺電芯成本中佔比唔高，但對性能改善嘅性價比好高，主要透過溶劑、鋰鹽同成膜添加劑（比如常用嘅 VC）去匹配。

呢種匹配都唔係送樣送檢咁簡單。雙方研發團隊已經深度融合，欣旺達動力將電芯指標拆畀新宙邦，新宙邦再將指標拆成電解液開發目標，做材料創新、配方匹配、樣品驗證，小試、中試、量產一路行落嚟。「如果完全依靠盲測、盲目送樣，研發失敗率會好高。」錢韞嫻話。

放喺十年前，呢種合作不可想象。而而家，電解液同電芯製造正經歷從精緻化工邁向大化工嘅發展階段。過去係簡單嘅買賣關係，而家動力電池、儲能電池年複合增長率超過 40%，彈性交付、工藝一致性、安全管控、回應效率，全部都係新課題。

往前看，技術路線亦開始分叉。錢韞嫻提到，過去以為儲能電池技術門檻簡單，冇諗到行業發展速度遠超預期，電芯尺寸持續做大，磷酸鋰鐵體系內部亦喺創新，包括鈉離子、半固態、磷酸鋰鐵錳等方向，新宙邦內部創新團隊已經喺做研發嘗試。

被問起固態電池會唔會替代液態電池，佢嘅判斷係，未來十年液態電池仍係市場主流，固態只會在特定細分場景發展。另一個新變數係 AIDC 數據中心同 AI 數智化場景，智能裝備嘅痛點往往唔係動作執行，而係電池續航，這對能量密度同閃充都提出咗新要求。

儲罐入面嘅出海課

今年 3 月，新宙邦完成咗對欣旺達動力泰國基地嘅電解液批量交付。錢韞嫻回憶，欣旺達動力泰國基地嘅建廠速度「達到世界一流水平」，遠超佢哋嘅預期。

電解液係一種好難伺候嘅產品。保質期最短四五十日，最長唔超 90 日，多數仲要低溫貯運。這意味著新宙邦唔可能喺國內調好再海運過去，必須喺客戶建廠就同步介入，由儲罐系統規劃、駐場支援到檢測實驗室全流程建設。

儲罐本身就係一道坎。國內團隊按國內標準做嘅儲罐，運到泰國過唔咗當地安環審核，連法蘭、接頭嘅規格都同國內唔一樣，照搬國內設計就冇法投用。泰國廠區亦唔全係中方員工，本地工人對危化品使用嘅認知有限，新宙邦仲要針對危化品使用做培訓，同時研讀當地法規、尊重本土文化。錢韞嫻話，這已經唔係一家公司能搞掂嘅事，佢哋同欣旺達動力組成聯合團隊，對呢個海外大項目做項目化管理。

呢種「結伴」係雙向嘅。新宙邦自己嘅全球化佈局起步好早，波蘭工廠 2021 年投產，擁有 6 萬噸產能；美國項目已經拿地開工；馬來西亞工廠喺規劃中，用來輻射泰國、印尼；公司甚至睇中咗中東嘅環氧乙烷、乙烯、原油成本優勢，喺評估當地嘅電解液項目。電解液上游原料大量集中喺中國，但海外市場嘅本地製造政策要求本地化生產，新宙邦唯有將原料、產能、供應鏈一齊往外搬。

喺佢睇嚟，國內新能源乘用車滲透率已經超過 60%，接近 65%，海外大部分市場仲喺 10% 到 15% 徘徊，唔少發展中國家更低。海外部分地區能源供應穩定性弱，戶儲、便攜儲能需求旺盛。增量喺海外，挑戰亦喺海外，政策環境複雜，唔同国家政策變動風險高。

欣旺達動力喺大會上公布嘅 10000 個閃充站目標，聽落嚟好似係一個基礎建設故事。但喺產業鏈嘅更上游，新宙邦們已經喺儲罐、配方、化工園區同本地合規呢些具體環節入面，將中國電池嘅能力一步一步往海外鋪。由消費電池到動力電池，由 4C 到 15C，由深圳到棗莊再到泰國基地。錢韞嫻嘅觀察係，中國新能源產業嘅競爭力，已經唔再係某一家公司嘅單點技術，而係整條鏈一齊走出去、一齊成長嘅能力。

“电解液是电芯的‘血液’。电芯要快充、耐低温、长循环，血液配方就得跟着换。”9月16日傍晚，面对《凤凰WEEKLY汽车》等媒体的采访，新宙邦副总裁钱韫娴多次提到这个逻辑。据她介绍，即便是同一款磷酸铁锂电芯，十几年间电解液配方也已经调整了60%到70%，能量密度、快充、低温、长循环，每一项性能诉求都在推着配方向前推进。                                    

图/凤凰WEEKLY汽车

十几个小时后，欣旺达动力在9月17日上午开幕的2026新能源电池产业发展大会上发布了智能闪充电池系统解决方案，再度推高了闪充的极限。基于15C峰值闪充倍率，该方案常温下5分钟从10%充到70%，充电1分钟续航100公里，-30℃低温下12分钟从20%充到97%。按官方口径，从2022年量产4C闪充电池算起，欣旺达动力用四年时间把这个数字推到了近四倍。

同日亮相的“全能・无界”光储闪充开放生态平台，将闪充电池、储能柜、充电主机、液冷终端，再加一个AI云平台，打包成一整套面向充电站的解决方案，让充电像加油一样快，让电池全生命周期更可靠，让每一度电更聪明、更高效。欣旺达集团创始人王明旺说，电池正在从一块能量载体，变成连接整车、电网和用户的节点。欣旺达给这个平台定的落地目标是，到2027年底在全国建成10000个兆瓦级闪充站。

闪充越猛，“血液”越要换得勤

为什么电解液能决定一块电池充得多快？钱韫娴的解释是，电解液负责传导锂离子，没有它，电芯根本无法完成充放电。它在电芯成本里占比不高，用的是基础化工原料，却直接关系到大电流下电池会不会发热、产气、提前衰减。

新宙邦和欣旺达动力的合作超过十年，最早从消费类电池起步，伴随欣旺达动力走出深圳、布局全国，现在欣旺达动力在国内的各大量产基地基本都有新宙邦配套，旗下消费类子公司锂威的材料配套，新宙邦也深度参与。欣旺达动力同时布局动力、储能多品类电芯，不同产品对电解液的诉求各不相同，有的侧重快充，有的侧重长循环，有的对安全、宽温域有严苛标准。

15C倍率对各项技术提出了更高的要求。大电流快充意味着发热、产气、寿命衰减，要让非营运车在10年30万公里质保期内闪充次数不设限，电芯、热管理和材料方案都得跟上。钱韫娴给出的判断是，想要把电池寿命提升10%到20%，调整电解液方案是有效路径。电解液在电芯成本中占比不高，但对性能改善的性价比很高，主要通过溶剂、锂盐和成膜添加剂（比如常用的VC）去匹配。

这种匹配也不是送样送检那么简单。双方研发团队已经深度融合，欣旺达动力把电芯指标拆给新宙邦，新宙邦再把指标拆成电解液开发目标，做材料创新、配方匹配、样品验证，小试、中试、量产一路走下来。“如果完全依靠盲测、盲目送样，研发失败率会很高。”钱韫娴说。

放在十年前，这种合作不可想象。而现如今，电解液和电芯制造正经历从精细化工迈向大化工的发展阶段。过去是简单的买卖关系，现在动力电池、储能电池年复合增速超过40%，柔性交付、工艺一致性、安全管控、响应效率，全是新课题。

往前看，技术路线也在分叉。钱韫娴提到，过去以为储能电池技术门槛简单，没想到行业发展速度远超预期，电芯尺寸持续做大，磷酸铁锂体系内部也在创新，包括钠离子、半固态、磷酸铁锰锂等方向，新宙邦内部创新团队已经在做研发尝试。

被问起固态电池会不会替代液态电池，她的判断是，未来十年液态电池仍是市场主流，固态只会在特定细分场景发展。另一个新变量是AIDC数据中心和AI数智化场景，智能装备的痛点往往不是动作执行，而是电池续航，这对能量密度和闪充都提出了新要求。

储罐里的出海课

今年3月，新宙邦完成了对欣旺达动力泰国基地的电解液批量交付。钱韫娴回忆，欣旺达动力泰国基地的建厂速度“达到世界一流水平”，远超他们的预期。

电解液是一种很难伺候的产品。保质期最短四五十天，最长不超过90天，多数还要低温储运。这意味着新宙邦不可能在国内调好再海运过去，必须在客户建厂时就同步介入，从储罐系统规划、驻场支持到检测实验室全流程建设。

储罐本身就是一道坎。国内团队按国内标准做的储罐，运到泰国过不了当地安环审核，连法兰、接头的规格都和国内不一样，照搬国内设计就没法投用。泰国厂区也不全是中方员工，本地工人对危化品使用的认知有限，新宙邦还得针对危化品使用做培训，同时研读当地法规、尊重本土文化。钱韫娴说，这已经不是一家公司能搞定的事，他们和欣旺达动力组成联合团队，对这个海外大项目做项目化管理。

这种“结伴”是双向的。新宙邦自己的全球化布局起步很早，波兰工厂2021年投产，拥有6万吨产能；美国项目已经拿地开工；马来西亚工厂在规划中，用来辐射泰国、印尼；公司甚至看中了中东的环氧乙烷、乙烯、原油成本优势，在评估当地的电解液项目。电解液上游原料大量集中在中国，但海外市场的本地制造政策要求本地化生产，新宙邦只能把原料、产能、供应链一起往外搬。

在她看来，国内新能源乘用车渗透率已经超过60%，接近65%，海外大部分市场还在10%到15%徘徊，不少发展中国家更低。海外部分地区能源供给稳定性弱，户储、便携储能需求旺盛。增量在海外，挑战也在海外，政策环境复杂，不同国家政策变动风险高。

欣旺达动力在大会上公布的10000个闪充站目标，听起来像是一个基础设施故事。但在产业链的更上游，新宙邦们已经在储罐、配方、化工园区和本地合规这些具体环节里，把中国电池的能力一节一节地往海外铺。从消费电池到动力电池，从4C到15C，从深圳到枣庄再到泰国基地。钱韫娴的观察是，中国新能源产业的竞争力，已经不再是某一家公司的单点技术，而是整条链一起走出去、一起长大的能力。

知嘹汽車/費德

2026 年 9 月，美國交通部長肖恩·達菲致函福特汽車行政總裁吉姆·法利，要求福特放棄同中國企業嘅戰略合作關係。呢封信嘅直接指向福特喺密歇根州馬歇爾工廠使用寧德時代授權嘅磷酸鋰鐵電池技術。

過去幾年，歐美對中國汽車產業嘅限制主要集中喺整車層面。2024 年 10 月，歐盟喺 10% 進口關稅基礎上對中國產電動車加徵反補貼稅，綜合稅率最高達到 45.3%。

但美國嘅做法則係根據《通脹削減法案》下嘅 FEOC 規則，2026 年起電池電芯材料成本中必須超過 60% 來自合規企業先至能夠獲得稅務抵免，呢個比例到 2030 年將升至 75%。

呢啲壁壘以前只係盯着「車從邊度嚟」，而家仲得管「技術從邊度嚟」。

福特喺密歇根工廠聘用咗約 1700 名美國工人，工廠完全由福特所有同運營，但僅僅因為電池技術透過許可協議來自寧德時代，就被美國交通部認定為「令人深感憂慮」。

歐盟嘅反補貼稅同樣俾中國車企帶來咗高昂成本。比亞迪被徵收 17.0% 嘅反補貼稅，吉利為 18.8%，上海汽車集團則達到 35.3%。一輛售價 3.8 萬歐元嘅中國電動車，僅關稅成本就超過 1 萬歐元。

但 2026 年 1 月中歐雙方達成嘅價格承諾機制提供咗一個緩衝通道。中國車企可以透過承諾最低進口價格同年度出口配額，替代高額反補貼稅。

呢種放棄部分定價自由度，換取留喺歐洲市場資格嘅做法，本質上係一種以空間換時間嘅策略，但指標並唔治本。

就拿福特同寧德時代合作呢件事。福特都講咗，呢唔係合資企業，都唔係外資製造業務，寧德時代只提供技術許可同培訓服務，福特擁有工廠並控制運營。但即便咁樣，美國政府都不允許。

當然，從美國政府角度看，呢種擔憂有佢嘅道理。畢竟寧德時代早在 2025 年就被美國國防部列入所謂「中國軍事企業清單」，呢種政策環境，即便只係技術許可都會面臨各種不確定性。

儘管環境如此惡劣，中國汽車出口數據依然強勁。2026 年前 8 個月，乘用車累計出口 609.8 萬輛，同比增長 75.7%，全年出口量有望達到 1150 萬至 1200 萬輛。

但出口量係一回事，全球化能力又係另一回事。

全球諮詢公司艾睿铂嘅報告顯示，中國車企計劃喺海外至少 16 個國家佈局生產基地，預計到 2030 年海外產量將由 2025 年嘅約 120 萬輛提升至 340 萬輛。比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利等地佈局工廠，其中匈牙利工廠預計 2026 年投產，年產能 15 萬輛。上海汽車泰國工廠嘅本地配套率已突破 80%。

其實唔止中國企業，呢種將核心供應鏈環節盡量本地化嘅做法，係唔少跨國車企應對政策風險嘅通用策略。

白話咗講，中國車企做呢啲，都係俾歐美對中國汽車供應鏈限制逼出來嘅。關稅係一方面，各種技術來源審查、本地化率要求同供應鏈安全規則先至係更深嘅約束。

中國車企喺電池技術、製造成本同產品迭代速度上嘅優勢依然存喺，但而家睇，呢啲優勢要轉化成全球市場份額，唔只係能把車賣出去，仲要將製造、供應鏈同服務體系建到目標市場入面去。

所以話，呢場因中國新動力汽車產業出海引發嘅新一輪競爭，正由產品本身，變成邊個能夠喺更多市場建立完整嘅運營體系。

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知嘹汽车/费德

2026年9月，美国交通部长肖恩·达菲致函福特汽车首席执行官吉姆·法利，要求福特放弃与中国企业的战略伙伴关系。这封信的直接指向福特在密歇根州马歇尔工厂使用宁德时代授权的磷酸铁锂电池技术。

过去几年，欧美对中国汽车产业的限制主要集中在整车层面。2024年10月，欧盟在10%进口关税基础上对中国产电动汽车加征反补贴税，综合税率最高达到45.3%。

但美国的做法则是根据《通胀削减法案》下的FEOC规则，2026年起电池电芯材料成本中必须超过60%来自合规企业才能获得税收抵免，这一比例到2030年将升至75%。

这些壁垒以前只盯着“车从哪里来”，现在还得管“技术从哪来”。

福特在密歇根工厂雇佣了约1700名美国工人，工厂完全由福特所有和运营，但仅仅因为电池技术通过许可协议来自宁德时代，就被美国交通部认定为“令人深感担忧”。

欧盟的反补贴税同样给中国车企带来了高昂的成本。比亚迪被征收17.0%的反补贴税，吉利为18.8%，上汽集团则达到35.3%。一辆售价3.8万欧元的中国电动车，仅关税成本就超过1万欧元。

但2026年1月中欧双方达成的价格承诺机制提供了一个缓冲通道。中国车企可以通过承诺最低进口价格和年度出口配额，替代高额反补贴税。

这种放弃部分定价自由度，换取留在欧洲市场资格的做法，本质上是一种以空间换时间的策略，但指标并不治本。

就拿福特与宁德时代合作这件事。福特都说了，这不是合资企业，也不是外资制造业务，宁德时代只提供技术许可和培训服务，福特拥有工厂并控制运营。但即便这样，美国政府也不允许。

当然，从美国政府角度看，这种担忧有它的道理。毕竟宁德时代早在2025年就被美国国防部列入所谓“中国军事企业清单”，这种政策环境，即便只是技术许可也都会面临各种不确定性。

尽管环境如此恶劣，中国汽车出口数据依然强劲。2026年前8个月，乘用车累计出口609.8万辆，同比增长75.7%，全年出口量有望达到1150万至1200万辆。

但出口量是一回事，全球化能力又是另一回事。

全球咨询公司艾睿铂的报告显示，中国车企计划在海外至少16个国家布局生产基地，预计到2030年海外产量将从2025年的约120万辆提升至340万辆。比亚迪已经在泰国、巴西、匈牙利等地布局工厂，其中匈牙利工厂预计2026年投产，年产能15万辆。上汽泰国工厂的本地配套率已突破80%。

其实不止中国企业，这种将核心供应链环节尽可能本地化的做法，是不少跨国车企应对政策风险的通用策略。

说白了，中国车企这么做，都是被欧美对中国汽车供应链限制逼出来的。关税是一方面，各种技术来源审查、本地化率要求和供应链安全规则才是更深的约束。

中国车企在电池技术、制造成本和产品迭代速度上的优势依然存在，但现在看，这些优势要转化成全球市场份额，不只是能把车卖出去，还得把制造、供应链和服务体系建到目标市场里去。

所以说，这场因中国新能源汽车产业出海引发的新一轮竞争，正从产品本身，变成谁能在更多市场建立完整的运营体系。

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9 月 17 日，重慶。第二十四屆中國國際摩托車博覽會開幕前夕，星恒電源搞咗一場局——小動力鋰電池技術成果分享暨 AI 浪潮下技術發展趨勢研討會。中國工程院、復旦、川大、重慶大學、南洋理工大學蘇州研究院嘅院士專家同產業界代表坐埋一齊。

乍睇係一場技術研討會，細睇，呢係中國小動力電池從「製造驅動」向「智能驅動」躍遷嘅一次集體交底。

小動力，係幾大事？

兩輪車，係效率最高嘅短途出行方式。呢唔係情懷，係硬性需求。中國電動摩托車內銷與出口增速持續走高，東南亞、非洲、拉美，呢啲市場嘅需求確定性極強。相較燃油摩托，中國電動兩輪產業喺出海服務上更有優勢——標準化服務體系、成熟嘅供應鏈、極致嘅性價比，呢啲都係硬實力。

而鋰電池，就係支撐呢一切競爭力嘅核心。

星恒電源董事長馮笑講咗一句說話：「小動力，做大事。」呢說話唔誇張。星恒嘅鋰電池已經率先行進東南亞、非洲、拉美，將高性價比嘅中國鋰電產品帶到「一帶一路」沿線。呢唔係簡單嘅產品出口，係「中國技術、當地味道」「中國基因、當地載體」嘅深度融合——去到當地、喺當地、為當地。

電池 + AI，唔係噱頭，係升維

研討會上，技術分享嘅密度好高，但主線清晰：電池技術本身喺進化，AI 正喺加速呢個進程。

星恒 CTO 王正偉講咗「源頭改善 + 系統提升」嘅思路，錳基電池技術迭代路線明確——帶電量更大、動力更強、成本更低、充電更快、智能化同標準化程度更高。呢係從材料基因到系統層面嘅協同創新。

川大王彩虹副教授帶嚟一個好有趣嘅方向：將溫度響應材料「內嵌」到電池體系入面，令電池自己識別早期過熱並主動響應。電池安全從「外部被動監測」變成「本征主動響應」，呢係範式級嘅跨越。

AI 點樣落實？新加坡國立大學蘇州研究院何鵬博士展示咗 AI 點樣推動材料研發從「經驗試錯」走向「數據驅動」。復旦胥正川博士則提出，AI 正從內容生成工具走向科學發現與工程決策嘅智能體，未來喺材料篩選、工藝優化上會大幅縮短產業化週期。

院士嘅定調：技術終極指向係人

中國工程院院士陳清泉嘅分享，畀呢場研討會定咗調。佢話，我哋正處於第三次同第四次工業革命交匯節點，能源革命邁向新能源，交通革命走向電動化智能化，AI 係核心引擎。但佢強調咗一句關鍵說話：技術終極指向係人。無論材料與 AI 如何演進，最終都要令電池更安全、可靠、經濟。

佢仲提咗「三個睇」：向前睇、向後睇、向下睇。前瞻視野洞察趨勢，歷史經驗規避彎路，落地實踐檢驗價值。辯證性創新思維，統籌發展同安全、當下同長遠。

一個產業新生態正喺形成

呢場研討會嘅價值，唔係喺某一項單點技術突破，而係佢呈現咗一個趨勢：高校、科研機構同企業協同共創嘅產業新生態正喺加速形成。

星恒講得清清楚楚：堅持小動力主航道，以客戶需求為導向，將技術創新轉化爲更好嘅產品，呢啲離唔開產學研各方協同。產業協同、模式創新、共推新標準——令中國鋰電池服務全球用戶。

當電池技術創新同 AI 範式變革喺同一個場域激盪碰撞，小動力鋰電池產業正站喺一個新嘅起點上。中國鋰電企業已經喺技術積累與應用規模上形成全球領先優勢，下一步，係要將呢種優勢轉化爲全球市場嘅標準同服務能力。

小動力，做大事。呢唔係口號，係正在發生嘅事實。

9月17日，重庆。第二十四届中国国际摩托车博览会开幕前夕，星恒电源攒了一个局——小动力锂电池技术成果分享暨AI浪潮下技术发展趋势研讨会。中国工程院、复旦、川大、重大、新国大苏研院的院士专家和产业界代表坐到了一起。

乍看是一场技术研讨会，细看，这是中国小动力电池从“制造驱动”向“智能驱动”跃迁的一次集体交底。

小动力，到底有多大的事？

两轮车，是效率最高的短途出行方式。这不是情怀，是刚需。中国电动摩托车内销与出口增速持续走高，东南亚、非洲、拉美，这些市场的需求确定性极强。相较燃油摩托，中国电动两轮产业在出海服务上更有优势——标准化服务体系、成熟的供应链、极致的性价比，这些都是硬实力。

而锂电池，正是支撑这一切竞争力的核心。

星恒电源董事长冯笑说了一句话：“小动力，干大事。”这话不虚。星恒的锂电池已经率先走进东南亚、非洲、拉美，把高性价比的中国锂电产品带到“一带一路”沿线。这不是简单的产品出口，是“中国技术、当地味道”“中国基因、当地载体”的深度融合——到当地、在当地、为当地。

电池+AI，不是噱头，是升维

研讨会上，技术分享的密度很高，但主线清晰：电池技术本身在进化，AI正在加速这个进程。

星恒CTO王正伟讲了“源头改善+系统提升”的思路，锰基电池技术迭代路径明确——带电量更大、动力更强、成本更低、充电更快、智能化与标准化程度更高。这是从材料基因到系统层面的协同创新。

川大王彩虹副教授带来一个很有意思的方向：把温度响应材料“内嵌”到电池体系里，让电池自己识别早期过热并主动响应。电池安全从“外部被动监测”变成“本征主动响应”，这是范式级的跨越。

AI怎么落地？新加坡国立大学苏州研究院何鹏博士展示了AI如何推动材料研发从“经验试错”走向“数据驱动”。复旦胥正川博士则提出，AI正从内容生成工具走向科学发现与工程决策的智能体，未来在材料筛选、工艺优化上会大幅缩短产业化周期。

院士的定调：技术终极指向是人

中国工程院院士陈清泉的分享，给这场研讨会定了调。他说，我们正处于第三次与第四次工业革命交汇节点，能源革命迈向新能源，交通革命走向电动化智能化，AI是核心引擎。但他强调了一句关键的话：技术终极指向是人。无论材料与AI如何演进，最终都要让电池更安全、可靠、经济。

他还提了“三个看”：向前看、向后看、向下看。前瞻视野洞察趋势，历史经验规避弯路，落地实践检验价值。辩证性创新思维，统筹发展和安全、当下与长远。

一个产业新生态正在形成

这场研讨会的价值，不在于某一项单点技术突破，而在于它呈现了一个趋势：高校、科研机构与企业协同共创的产业新生态正在加速形成。

星恒说得很清楚：坚持小动力主航道，以客户需求为导向，把技术创新转化为更好的产品，这离不开产学研各方协同。产业协同、模式创新、共推新标准——让中国锂电池服务全球用户。

当电池技术创新与AI范式变革在同一场域激荡碰撞，小动力锂电池产业正站在一个新的起点上。中国锂电企业已经在技术积累与应用规模上形成全球领先优势，下一步，是把这种优势转化为全球市场的标准与服务能力。

小动力，干大事。这不是口号，是正在发生的事实。

唔好將國內嗰套捲法，搬到海外去。

中國汽車出海，正站喺一個微妙嘅拐點上。一邊係出口數據不斷刷新紀錄，另一邊卻係歐美嘅制度性圍堵同國內嘅合規指引同時收緊。兩股力量交匯，指向同一個信號：嗰個靠低價同快速鋪貨就能攻城略地嘅 easy 模式，正走向終結。

回望過去幾年，國內車企捲得天昏地暗，到了海外卻如猛虎下山。2026 年前 8 個月，乘用車出口突破 609.8 萬輛，全年破千萬幾乎板上釘釘。新能源車更是勢如破竹，連續 6 個月出口佔比過半。歐洲市場一度被視為高毛利樂土，比亞迪海外毛利率 28.4%，國內只有 17%。海外利潤高出國內 40% 以上——咁樣嘅誘惑，邊個會唔動心？

但高毛利嘅窗口正在收窄。東方證券嘅數據顯示，比亞迪上半年海外單車收入已同比下降 1.6 萬元。規模化帶嚟均價下探，海外業務正滑向「以價換量」嘅老路。

東南亞、中東、南美，部分中國車企集中湧入 A 級新能源賽道，價格高度重疊喺 10 萬到 15 萬元區間，將國內嗰套打法原封不動平移過去。泰國市場，吉利 EX2 以性價比優勢拿下電動車銷冠，當地媒體話「泰國摸著中國過河」。呢個說話聽落好耳熟，卻讓人笑唔出嚟。

內捲輸出到海外，最先反彈嘅係貿易壁壘。歐盟對中國純電車嘅反補貼稅早已落地，比亞迪 17%、吉利 18.8%、上汽 35.3%。2025 年中國插混對歐出口暴漲 155%，歐盟即刻著手堵漏，計劃將關稅擴圍至插混車型。美國則走得更遠，汽車創新聯盟正推動國會立法，試圖永久禁止中國聯網汽車及其軟件硬件喺美國銷售、進口同製造。這已唔係關稅摩擦，而是從准入源頭進行嘅體系性排除。

正喺呢個節骨眼上，9 月 1 日，商務部、工信部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。文件唔長，四章二十條，但有一句話值得反覆讀：企業喺制定境外建議零售價時，應避免因「多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。大白話說就係：唔好喺海外亂咁落價。

呢份指引出台嘅時機好微妙。出口最熱嗰陣，國家出手規範落價，說明問題已經唔係「賣唔賣得出去」，而係「點樣賣」。國內汽車製造業利潤率已跌至 2.4%，價格戰打到呢個份上，無人係贏家。如果將呢套打法複製到海外，換嚟嘅只會係更低嘅利潤、更頻密嘅貿易摩擦同更差嘅品牌形象。

上汽嘅路徑值得細睇。今年 1 至 8 月，上汽海外累計銷售突破百萬輛，達到 101.6 萬輛，同比增長 52.9%，與此同時，歐洲市場累計交付亦達成百萬台。MG 品牌喺歐洲多國躋身主流陣營，法國進入品牌銷量 TOP10，意大利累計用戶突破 15 萬。

但比數字更值得關注嘅，係上汽正推進嘅「Glocal 戰略」——全球視野同本地化運營深度融合。跳出「賣車出海」嘅初級邏輯，完成由「產品出海」到「體系出海」嘅迭代。

布魯塞爾中國文化中心舉辦嘅非遺農民畫展上，MG S6 藝術定制車亮相，中式美學同歐洲城市文明跨界對話。呢唔再係簡單嘅賣車，而係品牌文化嘅扎根。

上汽嘅體系能力亦喺夯實。全球三大創新研發中心、泰國印尼印度三大整車製造基地、百幾家零部件配套基地，今年德國法蘭克福歐洲工程中心啟用，歐洲生產基地建設同步啟動。3000 多個海外營銷服務網點，42 艘自營滾裝船，年運能突破 60 萬輛。同時以文化跨界、屬地適配實現品牌融入，真正落地 Glocal 嘅發展模式。

由「走出去」到「走进去」，呢條路冇捷徑。

出口大戶喺之後嘅核心課題，唔再係點樣把車運出去，而係點樣合規喺目標區域製造、經營、共建利益。歐盟嘅關稅擴圍同供應鏈本地化要求都指向同一個方向：冇本地產能，就冇穩定嘅市場准入。比亞迪匈牙利工廠已啟動試生產，奇瑞同日產簽署備忘錄有望喺桑德蘭工廠代工，上汽喺西班牙投資 2 億歐元建設 MG 歐洲工廠。本地化唔單單係規避關稅嘅手段，更加係滿足數據合規、供應鏈審查同公共採購門檻嘅必要條件。

市場分層亦喺加速。歐美等高壁壘市場，只係具備本地化生產、合資或本地團隊能力嘅頭部企業適合長期投入。中東、拉美、東南亞、非洲等全球南方市場，貿易壁壘更低、新能源滲透曲線更陡峭，係未來 2 至 3 年嘅核心增量主力。但同樣要提前做好本地化定價、配件售後、屬地合規，避免複製歐洲前期嘅低價問題。

出海呢盤棋，到咗換打法嘅時候。量嘅增長已足夠驚嚇，接下來要看嘅係質，更係可持續性。由整車出口到本地化製造，由貿易輸出到體系輸出，由價格競爭到品牌扎根——量、質、Glocal 模式齊頭並進，先係出海應該嘅樣子。

1000 萬輛係里程碑，亦係一個提醒。價格戰打到最後，全行業利潤率 2.4%，無人係贏家。海外市場，唔應該重走呢條老路。

别把国内那套卷法，搬到海外去。

中国汽车出海，正站在一个微妙的拐点上。一边是出口数据不断刷新纪录，另一边却是美欧的制度性围堵与国内的合规指引同时收紧。两股力量交汇，指向同一个信号：那个靠低价和快速铺货就能攻城略地的easy模式，正在走向终结。

回望过去几年，国内车企卷得天昏地暗，到了海外却如猛虎下山。2026年前8个月，乘用车出口突破609.8万辆，全年破千万几乎板上钉钉。新能源车更是势如破竹，连续6个月出口占比过半。欧洲市场一度被视作高毛利乐土，比亚迪海外毛利率28.4%，国内只有17%。海外利润高出国内40%以上——这样的诱惑，谁能不动心？

但高毛利的窗口正在收窄。东方证券的数据显示，比亚迪上半年海外单车收入已同比下降1.6万元。规模化带来均价下探，海外业务正滑向“以价换量”的老路。

东南亚、中东、南美，部分中国车企集中涌入A级新能源赛道，价格高度重叠在10万到15万元区间，把国内那套打法原封不动平移过去。泰国市场，吉利EX2以性价比优势拿下电动车销冠，当地媒体说“泰国摸着中国过河”。这话听着耳熟，却让人笑不出来。

内卷输出到海外，最先反弹的是贸易壁垒。欧盟对中国纯电车的反补贴税早已落地，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%。2025年中国插混对欧出口暴涨155%，欧盟立刻着手堵漏，计划将关税扩围至插混车型。美国则走得更远，汽车创新联盟正推动国会立法，试图永久禁止中国联网汽车及其软硬件在美销售、进口和制造。这已不是关税摩擦，而是从准入源头进行的体系性排除。

正是在这个节骨眼上，9月1日，商务部、工信部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。文件不长，四章二十条，但有一句话值得反复读：企业在制定境外建议零售价时，应避免因“多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”。大白话说就是：别在海外乱降价。

这份指引出台的时机很微妙。出口最热的时候，国家出手规范降价，说明问题已经不是“卖不卖得出去”，而是“怎么卖”。国内汽车制造业利润率已跌至2.4%，价格战打到这个份上，没有人是赢家。如果把这套打法复制到海外，换来的只会是更低的利润、更频繁的贸易摩擦和更差的品牌形象。

上汽的路径值得细看。今年1至8月，上汽海外累计销售突破百万辆，达到101.6万辆，同比增长52.9%，与此同时，欧洲市场累计交付也达成百万台。MG品牌在欧洲多国跻身主流阵营，法国进入品牌销量TOP10，意大利累计用户突破15万。

但比数字更值得关注的，是上汽正在推进的“Glocal战略”——全球视野与本地化运营深度融合。跳出“卖车出海”的初级逻辑，完成从“产品出海”到“体系出海”的迭代。

布鲁塞尔中国文化中心举办的非遗农民画展上，MG S6艺术定制车亮相，中式美学与欧洲城市文明跨界对话。这不再是简单的卖车，而是品牌文化的扎根。

上汽的体系能力也在夯实。全球三大创新研发中心、泰国印尼印度三大整车制造基地、百余家零部件配套基地，今年德国法兰克福欧洲工程中心启用，欧洲生产基地建设同步启动。3000多个海外营销服务网点，42艘自营滚装船，年运能突破60万辆。同时以文化跨界、属地适配实现品牌融入，真正落地Glocal的发展模式。

从“走出去”到“走进去”，这条路没有捷径。

出口大户们接下来的核心课题，不再是怎么把车运出去，而是怎么合规地在目标区域制造、经营、共建利益。欧盟的关税扩围和供应链本地化要求都在指向同一个方向：没有本地产能，就没有稳定的市场准入。比亚迪匈牙利工厂已启动试生产，奇瑞与日产签署备忘录有望在桑德兰工厂代工，上汽在西班牙投资2亿欧元建设MG欧洲工厂。本地化不仅是规避关税的手段，更是满足数据合规、供应链审查和公共采购门槛的必要条件。

市场分层也在加速。美欧等高壁垒市场，只有具备本地化生产、合资或本地团队能力的头部企业适合长期投入。中东、拉美、东南亚、非洲等全球南方市场，贸易壁垒更低、新能源渗透曲线更陡峭，是未来2到3年的核心增量主力。但同样要提前做好本地化定价、配件售后、属地合规，避免复制欧洲前期的低价问题。

出海这盘棋，到了换打法的时候。量的增长已足够惊人，接下来要看的是质，更是可持续性。从整车出口到本地化制造，从贸易输出到体系输出，从价格竞争到品牌扎根——量、质、Glocal模式齐头并进，才是出海该有的样子。

1000万辆是里程碑，也是一个提醒。价格战打到最后，全行业利润率2.4%，没有人是赢家。海外市场，不应该重走这条老路。

近日，上汽通用五菱完成咗一次引人注目嘅高層人事調整。原副黨委副書記、副總經理韓德鴻正式接替姚佐平出任公司黨委書記，同時繼續擔任副總經理職務。呢位年僅 44 歲「80 後」嘅高管，由此完成咗從「副書記」到「正書記」嘅關鍵跨越。

此次調整嘅另一面係姚佐平退居二線。姚佐平 1964 年 5 月出生，已滿 62 周歲，超過法定退休年齡。調整後，佢轉任上汽通用五菱總經理顧問、智能島製造體系技術委員會主任，唔再具體負責經營事務，逐步向退休過渡。

值得注意的是，韓德鴻已經為上汽通用五菱效力超過二十年，係一位擁有豐富「出海」經驗嘅老將。根據履歷顯示，韓德鴻 2005 年入上汽通用五菱，2010 年左右被派往印度，擔任印度合資公司總經理助理，參與開拓印度市場。當時嘅直接領導正係姚佐平。

回國後，韓德鴻先後擔任上汽通用五菱行政與公共關係總監、銷售公司副總經理等職務。2016 年 6 月，34 歲嘅佢升任銷售公司副總經理，2019 年新寶駿品牌發布後轉任新寶駿銷售公司副總經理、品牌傳播總監，喺品牌建設方面積累咗豐富經驗。

2021 年，韓德鴻再次赴海外任職，擔任上汽通用五菱印尼分公司總經理助理，後升任印尼汽車有限公司副總經理。這段經歷進一步夯實咗佢喺海外市場嘅管理能力。回到總部後，佢先後擔任副黨委副書記、總經理助理，並於 2024 年 9 月開始以副總經理身份公開露面。

韓德鴻嘅履歷放喺當前中國汽車產業嘅大背景下，今次人事佈局嘅深意不言自明。當國內市場陷入極度內捲、各大車企紛紛將出海視為「第二增長曲線」之際，一位擁有豐富海外市場經驗嘅年輕領導者走上核心崗位，無疑係上汽通用五菱為下一階段戰略轉型投下嘅關鍵一子。

中國汽車產業正經歷一場前所未有嘅出海浪潮。據中汽協數據顯示，2026 年 8 月我國汽車出口達 101 萬輛，同比增長 65.3%，這已係中國汽車出口量連續三個月超過 100 萬輛。乘聯分會負責人崔東樹預測，2026 年全年汽車出口有望達到 1150 萬至 1200 萬輛。

更值得留意嘅係，新能源汽車已成為出口嘅絕對主力，出口佔比連續三個月超過 50%。這意味著中國汽車產業嘅全球化，唔再係以往「低價走量」嘅初級模式，而係以技術、品牌、智能化能力為核心嘅高質量出海。

然而，出海之路並非坦途。商務部、工信部、市場監管總局近日聯合發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》明確指出，部分中國車企喺海外市場存在競爭失序風險，把國內價格競爭嘅邏輯簡單複製喺海外，不僅損害自身品牌價值，仲會拉低全球市場對中國汽車嘅整體認知。呢個提示我哋：真正嘅全球化能力，遠比出口規模嘅增長更加複雜同艱巨。

喺呢一波出海浪潮中，上汽通用五菱表現搶眼。截至 2026 年 8 月，企業海外市場累計銷量已正式突破 160 萬輛大關，產品銷往全球 110 多個國家同地區。今年 1 至 8 月，五菱出口連續 5 個月單月超 3 萬輛，海外業務已成為品牌增長嘅重要引擎。

當前中國汽車出海正從「產品出海」向「品牌出海」升級，從簡單嘅貿易出口向本地化運營轉變。上汽通用五菱嘅海外戰略同樣喺經歷呢一轉型，依托「印馬泰」一體化戰略及三大品牌渠道佈局，企業正加速從「產品出海」向「品牌出海」升級。

喺呢個關鍵節點，韓德鴻兼具銷售、品牌、海外市場等多重經驗，且有住喺基層成長起來嘅實幹背景，無疑係推動呢一戰略轉型嘅合適人選。佢對海外市場嘅深刻理解，將幫企業喺全球化進程中更好地應對關稅、合規、本地化、供應鏈安全等複雜挑戰。

從更宏觀嘅視角睇，上汽通用五菱今次人事調整亦體現咗企業對年輕化管理人才嘅重視同培養。韓德鴻從基層員工成長為黨委書記，既係個人能力嘅體現，亦反映喺人才梯隊建設上嘅戰略佈局。

出海係一場馬拉松，而非短跑。韓德鴻同佢團隊面對嘅挑戰先至開始。但起碼從人事佈局嚟睇，上汽通用五菱已經為呢場長跑做咗準備。

近日，上汽通用五菱完成了一次引人关注的高层人事调整。原党委副书记、副总经理韩德鸿正式接替姚佐平出任公司党委书记，同时继续担任副总经理职务。这位年仅44岁的“80后”高管，由此完成了从“副书记”到“正书记”的关键跨越。

此次调整的另一面是姚佐平的退居二线。姚佐平1964年5月出生，已满62周岁，超过法定退休年龄。调整后，他转任上汽通用五菱总经理顾问、智能岛制造体系技术委员会主任，不再具体负责经营事务，逐步向退休过渡。

值得注意的是，韩德鸿已经为上汽通用五菱效力超过二十年，是一位拥有丰富“出海”经验的老将。根据履历显示，韩德鸿2005年入上汽通用五菱，2010年左右被派往印度，担任印度合资公司总经理助理，参与开拓印度市场。当时的直接领导正是姚佐平。

回国后，韩德鸿先后担任上汽通用五菱行政与公共关系总监、销售公司副总经理等职务。2016年6月，34岁的他升任销售公司副总经理，2019年新宝骏品牌发布后转任新宝骏销售公司副总经理、品牌传播总监，在品牌建设方面积累了丰富经验。

2021年，韩德鸿再次赴海外任职，担任上汽通用五菱印尼分公司总经理助理，后升任印尼汽车有限公司副总经理。这段经历进一步夯实了他在海外市场的管理能力。回到总部后，他先后担任党委副书记、总经理助理，并于2024年9月开始以副总经理身份公开露面。

韩德鸿的履历放在当前中国汽车产业的大背景下，这次人事布局的深意不言自明。当国内市场陷入极度内卷、各大车企纷纷将出海视为“第二增长曲线”之际，一位拥有丰富海外市场经验的年轻领导者走上核心岗位，无疑是上汽通用五菱为下一阶段战略转型投下的关键一子。

中国汽车产业正经历一场前所未有的出海浪潮。据中汽协数据显示，2026年8月我国汽车出口达101万辆，同比增长65.3%，这已是中国汽车出口量连续三个月超过100万辆。乘联分会负责人崔东树预测，2026年全年汽车出口有望达到1150万至1200万辆。

更值得关注的是，新能源汽车已成为出口的绝对主力，出口占比连续三个月超过50%。这意味着中国汽车产业的全球化，不再是以往“低价走量”的初级模式，而是以技术、品牌、智能化能力为核心的高质量出海。

然而，出海之路并非坦途。商务部、工信部、市场监管总局近日联合发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》明确指出，部分中国车企在海外市场存在竞争失序风险，把国内价格竞争的逻辑简单复制到海外，不仅损害自身品牌价值，还会拉低全球市场对中国汽车的整体认知。这提示我们：真正的全球化能力，远比出口规模的增长更为复杂和艰巨。

在这一波出海浪潮中，上汽通用五菱表现抢眼。截至2026年8月，企业海外市场累计销量已正式突破160万辆大关，产品销往全球110余个国家和地区。今年1至8月，五菱出口连续5个月单月超3万辆，海外业务已成为品牌增长的重要引擎。

当前中国汽车出海正从“产品出海”向“品牌出海”升级，从简单的贸易出口向本地化运营转变。上汽通用五菱的海外战略同样在经历这一转型，依托“印马泰”一体化战略及三大品牌渠道布局，企业正加速从“产品出海”向“品牌出海”升级。

在这一关键节点，韩德鸿兼具销售、品牌、海外市场等多重经验，且有着从基层成长起来的实干背景，无疑是推动这一战略转型的合适人选。他对海外市场的深刻理解，将帮助企业在全球化进程中更好地应对关税、合规、本地化、供应链安全等复杂挑战。

从更宏观的视角看，上汽通用五菱此次人事调整也体现了企业对年轻化管理人才的重视和培养。韩德鸿从基层员工成长为党委书记，既是个人能力的体现，也反映出企业在人才梯队建设上的战略布局。

出海是一场马拉松，而非短跑。韩德鸿和他的团队面临的挑战才刚刚开始。但至少从人事布局来看，上汽通用五菱已经为这场长跑做好了准备。

2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布咗一份名為《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》嘅文件。

文件共四章二十條，核心要求好明確：建立以成本為基礎嘅海外定價策略，避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象；同時要求車企加強產品出海評估，避免唔符合目標市場同使用環境需求嘅產品出海。

中國車走出去，已經係近幾年汽車行業嘅主題之一，2025 年中國汽車出口數量達到咗 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，與此同時，中國車企也已在 80 多個國家同地區投資當地嘅汽車製造業。

但此時，出台咗這樣一個針對汽車海外市場競爭相關嘅文件，或許說明一個問題，規模擴張嘅背後，出海秩序嘅隱憂正浮出水面，點解係呢個時間點？答案可能藏喺一段二十多年前嘅往事入面：中國摩托車喺東南亞從巔峰到潰敗嘅全过程。

#摩托車慘劇：從市佔 80% 到不足 1% 嘅教訓#

上世紀 90 年代末，中國摩托車已經走出国門，並且喺東南亞市場迎來咗一段高光時刻。

此前東南亞嘅摩托車市場被日系品牌牢牢喺佢哋手中，本田、雅馬哈、鈴木呢幾個頭部品牌壟斷東南亞超 90% 嘅摩托車市場，當時嘅單車市場均價喺 2000 美元左右。

1997 年之後，隆鑫、嘉陵、宗申等中國摩托車品牌相繼批量出海，憑藉大幅度低於日系品牌嘅售價，用 500-700 美元嘅極低定價快速搶佔市場，到咗 2002 年左右，中國摩托車喺越南等核心區域市佔率全面壓制日系品牌。

當時嘅摩托車企業喺中國生產零部件，喺越南等當地市場進行組裝，市場份額從 1999 年嘅 23.8% 迅速升至 2000 年嘅 75.2%，2001 年達到 80.5%。2001 年，中國品牌市場佔有率超過 60%；2002 年，出口額達到 19.2 億美元，整體市場份額攀升至 80%。

但咁樣嘅繁榮並冇持續多長時間，透過價格來搶市場，讓呢啲摩托車企業嘗到咗甜頭，短期內節節攀升嘅市場佔有率亦令其認為呢種粗放嘅競爭邏輯會持續生效。

於是去底線嘅價格內捲出現咗，同行之間瘋狂搶奪訂單、持續壓價，單車出口嘅利潤直接被壓縮至美元嘅個位數，摩托車企已經唔再重視品質，只睇重銷量；更有甚者開始搞一錘子買賣，喺當地市場傾銷國內滯銷嘅產品，賣光庫存就跑，完全冇售後。

咁樣嘅競爭結果可想而知，產品質量喺短期內出現咗系統性崩塌，成本倒逼佢哋喺零部件上面偷工減料，車輛普遍出現引擎漏油、車架斷裂、油耗失控等嚴重故障，當時嘅東南亞消費者眼中，中國摩托車返修率極高，小故障頻發，唔到 3 年就需要大修，四五年就報廢。

2004 年，一輛中國製造嘅摩托車喺胡志明市行駛時突然車架斷裂，導致騎手重傷，越南媒體瘋狂報道，全國掀起關於中國產品耐用性嘅討論熱潮。

喺呢種背景下，日系品牌開始咗反擊，本田推出咗平價車型，叠加買斷式售後、深度本土化供應鏈，構建起中國廠商無法抗衡嘅全周期服務壁壘，最終喺 2004 年至 2006 年兩年嘅時間內，中國摩托車市場佔有率從 80% 暴跌至不足 1%，後續日系摩托車憑藉穩定質量重新佔據 95% 嘅市場份額。

中國摩托車敗走東南亞，呢度嘅根本原因或許唔係日系品牌喺摩托車領域擁有絕對嘅技術代差，其就係因為無休止嘅內捲，截至 2025 年，泰國摩托車市場全年總銷量 171.18 萬台，本田、雅馬哈等日系品牌市佔率高達 96.2%，中國內地品牌僅留存 0.69%。

二十年嘅時間過去咗，呢個教訓似乎正被遺忘，尤其係而家中國汽車產業似乎就係二十年前摩托車產業嘅鏡像。

#中國汽車：一邊狂奔，一邊埋雷#

近幾年，喺中國汽車開啟咗產業嘅變革之後，來自國內嘅車企喺呢條狂奔嘅路上就冇放緩過腳步，尤其喺出海領域，從 2020 年嘅不足百萬輛起步，中國汽車出口喺短短數年間完成咗驚人嘅跨越。

2025 年全年汽車出口達到 709.8 萬輛（中汽協口徑），同比增長 21.1%，其中新能源汽車出口 261.5 萬輛，同比翻倍；而係以乘聯會更寬泛嘅統計口徑計算，2025 年全年出口量更高達 832 萬輛。

進入 2026 年，呢股勢頭絲毫未減，上半年汽車出口即達 509.6 萬輛，同比猛增 65.3%，首次在半年度內突破 500 萬輛大關；7 月單月出口 91.8 萬輛，同比增長 87.8%。多方預測，2026 年全年中國汽車出口有望首次突破 1000 萬輛。

唔得唔講呢啲數據睇落非常亮眼，但亮眼背後，中國車出海正遇到同當年摩托車慘劇高度相似嘅風險。

中國車企喺國內已經卷到咗極限，2026 年上半年，汽車行業整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低；630 款新車扎堆上市，95% 月銷唔過萬；國內銷量同比下滑 20% 以上，喺國內市場已經卷唔動咗，於是大量車企把目光轉向海外。

海外相對國內市場嚟講無疑係藍海，本應該係一個生存空間更大、前景更廣闊嘅增量市場，但壞就壞在，有啲車企把國內嘅打法也帶咗出去。

「內捲」外溢嘅苗頭已經出現，喺東南亞、中東、南美等增量市場，部分中國車企集中湧入 A 級新能源乘用車賽道，價格高度重疊喺 10 萬 -15 萬元區間，將國內「以價換量、快速鋪貨」嘅打法平移過去，迫使其他車企不得不採取類似應對策略。

部分區域渠道端出現同屬中國品牌嘅經銷商跨區域竄貨、頻繁降价等無序營銷行為；更有個別企業為衝短期銷量排名，大幅壓縮售後備件儲備同用戶服務嘅投入，將海外渠道建設簡化爲「搵代理、行批發」嘅粗放模式。

泰國市場，中國品牌電動車售價已從 2023 年嘅均價約 120 萬泰銖下探至 2026 年嘅 80 萬泰銖區間，比亞迪海豚部分版本價格從 80 萬泰銖跌至 50 多萬泰銖，價格跳水引發連鎖負面效應：車輛二手殘值大幅縮水，大量車主貸款餘額高於車輛估值，部分品牌降价過猛遭當地消費者投訴。

2024 至 2026 年，泰國消費者保護委員會同消費者委員會累計受理電動車相關投訴 1348 宗，投訴集中喺四個方面：頻繁降价摧毀用戶資產預期、重銷售輕售後嘅資源錯配、新勢力經營穩定性引發消費者焦慮、車輛實際表現同宣傳唔符。

泰國正喺推進嘅新版《檸檬法》（《商品瑕疵責任法》草案）已明確將電動車納入重點保護範疇，實行舉證責任倒置，車輛交付 1 年內出現故障，直接推定交付時就存在缺陷，由車企/銷售方舉證瑕疵並非出廠自帶，無需要消費者自行取證。

與此同時，底盤銹蝕、售後缺位等問題同質疑正喺浮現，有國外汽車評測網站歸納咗中國電動車嘅五大高頻問題：軟件唔穩定、售後網絡不足、配件供應延誤、ADAS 標定弱點、殘值快速貶值，底盤兩年銹穿、售後缺位、零部件斷供等質疑聲喺海外社交媒體上持續發酵。

#摩托車悲劇嘅訊號，已經顯現#

中國汽車品牌喺海外市場正面臨多重挑戰，隨著出口量喺 2026 年劍指千萬輛大關，一些問題開始集中暴露。

從產品自身嘅角度嚟睇，產品嘅質量隱憂係最直接，同時亦擁有較大影響嘅一個因素，好多出口到海外嘅車型基本上都係喺中國本土進行研發，但係海外市場唔同於中國本土環境，進入海外後會出現一啲水土唔服嘅情況。

例如喺德國不限速高速上電耗過高；喺俄羅斯、北歐等地區，底盤易因融雪劑腐蝕出現銹蝕；喺墨西哥等路況複雜嘅地區，動力同噪音控制表現唔佳，海外用戶投訴嘅問題包括電池故障、續航縮水、軟件唔穩定、智能駕駛輔助系統（ADAS）標定有缺陷等，多家中國車企都喺海外發生過召回。

除此之外，就係中國車跑出去咗，但係整個售後服務體系仲未跟得上。而家海外市場普遍存在售後網點不足、配件供應延誤、維修技師缺乏等問題，而且唔同國家嘅充電標準唔統一、APP 生態割裂，亦增加咗服務難度。

值得一提嘅一點係，售後相關問題跟不上，帶來嘅係一連串嘅連鎖反應。

近期，有幾家海外保險公司收緊甚至拒絕為中國新能源汽車提供保險服務，8 月中旬，荷蘭頭部保險商 Univé（會員超 180 萬）以「零部件短缺、維修網絡唔完善、技術資料匱乏」為由，更新咗承保規則。

像紅旗、長安、嵐圖、零跑、捷途、歐萌達、猛士等中國品牌，該保險公司完全拒保；東風、蔚來、螢火蟲、極氪等品牌僅可購買法定最低限度嘅第三者責任險；比亞迪、MG、領克喺當地有完整嘅本地化服務體系，目前未受影響。

Univé 強調，此舉同車輛質量或原產國無關，根本原因在於部分品牌「售後服務體系建設未跟得上擴張節奏」，比如有維修廠為等一個中國品牌電控單元耗時近 200 日，期間代步車、停車費等額外成本接近 1.8 萬歐元，相當於荷蘭普通全職員工五個幾月嘅薪金。

同樣嘅情況仲有英國，由於缺乏歷史理賠數據、維修成本高昂且供應鏈唔成熟，保險公司普遍對中國品牌車型上險持謹慎態度，有調查顯示，有一半中國品牌嘅保險請求被拒絕，而且可投保嘅保單，價格有時係同級燃油車嘅近兩倍。

像 Jaecoo 7 年均保費 1103 英鎊，而同級斯柯達 Karoq 只得 577 英鎊，原因同樣歸結到售後方面，英國保險業協會報告顯示，部分中國品牌車型維修成本較同級歐洲品牌高出 30%-50%。呢啲問題都係指向一個因素，產品賣出咪係第一關，構建一個完善、可靠嘅本地化服務體系，先至係真正立足海外市場嘅關鍵

#卷完國內卷出海，點解喪失理性？#

中國車企明明知道內捲嘅危害，無論係行業嘅集會，定係國家層面嘅呼籲，其實大家都知內捲百害無一利，但係國內呼籲咗咁多年，冇人停低過，至於點解仲要把戰火引向海外？呢其實係一個值得思考嘅問題。

呢度背後嘅原因不外乎係呢幾點。

首先，國內已經卷唔動咗，國內市場嘅總量基本上已經穩定喺而家嘅數量級上，未來一段時間肯定唔會出現新嘅增量，國內銷量同比下滑超 20% 呢個數據就已經好說明問題，但係喺呢種情況下，國內嘅車企唔敢停低，因為停低就意味着退出，咁就出海就唔係新增量嘅選擇，而係為咗活落去嘅選擇。

其次，海外或許有更高嘅利潤空間，而家中國品牌嘅產品喺海外嘅定價普遍高於國內，而且無論係新能源定係智能化，呢相對海外市場嘅產品嚟講，都仲算係中國車企嘅差異化優勢，咁就喺國內行業利潤率只得 1.5% 嘅而家，海外市場嘅機遇唔得唔使人有賭一把嘅心態。

最後，國內嘅產能需要一個出口，而家國內整車設計總產能係要超過 4000 萬輛嘅，但係而家嘅產能利用率只有唔到 60%，呢啲產能國內已經無空間消耗咗，咁就出海其實就係成咗唯一嘅選擇。

但問題在於，而家好多車企出海係為咗賺錢，係為咗活落去，從人性嘅角度嚟講，我哋都知喺極端條件下，好可能做出一些唔理智嘅事，所以內捲呢個手段自然有人唔會鬆手，不過最关键嘅問題在於海外市場絕非中國市場嘅簡單外化。

但係就似前面所講，「中藥」治唔到嘅內捲，但係「西藥」可有得係手段，中國車出海好不容易有咗依家嘅規模，如果始終記唔住以前嘅歷史教訓，咁好可能會因為某些企業嘅短視行為，而毀咗整個行業多年積累嘅成績同信譽。

#出路喺邊？精細化先至能撬動市場#

三部門發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，正係對呢個問題嘅官方回應。文件強調依法合規、公平競爭、互利共贏嘅基本原則，本質上係喺引導車企從「價格驅動」轉向「價值驅動」。

真正想要實現海外嘅良性擴張，只得一條路：精細化運營配合本土深耕。

比亞迪喺日本嘅做法就係一個值得參考嘅例子，今年 7 月，比亞迪專為日本市場量身打造嘅純電 K-Car「海獺」（RACCO）正式上市，指導價 214.5 萬至 249.7 萬日圓，唔係將中國車型換個名賣去日本，而係一款「由零開始」針對日本消費場景開發嘅車。

右軚、懷檔、四座位、直式雨傘槽、A 柱三角窗減盲點，為咗適應 K-Car 規格，長闊高唔超過 3400/1480/2000mm，比亞迪重新設計咗車身尺寸、電池佈局同空間方案，更重要嘅係，比亞迪喺日本放棄咗中國市場最擅長嘅打法：唔卷價格，卷配置。

海獺搭載 22.4kWh 同 35.84kWh 兩種刀片電池，續航分別達 210 公里同 320 公里，係日本純電 K-Car 中嘅最長續航，全系標配 V2L 對外放電同 V2H 車對家供電，相比之下，日產 Sakura 同三菱 eK XEV 搭載 20kWh 電池，續航 180 公里，起售價 233 萬至 239 萬日圓，海獺入門版不僅價格低咗約 19 萬日圓，續航反而多咗 30 公里。

兩週拿下 1000 張訂單，約八成嚟自頂配版本，喺日本本土市場進口車大市同比下滑 10% 嘅背景下，海獺增長 69%。

再有奇瑞喺西班牙同 EBRO 合資，盤活巴塞羅那前日產工廠；吉利以 2.21 億歐元收購福特西班牙工廠 34% 股權；比亞迪喺巴西巴伊亞州生產基地已正式投產，超 5 萬輛汽車落線，從整車出口到本地化生產，從賣產品到建體系，呢條路雖然比整車出口難，但亦係而家唯一走得通嘅一條路。

無論點講，商務部等三部門發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，係呢個行業第一次系統性反思「出海點出」嘅規範性文件，其亦反映出而家中國汽車產業已經意識到唔可以再咁卷落去嘅現實。

不過文件始終都只係文件，真正能阻止「內捲外溢」嘅，仲係要靠每一家出海車企嘅自覺，中國摩托車喺東南亞從 80% 到不足 1% 嘅故事猶喺眼前。

中國汽車出海正喺承前啟後嘅關鍵轉折點，長遠競爭嘅勝負，早已唔取決於邊個嘅價格更低、出貨更快，而在於本地化運營、全球合規治理、產業鏈協同同品牌建設嘅綜合能力，拒絕內捲外溢，唔係一句口號，係中國汽車出海必須守住嘅底線。

持續「價格戰」加劇汽車市場內捲，同時也促使中國車企向海外市場佈局。然而，隨著中國汽車出口規模持續擴大，海外市場的競爭秩序與合規經營正成為行業焦點。

近日，商務部、工信部、市場監管總局三個部門聯合發布一份文件——《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。這份文件直指近年來中國車企在海外市場因頻繁減價而引發的一系列爭議，從官方層面首次系統性地對車企境外定價、促銷及本地化經營等行为提出了明確的合規要求。

其中，奇瑞汽車的表態來得又快又穩，明確將在海外市場建立科學定價體系，規範終端價格與促銷行為。廣汽集團也沒落下，聲明里寫著「將合規理念貫穿於研產銷供服全鏈條」。不僅如此，比亞迪、長城汽車、吉利控股集團也相繼發文響應。

從行業頂層呼籲規範良性競爭、杜絕內捲外溢，到車企普遍認知到低價廝殺的無效競爭，全行業已形成統一破局共識。不過，達成共識不代表風險自動消解，反「內捲」外溢的警鐘仍須長鳴。

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出口加速度，合規迎挑戰

《指引》出台的背景是中國汽車「出海」規模的爆發式增長。數據顯示，今年前 7 個月，中國汽車出口 614 萬輛，同比增長 66.8%，月度出口量今年 6 月首次突破百萬輛大關，7 月延續這一趨勢，實現連續兩月汽車出口量超百萬輛。業內預測，全年有望衝擊 1000 萬輛。

在國內市場競爭加劇的背景下，海外出口已成為眾多中國車企核心的增長引擎。以 8 月銷量為例，比亞迪單月海外銷量突破 18 萬輛，創下歷史新高；奇瑞出口 19.7 萬輛，同比增長 52.1%，累計出口量突破 718 萬輛；吉利 8 月海外出口 11.01 萬輛，同比大增 205%。長城汽車今年上半年海外銷量 28.90 萬輛已反超國內 28.67 萬輛，這是長城歷史上首次海外銷量超過國內。

高速擴張的背後，粗放式出海的隱患逐步顯現。部分出海企業沿用國內「以價換量」打法，頻繁減價、渠道竄貨、對經銷商承諾不兌現等問題時有發生，不僅損害了消費者利益，也對中國汽車的整體品牌形象造成了衝擊。

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海外市場不能再「任性減價」

定價是本次指引的核心關注點。據悉，文件督促整車及零部件企業，避免在海外市場大打價格戰、大幅減價促銷。要求企業定價要以成本和當地市場供需為基礎，避免多頻次、大幅度減價。不同配置要拉開清晰價格梯度，不能靠低價擾亂當地市場秩序。同時還要規範經銷商渠道，完善海外售後、質量、數據安全整套合規體系。

這段內容「敲打」之意明顯，說的就是這幾年大家都非常熟悉的「內捲」外溢化。不少車企出海後，為了快速搶佔市場份額，採用減價等較為激進的方式，雖是出於市場行為，但對當地市場穩定性產生了一定衝擊。目前已經有了一些負面案例，比如在泰國市場，部分車企在泰國接連減價，讓已購車用戶的不滿情緒高漲，泰國公共機構也曾就此展開調查。

這一幕，讓人不免想起中國摩托車出口東南亞的前車之鑑。如果中國汽車企業依然盲目「內捲」，把國內的價格戰那一套複製過去，只會透支中國品牌的價值，甚至引發當地監管部門的反傾銷、貿易保護調查。這對剛在海外市場嶄露頭角的中國車企來說，是非常危險的信號。

此次國家出相關指導，目的很明確：不再單純鼓勵擴大出口規模，開始對日趨複雜的全球業務佈局進行規範管理。也就是說，中國汽車以前拼的是「能不能走出去」，現在開始拼「能不能留下來」。

海外市場滿是金礦，車企們可別搞砸。中國車企出海，不能只想著把車賣出去，還得學會長期、規矩地做生意。畢竟，長遠競爭的勝負，已不取決於誰的價格更低、出貨更快，而在於本地化運營、全球合規治理、產業鏈協同及品牌建設的綜合能力。

當前中國汽車出海面臨貿易壁壘加劇與內部價格戰外溢的雙重壓力。商務部等三部門聯合發布合規指引，正是為了遏制惡性競爭。當然，指引本質是引導性、非強制性法規。落到實處，還是要看企業能不能達成真正的行業共識，並給出實際行動。

2026年9月第一天，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布了一份名为《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》的文件。

文件共四章二十条，核心要求很明确：建立以成本为基础的海外定价策略，避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象；同时要求车企加强产品出海评估，避免不符合目标市场和使用环境需求的产品出海。

中国车走出去，已经是近几年汽车行业的主题之一，2025年中国汽车出口数量达到了832万辆，销往200多个国家和地区，与此同时，中国车企也已在80多个国家和地区投资当地的汽车制造业。

但此时，出台这样一个针对汽车海外市场竞争相关的文件，或许说明一个问题，规模扩张的背后，出海秩序的隐忧正在浮出水面，为什么是这个时间点？答案可能藏在一段二十多年前的往事里：中国摩托车在东南亚从巅峰到溃败的全过程。

#摩托车惨剧：从市占80%到不足1%的教训#

上世纪90年代末，中国摩托车已经走出国门，并且在东南亚市场迎来了一段高光时刻。

此前东南亚的摩托车市场被日系品牌牢牢握在自己的手中，本田、雅马哈、铃木这几个头部品牌垄断东南亚超90%的摩托车市场，当时的单车市场均价在2000美元左右。

1997年之后，隆鑫、嘉陵、宗申等中国摩托车品牌相继批量出海，凭借大幅度低于日系品牌的售价，用500-700美元的极低定价快速抢占市场，到了2002年左右，中国摩托车在越南等核心区域市占率全面压制日系品牌。

当时的摩托车企业在中国生产零部件，在越南等当地市场进行组装，市场份额从1999年的23.8%迅速升至2000年的75.2%，2001年达到80.5%。2001年，中国品牌市场占有率超过60%；2002年，出口额达到19.2亿美元，整体市场份额攀升至80%。

但这样的繁荣并没有持续多长时间，通过价格来抢市场，让这些摩托车企业尝到了甜头，短期内节节攀升的市场占有率也让其认为这种粗放的竞争逻辑会持续生效。

于是去底线的价格内卷出现了，同行之间疯狂抢夺订单、持续压价，单车出口的利润直接被压缩到了美元的个位数，摩托车企已经不再看中品质，只看中销量；更有甚者开始搞一锤子买卖，在当地市场倾销国内滞销的产品，卖掉库存就跑，完全没有售后。

这样的竞争结果可想而知，产品质量在短期内出现了系统性崩塌，成本倒逼其在零部件上面偷工减料，车辆普遍出现发动机漏油、车架断裂、油耗失控等严重故障，当时的东南亚消费者眼中，中国摩托车返修率极高，小故障频发，不到3年就需要大修，四五年就报废。

2004年，一辆中国制造的摩托车在胡志明市行驶时突然车架断裂，导致骑手重伤，越南媒体疯狂报道，全国掀起关于中国产品耐用性的讨论热潮。

在这样的背景下，日系品牌开始了反击，本田推出了平价车型，叠加买断式售后、深度本土化供应链，构建起中国厂商无法抗衡的全周期服务壁垒，最终在2004年到2006年两年的时间内，中国摩托车市场占有率从80%暴跌至不足1%，后续日系摩托车凭借稳定质量重新占据95%的市场份额。

中国摩托车败走东南亚，这其中的根本原因或许不是日系品牌在摩托车领域拥有绝对的技术代差，其就是因为无休止的内卷，截至2025年，泰国摩托车市场全年总销量171.18万台，本田、雅马哈等日系品牌市占率高达96.2%，中国大陆品牌仅留存0.69%。

二十年的时间过去了，这个教训似乎正在被遗忘，尤其是当下中国汽车产业似乎就是二十年前摩托车产业的镜像。

#中国汽车：一边狂奔，一边埋雷#

近几年，在中国汽车开启了产业的变革之后，来自国内的车企在这条狂奔的路上就没有放缓过脚步，尤其是在出海领域，从2020年的不足百万辆起步，中国汽车出口在短短数年间完成了惊人的跨越。

2025年全年汽车出口达到709.8万辆（中汽协口径），同比增长21.1%，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比翻倍；而以乘联分会更宽泛的统计口径计算，2025年全年出口量更高达832万辆。

进入2026年，这一势头丝毫未减，上半年汽车出口即达509.6万辆，同比猛增65.3%，首次在半年度内突破500万辆大关；7月单月出口91.8万辆，同比增长87.8%。多方预测，2026年全年中国汽车出口有望首次突破1000万辆。

不得不说这些数据看起来非常亮眼，但亮眼背后，中国车出海正在遇到和当年摩托车惨剧高度相似的风险。

中国车企在国内已经卷到了极限，2026年上半年，汽车行业整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低；630款新车扎堆上市，95%月销不过万；国内销量同比下滑20%以上，在国内市场已经卷不动了，于是大量车企把目光转向海外。

海外相对国内市场来说无疑是蓝海，本该是一个生存空间更大、前景更广阔的增量市场，但坏就坏在，有些车企把国内的打法也带了出去。

“内卷”外溢的苗头已经出现，在东南亚、中东、南美等增量市场，部分中国车企集中涌入A级新能源乘用车赛道，价格高度重叠在10万-15万元区间，将国内“以价换量、快速铺货”的打法平移过去，迫使其他车企不得不采取类似应对策略。

部分区域渠道端出现同属中国品牌的经销商跨区域窜货、频繁降价等无序营销行为；更有个别企业为冲短期销量排名，大幅压缩售后备件储备与用户服务的投入，将海外渠道建设简化为“找代理、走批发”的粗放模式。

泰国市场，中国品牌电动车售价已从2023年的均价约120万泰铢下探至2026年的80万泰铢区间，比亚迪海豚部分版本价格从80万泰铢跌至50多万泰铢，价格跳水引发连锁负面效应：车辆二手残值大幅缩水，大量车主贷款余额高于车辆估值，部分品牌降价过猛遭当地消费者投诉。

2024至2026年，泰国消费者保护委员会和消费者委员会累计受理电动车相关投诉1348宗，投诉集中在四个方面：频繁降价摧毁用户资产预期、重销售轻售后的资源错配、新势力经营稳定性引发消费者焦虑、车辆实际表现与宣传不符。

泰国正在推进的新版《柠檬法》（《商品瑕疵责任法》草案）已明确将电动车纳入重点保护范畴，实行举证责任倒置，车辆交付1年内出现故障，直接推定交付时就存在缺陷，由车企/销售方举证瑕疵并非出厂自带，无需消费者自行取证。

与此同时，底盘锈蚀、售后缺位等问题与质疑正在浮现，有国外汽车评测网站归纳了中国电动车的五大高频问题：软件不稳定、售后网络不足、配件供应延迟、ADAS标定弱点、残值快速贬值，底盘两年锈穿、售后缺位、零部件断供等质疑声在海外社交媒体上持续发酵。

#摩托车悲剧的信号，已经显现#

中国汽车品牌在海外市场正面临多重挑战，随着出口量在2026年剑指千万辆大关，一些问题也开始集中暴露。

从产品自身的角度来看，产品的质量隐忧是最直接，同时也拥有较大影响的一个因素，很多出口到海外的车型基本上都是在中国本土进行研发，但是海外市场不同于中国本土环境，进入海外后会出现一些水土不服的情况。

例如在德国不限速高速上电耗过高；在俄罗斯、北欧等地区，底盘易因融雪剂腐蚀出现锈蚀；在墨西哥等路况复杂的地区，动力和噪音控制表现不佳，海外用户投诉的问题包括电池故障、续航缩水、软件不稳定、智能驾驶辅助系统（ADAS）标定有缺陷等，多家中国车企都在海外发生过召回。

除此之外，就是中国车跑出去了，但是整个售后服务体系还没有跟上。目前海外市场普遍存在售后网点不足、配件供应延迟、维修技师缺乏等问题，而且不同国家的充电标准不统一、APP生态割裂，也增加了服务难度。

值得注意的一点是，售后相关问题跟不上，所带来的是一连串的连锁反应。

近期，有多家海外保险公司收紧甚至拒绝为中国新能源汽车提供保险服务，8月中旬，荷兰头部保险商 Univé（会员超180万）以“零部件短缺、维修网络不完善、技术资料匮乏”为由，更新了承保规则。

像红旗、长安、岚图、零跑、捷途、欧萌达、猛士等中国品牌，该保险公司完全拒保；东风、蔚来、萤火虫、极氪等品牌仅可购买法定最低限度的第三者责任险；比亚迪、MG、领克在当地有完整的本地化服务体系，目前未受影响。

Univé强调，此举与车辆质量或原产国无关，根本原因在于部分品牌“售后服务体系建设没跟上扩张节奏”，比如有维修厂为等一个中国品牌电控单元耗时近200天，期间代步车、停车费等额外成本接近1.8万欧元，相当于荷兰普通全职员工五个多月的工资。

同样的情况还有英国，由于缺乏历史理赔数据、维修成本高昂且供应链不成熟，保险公司普遍对中国品牌车型上险持谨慎态度，有调查显示，有一半中国品牌的保险请求被拒绝，而且可投保的保单，价格有时是同级燃油车的近两倍。

像Jaecoo 7年均保费1103英镑，而同级斯柯达Karoq仅577英镑，原因同样归结到售后方面，英国保险业协会报告显示，部分中国品牌车型维修成本较同级欧洲品牌高出30%-50%。这些问题都是指向一个因素，产品卖出去只是第一关，构建一个完善、可靠的本地化服务体系，才是能否真正立足海外市场的关键

#卷完国内卷出海，为何丧失理性？#

中国车企明明知道内卷的危害，不管是行业的集会，还是国家层面的呼吁，其实大家都知道内卷百害无一利，但是国内呼吁了这么多年，没有一个人停下来，至于为什么还要把战火引向海外？这其实是一个值得思考的问题。

这背后的原因无外乎是这几点。

首先，国内已经卷不动了，国内市场的总量基本上已经稳定在当下的数量级上，未来一段时间肯定不会出现新的增量，国内销量同比下滑超20%这个数据就已经很说明问题，但是在这样的情况下，国内的车企不敢停下来，因为停下就意味着退场，那么出海就不再是新增量的选择，而是为了活下去的选择。

其次，海外或许有着更高的利润空间，目前中国品牌的产品在海外的定价普遍高于国内，而且不管是新能源还是智能化，这相对海外市场的产品来说，都还算是中国车企的差异化优势，那么在国内行业利润率只剩1.5%的当下，海外市场的机遇不得不让人有了赌一把的心态。

最后，国内的产能需要一个出口，现在国内整车设计总产能是要超过4000万辆的，但是目前的产能利用率只有不到60%，这些产能国内已经没有空间去消耗了，那么出海其实就成了唯一的选择。

但问题在于，现在很多车企出海是为了赚钱，是为了活下去，从人性的角度来说，我们都知道在极端条件下，很可能做出一些不理智的事情，所以内卷这个手段自然就有人不会松手，不过最关键的问题在于海外市场绝非中国市场的简单外化。

但是就像前面所说，“中药”治不了的内卷，但“西药”可有得是手段，中国车出海好不容易有了如今的规模，如果始终记不住之前的历史教训，那么很可能会因为某些企业的短视行为，而毁掉整个行业多年积累的成绩与信用。

#出路在哪？精细化才能撬动市场#

三部门发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，正是对这个问题的官方回应。文件强调依法合规、公平竞争、互利共赢的基本原则，本质上是在引导车企从“价格驱动”转向“价值驱动”。

真正想要实现海外的良性扩张，只有一条路：精细化运营配合本土深耕。

比亚迪在日本的做法就是一个值得参考的例子，今年7月，比亚迪专为日本市场量身打造的纯电K-Car“海獭”（RACCO）正式上市，指导价214.5万至249.7万日元，这不是把中国车型换个名卖到日本，而是一款“从零开始”针对日本消费场景开发的车。

右舵、怀挡、四座、垂直雨伞槽、A柱三角窗减盲区，为了适应K-Car规格，长宽高不超过3400/1480/2000mm，比亚迪重新设计了车身尺寸、电池布局和空间方案，更重要的是，比亚迪在日本放弃了中国市场最擅长的打法：不卷价格，卷配置。

海獭搭载22.4kWh和35.84kWh两种刀片电池，续航分别达210公里和320公里，是日本纯电K-Car中最长续航，全系标配V2L对外放电和V2H车对家供电，相比之下，日产Sakura和三菱eK XEV搭载20kWh电池，续航180公里，起售价233万至239万日元，海獭入门版不仅价格低了约19万日元，续航反而多了30公里。

两周拿下1000张订单，约八成来自顶配版本，在日本本土市场进口车大盘同比下滑10%的背景下，海獭增长69%。

再有奇瑞在西班牙与EBRO合资，盘活巴塞罗那前日产工厂；吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙工厂34%股权；比亚迪在巴西巴伊亚州生产基地已正式投产，超5万辆汽车下线，从整车出口到本地化生产，从卖产品到建体系，这条路虽然比整车出口更难，但也是目前唯一能走通的一条路。

不管怎么说，商务部等三部门发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，是这个行业第一次系统性反思“出海怎么出”的规范性文件，其也反映出当下中国汽车产业已经认识到了不能再这么卷下去的现实。

不过文件终归还只是文件，真正能阻止“内卷外溢”的，还是要靠每一家出海车企的自觉，中国摩托车在东南亚从80%到不足1%的故事犹在眼前。

中国汽车出海正站在承前启后的关键转折点，长远竞争的胜负，早已不取决于谁的价格更低、出货更快，而在于本地化运营、全球合规治理、产业链协同及品牌建设的综合能力，拒绝内卷外溢，不是一句口号，是中国汽车出海必须守住的底线。

持续“价格战”加剧汽车市场内卷，同时也促使中国车企向海外市场布局。然而，着中国汽车出口规模持续扩大，海外市场的竞争秩序与合规经营正成为行业焦点。

近日，商务部、工信部、市场监管总局三个部门联合发布一份文件——《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。这份文件直指近年来中国车企在海外市场因频繁降价而引发的一系列争议，从官方层面首次系统性地对车企境外定价、促销及本地化经营等行为提出了明确的合规要求。

其中，奇瑞汽车的表态来得又快又稳，明确将在海外市场建立科学定价体系，规范终端价格与促销行为。广汽集团也没落下，声明里写着“将合规理念贯穿于研产供销服全链条”。不仅如此，比亚迪、长城汽车、吉利控股集团也相继发文响应。

从行业顶层呼吁规范良性竞争、杜绝内卷外溢，到车企普遍认知到低价厮杀的无效竞争，全行业已形成统一破局共识。不过，达成共识不代表风险自动消解，反“内卷”外溢的警钟仍须长鸣。

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出口加速度，合规迎挑战

《指引》出台的背景是中国汽车“出海”规模的爆发式增长。数据显示，今年前7个月，中国汽车出口614万辆，同比增长66.8%，月度出口量今年6月首次突破百万辆大关，7月延续这一趋势，实现连续两月汽车出口量超百万辆。业内预测，全年有望冲击1000万辆。

在国内市场竞争加剧的背景下，海外出口已成为众多中国车企核心的增长引擎。以8月销量为例，比亚迪单月海外销量突破18万辆，创下历史新高；奇瑞出口19.7万辆，同比增长52.1%，累计出口量突破718万辆；吉利8月海外出口11.01万辆，同比大增205%。长城汽车今年上半年海外销量28.90万辆已反超国内28.67万辆，这是长城历史上首次海外销量超过国内。

高速扩张的背后，粗放式出海的隐患逐步显现。部分出海企业沿用国内“以价换量”打法，频繁降价、渠道窜货、对经销商承诺不兑现等问题时有发生，不仅损害了消费者利益，也对中国汽车的整体品牌形象造成了冲击。

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海外市场不能再“任性降价”

定价是本次指引的核心关注点。据悉，文件督促整车及零部件企业，避免在海外市场大打价格战、大幅降价促销。要求企业定价要以成本和当地市场供需为基础，避免多频次、大幅度降价。不同配置要拉开清晰价格梯度，不能靠低价扰乱当地市场秩序。同时还要规范经销商渠道，完善海外售后、质量、数据安全整套合规体系。

这段内容“敲打”之意明显，说的正是这几年大家都非常熟悉的“内卷”外溢化。不少车企出海后，为了快速抢占市场份额，采用降价等较为激进的方式，虽是出于市场行为，但对当地市场稳定性产生了一定冲击。目前已经有了一些负面案例，比如在泰国市场，部分车企在泰国接连降价，让已购车用户的不满情绪高涨，泰国公共机构也曾就此展开调查。

这一幕，让人不免想起中国摩托车出口东南亚的前车之鉴。如果中国汽车企业依然盲目“内卷”，把国内的价格战那一套复制过去，只会透支中国品牌的价值，甚至引发当地监管部门的反倾销、贸易保护调查。这对刚在海外市场崭露头角的中国车企来说，是非常危险的信号。

此次国家出相关指导，目的很明确：不再单纯鼓励扩大出口规模，开始对日趋复杂的全球业务布局进行规范管理。也就是说，中国汽车以前拼的是“能不能走出去”，现在开始拼“能不能留下来”。

海外市场满是金矿，车企们可别搞砸。中国车企出海，不能只想着把车卖出去，还得学会长期、规矩地做生意。毕竟，长远竞争的胜负，已不取决于谁的价格更低、出货更快，而在于本地化运营、全球合规治理、产业链协同及品牌建设的综合能力。

当前中国汽车出海面临贸易壁垒加剧与内部价格战外溢的双重压力。商务部等三部门联合发布合规指引，正是为了遏制恶性竞争。当然，指引本质是引导性、非强制性法规。落到实处，还是要看企业能不能达成真正的行业共识，并给出实际行动。

今年前 8 個月，上汽集團海外累計銷量達到 101.6 萬輛，按年增長 52.9%。其中，MG 品牌喺歐洲累計銷售 24.1 萬輛，按年增長 22.3%。

當海外業務進入百萬輛規模，衡量一家車企全球化能力嘅標準也開始發生變化。過去，汽車出海更多關注產品點樣先至賣得出去、銷量點樣先至做得起；但當一個區域市場從幾萬輛增長到幾十萬輛，一家車企真正面對嘅已經係一套完整嘅海外經營問題：運輸是否穩定，產品能否適應當地市場，生產同供應鏈是否足夠靠近用戶，銷售、售後同金融體系能否支撐更大嘅規模。呢啲能力並唔會隨住銷量自然出現，而要長期投入同提前佈局。

目前，上汽旗下安吉物流擁有 42 艘自營滾裝船，海外佈局三大創新研發中心、三大設計中心，泰國、印尼、印度三個整車製造基地同巴基斯坦 KD 工廠，以及 100 多個零部件生產研發基地、3000 多個營銷服務網點。

呢啲分散喺研發、製造、物流、銷售等不同業務板塊嘅佈局，構成了上汽全球化不斷夯實嘅“大底座”。佢唔只係某一座工廠、某一支船隊，而係圍繞一輛汽車，將研發、製造、零部件、物流、銷售、服務乃至金融等能力逐步鋪向全球，並最終形成一套可以獨立運轉嘅海外體系。海外累計銷量突破 700 萬輛之後，上汽全球化正由以產品同銷量為核心嘅擴張，進入更依賴體系能力嘅階段。

百萬輛生意背後

物流已經唔係簡單嘅運輸

上汽全球化“大底座”中，最具象嘅一部分，係不斷擴大嘅滾裝船隊。2022 年起，安吉物流投入近百億元，新建 12 艘 7600 車位及以上大型滾裝船。目前，安吉物流擁有各類滾裝船 42 艘，其中外貿、內貿滾裝船各 21 艘，遠洋段自營年運能達到 60 萬輛，海外落地段能力達到 100 萬輛。從依賴外部運力，到自建大型滾裝船隊，呢一變化背後，係上汽海外業務規模不斷擴大之後，對物流穩定性同自主性嘅要求越來越高。

對於年海外銷量達到百萬輛級嘅車企而言，物流已經唔止係採購一項運輸服務。運力是否充足、船期能否穩定、重點市場能否快速補貨，都會直接影響當地銷售節奏。而當船隊擴張到數十艘之後，真正決定物流效率嘅，亦唔再只係單艘船能裝幾多輛車，而係能否形成一張穩定覆蓋核心市場嘅航線網絡。

目前，安吉物流 8 條國際航線已經覆蓋東南亞、波斯灣、地中海、英國、墨西哥—美西、美東、南美西同澳新等主要出口方向。 42 艘滾裝船同 8 條國際航線，令上汽能夠更主動地安排全球市場之間嘅車輛流動。咩時間發船、邊個區域需要增加運力、車輛抵港之後如何銜接倉儲同配送，都開始成為一套可以自主調度嘅體系。

這亦係“強底座”嘅意義所在。佢解決嘅唔係某一次出口，而係點樣讓百萬輛級嘅海外業務長期、穩定地運轉。

從把車運出去

到將研發製造能力放到當地

物流體系解決的係汽車點樣高效連接全球市場，但係隨著一個區域市場逐漸做大，僅僅依靠中國生產、海外銷售嘅模式，亦會越來越接近邊界。上汽喺海外佈局製造基地，好早已經開始。

2012 年，上汽同泰國正大集團簽署合作協議，隨後喺當地建設整車製造同銷售體系；2019 年，印度整車基地建成投產。此後，上汽逐漸形成泰國、印尼、印度三個海外整車製造基地，並喺巴基斯坦佈局 KD 工廠。

過去幾年，呢種本地化又從製造環節繼續向研發、工程同供應鏈延伸。今年，上汽位於德國法蘭克福的歐洲工程中心啟用，歐洲生產基地穩步推進，比利時、盧森堡直屬銷售公司相繼成立，中亞本地化生產已經啟動。 目前，上汽喺海外仲擁有三大創新研發中心、三大設計中心，以及 100 多個零部件生產研發基地。

這種佈局背後，係汽車全球化逐漸從“產品適銷”走向“能力本地化”。不同國家喺法規、道路環境、氣候以及消費者使用習慣上存在明顯差異，海外市場做得越深，一款車型就越難依靠簡單嘅全球統一配置覆蓋所有需求。

例如，上汽針對印度市場嘅使用習慣開發咗本地語音助手；巴西版本 MG ZS EV 則針對當地熱帶氣候，對電池熱管理系統進行咗優化。 呢啲看似細小嘅變化，實際上反映係研發體系同市場之間距離嘅縮短。

過去，汽車全球化更多係“喺中國開發、喺中國製造，再賣到世界各地”；隨著海外研發中心、工廠同零部件基地不斷增加，一部分工程、製造同供應鏈能力開始直接進入目標市場。這亦係上汽全球化“大底座”更深嘅一層：唔只係把產品送出去，而係把支撐產品持續迭代同生產嘅能力一起放出去。

真正嘅“大底座”

係一套全球經營體系

如果只看單個項目，42 艘滾裝船係一項物流投資，歐洲工程中心屬於研發體系，泰國、印尼、印度工廠屬於製造佈局，3000 多個營銷服務網點又屬於銷售體系。但全球化真正嘅競爭力，恰恰來自呢啲能力之間點樣連接埋一齊。

汽車產業本身就係一條長鏈條行業。從產品開發到零部件採購，從整車製造到物流運輸，再到銷售、維修、金融同用戶服務，一個品牌要真正進入當地市場，任何一個環節都好難長期缺位。目前，上汽擁有超過 3000 個海外營銷服務網點，並喺印尼設立咗海外金融服務公司，產品同服務已經進入全球 170 多個國家同地區。

由此再回睇上汽已經鋪開嘅海外體系，其輪廓會更加清晰。海外研發同設計中心承擔產品開發同本地適應，整車工廠、KD 工廠同零部件基地提供製造同供應鏈支撐，42 艘滾裝船同 8 條國際航線承擔全球運輸，3000 多個營銷服務網點以及金融服務體系則面向當地用戶。

呢啲能力共同組成嘅，唔再係一條從中國工廠通向海外經銷商嘅出口鏈路，而係一張越來越完整嘅全球汽車產業網絡。這亦解釋咗點解汽車出海越往後走，企業嘅投入會越來越“重”。

簡單出口可以借助大量外部資源完成，但市場規模越大，企業越需要掌握更多關鍵環節。一旦某個區域市場達到十萬輛、二十萬輛甚至三十萬輛，運力、供應鏈、售後、研發響應速度，都可能成為制約增長嘅新瓶頸。

目前，上汽已經形成歐洲一個"30 萬輛級”市場，以及美洲、中東、澳新、東盟、南亞 5 個"5 萬輛級”海外區域市場，產品同服務遍佈全球 170 多個國家同地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。 到咗咁的規模，下一個階段增長越來越難單純依靠增加出口數量來完成。海外業務最終比拼嘅，係能否建立一套同銷量規模相匹配、能夠持續運轉嘅全球底座。

因此，42 艘滾裝船可能係上汽全球化“大底座”中最容易被看到的一部分，但真正重要的，係呢啲船背後而家逐漸形成嘅一整套體系：研發、製造、供應鏈、物流、銷售同服務，從中國向全球市場不斷延伸，並最終連接埋一齊。

過去十幾年，中國汽車出海最顯眼嘅變化，係出口數字不斷刷新紀錄。而當越來越多的中國車企進入海外市場嘅深水区，決定全球化上限嘅因素都在改變——從一款產品有冇競爭力，逐漸擴大到一家企業有冇能力喺全球重新搭建完整的汽車產業體系。

從呢個角度看，上汽持續做強的全球化“大底座”，唔只係為了支撐今天嘅百萬輛海外銷量。佢真正要解決的，係一個更長期嘅問題：當中國汽車從“賣到全球”走向“經營全球”，靠什麼喺不同市場真正扎落去？

今年前8个月，上汽集团海外累计销量达到101.6万辆，同比增长52.9%。其中，MG品牌在欧洲累计销售24.1万辆，同比增长22.3%。

当海外业务进入百万辆规模，衡量一家车企全球化能力的标准也开始发生变化。过去，汽车出海更多关注产品能不能卖出去、销量能不能做起来；但当一个区域市场从几万辆增长到几十万辆，一家车企真正面对的已经是一套完整的海外经营问题：运输是否稳定，产品能否适应当地市场，生产和供应链是否足够靠近用户，销售、售后和金融体系能否支撑更大的规模。这些能力并不会随着销量自然出现，而需要长期投入和提前布局。

目前，上汽旗下安吉物流拥有42艘自营滚装船，海外布局三大创新研发中心、三大设计中心，泰国、印尼、印度三个整车制造基地和巴基斯坦KD工厂，以及100多个零部件生产研发基地、3000多个营销服务网点。

这些分散在研发、制造、物流、销售等不同业务板块的布局，构成了上汽全球化不断夯实的“大底座”。它不只是某一座工厂、某一支船队，而是围绕一辆汽车，把研发、制造、零部件、物流、销售、服务乃至金融等能力逐步铺向全球，并最终形成一套可以独立运转的海外体系。海外累计销量突破700万辆之后，上汽全球化正在从以产品和销量为中心的扩张，进入更依赖体系能力的阶段。

百万辆生意背后

物流已经不是简单的运输

上汽全球化“大底座”中，最具象的一部分，是不断扩大的滚装船队。2022年起，安吉物流投入近百亿元，新建12艘7600车位及以上大型滚装船。目前，安吉物流拥有各类滚装船42艘，其中外贸、内贸滚装船各21艘，远洋段自营年运能达到60万辆，海外落地段能力达到100万辆。从依赖外部运力，到自建大型滚装船队，这一变化背后，是上汽海外业务规模不断扩大之后，对物流稳定性和自主性的要求越来越高。

对于年海外销量达到百万辆级的车企而言，物流已经不再只是采购一项运输服务。运力是否充足、船期能否稳定、重点市场能否快速补充库存，都会直接影响当地销售节奏。而当船队扩张到数十艘之后，真正决定物流效率的，也不再只是单艘船能装多少辆车，而是能否形成一张稳定覆盖核心市场的航线网络。

目前，安吉物流8条国际航线已经覆盖东南亚、波湾、地中海、英国、墨西哥—美西、美东、南美西和澳新等主要出口方向。 42艘滚装船和8条国际航线，让上汽能够更主动地安排全球市场之间的车辆流动。什么时间发船、哪些区域需要增加运力、车辆抵港之后如何衔接仓储和配送，都开始成为一套可以自主调度的体系。

这也是“强底座”的意义所在。它解决的不是某一次出口，而是如何让百万辆级的海外业务长期、稳定地运转。

从把车运出去

到把研发制造能力放到当地

物流体系解决的是汽车如何高效连接全球市场，但随着一个区域市场逐渐做大，仅仅依靠中国生产、海外销售的模式，也会越来越接近边界。上汽在海外布局制造基地，很早就已经开始。

2012年，上汽与泰国正大集团签署合作协议，随后在当地建设整车制造和销售体系；2019年，印度整车基地建成投产。此后，上汽逐步形成泰国、印尼、印度三个海外整车制造基地，并在巴基斯坦布局KD工厂。

过去几年，这种本地化又开始从制造环节继续向研发、工程和供应链延伸。今年，上汽位于德国法兰克福的欧洲工程中心启用，欧洲生产基地稳步推进，比利时、卢森堡直属销售公司相继成立，中亚本地化生产也已经启动。 目前，上汽在海外还拥有三大创新研发中心、三大设计中心，以及100多个零部件生产研发基地。

这种布局背后，是汽车全球化逐渐从“产品适销”走向“能力本地化”。不同国家在法规、道路环境、气候以及消费者使用习惯上存在明显差异，海外市场做得越深，一款车型就越难依靠简单的全球统一配置覆盖所有需求。

例如，上汽针对印度市场的使用习惯开发了本地语音助手；巴西版本MG ZS EV则针对当地热带气候，对电池热管理系统进行了优化。 这些看似细小的变化，实际上反映的是研发体系与市场之间距离的缩短。

过去，汽车全球化更多是“在中国开发、在中国制造，再卖到世界各地”；随着海外研发中心、工厂和零部件基地不断增加，一部分工程、制造和供应链能力开始直接进入目标市场。这也是上汽全球化“大底座”更深的一层：不只是把产品送出去，而是把支撑产品持续迭代和生产的能力一起放出去。

真正的“大底座”

是一套全球经营体系

如果只看单个项目，42艘滚装船是一项物流投资，欧洲工程中心属于研发体系，泰国、印尼、印度工厂属于制造布局，3000多个营销服务网点又属于销售体系。但全球化真正的竞争力，恰恰来自这些能力之间能不能连接起来。

汽车产业本身就是一个长链条行业。从产品开发到零部件采购，从整车制造到物流运输，再到销售、维修、金融和用户服务，一个品牌要真正进入当地市场，任何一个环节都很难长期缺位。目前，上汽拥有超过3000个海外营销服务网点，并在印尼设立了海外金融服务公司，产品和服务已经进入全球170多个国家和地区。

由此再回看上汽已经铺开的海外体系，其轮廓会更加清晰。海外研发和设计中心承担产品开发与本地适配，整车工厂、KD工厂和零部件基地提供制造与供应链支撑，42艘滚装船和8条国际航线承担全球运输，3000多个营销服务网点以及金融服务体系则面向当地用户。

这些能力共同组成的，不再是一条从中国工厂通向海外经销商的出口链路，而是一张越来越完整的全球汽车产业网络。这也解释了为什么汽车出海越往后走，企业的投入会越来越“重”。

简单出口可以借助大量外部资源完成，但市场规模越大，企业越需要掌握更多关键环节。一旦某个区域市场达到十万辆、二十万辆甚至三十万辆，运力、供应链、售后、研发响应速度，都可能成为制约增长的新瓶颈。

目前，上汽已经形成欧洲一个“30万辆级”市场，以及美洲、中东、澳新、东盟、南亚5个“5万辆级”海外区域市场，产品和服务遍布全球170多个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。 到了这样的规模，下一阶段增长越来越难单纯依靠增加出口数量来完成。海外业务最终比拼的，是能否建立一套与销量规模相匹配、能够持续运转的全球底座。

因此，42艘滚装船可能是上汽全球化“大底座”中最容易被看到的一部分，但真正重要的，是这些船背后正在逐渐形成的一整套体系：研发、制造、供应链、物流、销售和服务，从中国向全球市场不断延伸，并最终连接起来。

过去十多年，中国汽车出海最显眼的变化，是出口数字不断刷新纪录。而当越来越多中国车企进入海外市场的深水区，决定全球化上限的因素也在改变——从一款产品有没有竞争力，逐渐扩大到一家企业有没有能力在全球重新搭建完整的汽车产业体系。

从这个角度看，上汽持续做强的全球化“大底座”，并不只是为了支撑今天的百万辆海外销量。它真正要解决的，是一个更长期的问题：当中国汽车从“卖到全球”走向“经营全球”，靠什么在不同市场真正扎下去？

9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》（以下簡稱《指引》），對中國汽車企業嘅境外市場競爭行為與合規經營提出系統性要求。這係國內首份專門針對汽車行業境外經營嘅規範性指引，出台於中國汽車出口連續三年領跑全球嘅節點。

過去幾年，中國汽車依靠產品力同供應鏈優勢快速打開全球市場，喺規模增長嘅同時亦出現咗低價競爭外溢、渠道秩序混亂、合規準備不足等問題。呢份指引嘅出台，標誌住中國汽車產業嘅國際化路徑，加速轉向質量同體系競爭嘅深化階段。

▍境外競爭規範嘅出台背景同市場現實

三部門聯合發布嘅呢份指引，核心目標係規範境外市場競爭秩序，引導企業合規經營。《指引》第二章專門針對市場競爭行為作出規定，明確企業應當建立以成本為基礎、以國際市場供求為導向嘅定價策略，唔得為咗獲取不正當競爭優勢擾亂市場秩序。針對終端定價，指引要求企業根據唔同配置設定清晰嘅價格梯度，避免頻繁、大幅度調整價格，同時要尊重境外經銷商嘅自主定價權，合理約定銷售激勵政策。除此以外，指引仲對促銷活動、宣傳推廣嘅合規性提出要求，禁止虛假宣傳，要求企業遵守當地商業慣例同文化習俗。

根據海關總署統計數據，2025 年中國汽車整車出口量達到 832 萬輛，同比增長 29.9%，連續第三年位居全球第一，產品銷往全球 200 多個國家同地區。國內車企嘅出海熱情持續高漲，2026 年前七個月，乘用車出口量繼續保持兩位數增長，其中新能源乘用車出口增速超過 120%。但喺規模快速擴張的同時，部分市場出現咗國內價格戰向外轉移嘅跡象。以泰國等東南亞市場為例，部分中國品牌車款喺上市後短期內多次調低售價，減價幅度達到三成左右。呢種定價策略雖然短期拉動咗銷量，但也打亂咗當地市場嘅價格體系，甚至出現同品牌唔同經銷商之間跨區域串貨、互相壓價嘅情況。

此外，仲有媒體曾報道過嘅「0 公里二手車」問題，都會因為車機系統嘅語言唔匹配、不符合當地信息安全法規、冇官方質保服務等問題，引發消費者投訴。同時呢類低價車輛嘅流入，會衝擊當地正規新車嘅價格體系，令投入大量成本做認證、建渠道嘅整車廠陷入被動。

除咗市場層面嘅問題，無序競爭仲可能引發更多嘅貿易風險。如果中國車企喺海外市場持續以低價策略擴張，好容易觸發當地嘅反傾銷、反補貼調查。近年來歐盟、美國等市場已經針對中國電動車出台咗關稅政策，貿易壁壘嘅風險始終存在。從呢個角度看，《指引》既係對行業競爭秩序嘅規範，亦係對企業嘅風險提示，提醒企業避免用短期嘅價格策略透支長期嘅市場空間。

▍由產品輸出至體系出海：車企嘅本地化合規實踐

面對監管導向嘅變化同海外市場嘅深層要求，中國車企嘅出海邏輯正發生轉變。過去企業嘅核心目標係將產品賣走，而家卻越來越重視體系化能力嘅輸出。從凱睿賽馳聯合車質網對多家車企質量同服務管理層嘅深度對話中亦可睇到，頭部品牌已經喺產品認證、質量體系、渠道佈局、法規適應等多個維度提前佈局，推動出海模式由「產品輸出」向「體系營運」升級。

嵐圖汽車係最早佈局歐洲市場嘅中國品牌之一，其質量範疇高級管理人員李嘉耀喺專訪中提咗，海外市場嘅質量管理同國內有顯著差異。呢種差異唔單單體現在技術標準上，仲包括文化習慣、法律法規、消費訴求等多個層面。為咗應對呢啲差異，嵐圖建立咗雙層響應機制：每日中午召開市場問題專項推進會，每晚召開品情反饋對策會，聯合市場、研發、製造等多個部門快速處理海外市場嘅問題。喺產品准入層面，2022 年嵐圖 FREE 車款喺從武漢發運挪威前，就已經獲得歐盟整車型式認證（EWVTA），可以喺歐盟國家正式上牌註冊。隨後，嵐圖汽車陸續進入芬蘭、丹麥、荷蘭、保加利亞、捷克、意大利、西班牙等國。

上汽大通則係中國商用車出海嘅代表性企業，其產品已銷往全球 100 多個國家同地區。上汽大通汽車有限公司副總經理浦登翔喺採訪中明確提咗出，全球化唔係簡單嘅產品出口，而係品牌、標準同服務嘅全面出海。佢認為中國車企出海面臨三重質量挑戰：質量定義一致性、服務能力本地化、數據閉環跨域。唔同市場嘅用戶使用習慣、道路工況、法規標準存在差異，海外服務網絡能力參差，再加上跨時區、跨語言嘅溝通障礙，好容易令海外市場嘅質量問題變成信息孤島。喺具體實踐中，上汽大通率先喺澳新市場試點供應商駐點支持模式，推動重點供應商駐派技術人員到當地，同時對當地服務網點技術人員開展綜合能力培訓，有效解決咗海外現場響應慢、診斷難、修復週期長嘅痛點，呢套經驗正喺向英國等歐洲核心市場推廣。

吉利汽車則選擇咗另一種體系化出海嘅路徑，透過產能合作融入當地產業生態。吉利控股集團相關負責人喺公開採訪中表示，企業出海唔一定要新建產能，而係可以同當地合作夥伴共享產能、共享市場。吉利同福特達成合作，共同營運福特喺西班牙嘅生產基地，利用當地閒置產能生產吉利旗下嘅車款。呢種模式既可以規避貿易壁壘，亦能帶動當地就業，更加容易獲得東道國嘅政策支持。

體系化出海嘅核心，係將合規意識前置喺產品研發階段。多位高管亦表示，過去好多企業係產品造好咗再諗辦法出口，而家則係喺研發階段就一併考慮唔同市場嘅法規標準。例如針對歐盟嘅碳邊境調節機制、數據隱私法規，仲有東南亞嘅汽車安全標準，所有都需喺產品定義階段就納入考慮。除此以外，體系化能力仲包括海外供應鏈佈局、人力資源本地化、知識產權保護等多個維度。《指引》中亦專門提到，企業應當完善境外質量管理體系、售後服務體系，遵守當地勞動法規，加強知識產權佈局，呢啲都係體系出海嘅核心組成部分。

整體嚟睇，《指引》為中國汽車行業嘅境外經營劃定咗競爭邊界，亦傳遞咗出明確嘅政策導向：中國汽車嘅國際化，唔可以走低價內捲嘅老路，必須轉向高質量、體系化嘅競爭。經過幾年嘅快速擴張，中國汽車已經喺全球市場建立咗初步嘅產品認知，接下來最需要補返係合規營運、品牌建設同生態佈局嘅短板。

唔同車企基於自身嘅規模同戰略，選擇咗唔同嘅體系化出海路徑。有啲企業自建工廠同研發中心，深度滲透成熟市場；有啲企業透過合作模式共享產能，輕資產切入區域市場；亦有嘅企業從服務同質量體系入手，逐步完善本地化能力。但無論選擇咩種路徑，合規經營同長期主義都已經成為行業共識。

9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》（以下简称《指引》），对中国汽车企业的境外市场竞争行为与合规经营提出系统性要求。这是国内首份专门针对汽车行业境外经营的规范性指引，出台于中国汽车出口连续三年领跑全球的节点。

过去几年，中国汽车依靠产品力与供应链优势快速打开全球市场，在规模增长的同时也出现了低价竞争外溢、渠道秩序混乱、合规准备不足等问题。这份指引的出台，标志着中国汽车产业的国际化路径，加速转向质量与体系竞争的深化阶段。

▍境外竞争规范的出台背景与市场现实

三部门联合发布的这份指引，核心目标是规范境外市场竞争秩序，引导企业合规经营。《指引》第二章专门针对市场竞争行为作出规定，明确企业应当建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略，不得为了获取不正当竞争优势扰乱市场秩序。针对终端定价，指引要求企业根据不同配置设定清晰的价格梯度，避免频繁、大幅度调整价格，同时要尊重境外经销商的自主定价权，合理约定销售激励政策。除此之外，指引还对促销活动、宣传推广的合规性提出要求，禁止虚假宣传，要求企业遵守当地商业惯例与文化习俗。

根据海关总署统计数据，2025年中国汽车整车出口量达到832万辆，同比增长29.9%，连续第三年位居全球第一，产品销往全球200多个国家和地区。国内车企的出海热情持续高涨，2026年前七个月，乘用车出口量继续保持两位数增长，其中新能源乘用车出口增速超过120%。但在规模快速扩张的同时，部分市场出现了国内价格战向外转移的迹象。以泰国等东南亚市场为例，部分中国品牌车型在上市后短期内多次下调售价，降价幅度达到三成左右。这种定价策略虽然短期拉动了销量，但也打乱了当地市场的价格体系，甚至出现同品牌不同经销商之间跨区域串货、互相压价的情况。

此外，还有媒体曾报道过的“0公里二手车”问题，也会因车机系统的语言不匹配、不符合当地信息安全法规、没有官方质保服务等问题，引发消费者投诉。同时这类低价车辆的流入，会冲击当地正规新车的价格体系，让投入大量成本做认证、建渠道的整车厂陷入被动。

除了市场层面的问题，无序竞争还可能引发更多的贸易风险。如果中国车企在海外市场持续以低价策略扩张，很容易触发当地的反倾销、反补贴调查。近年来欧盟、美国等市场已经针对中国电动汽车出台了关税政策，贸易壁垒的风险始终存在。从这个角度看，《指引》既是对行业竞争秩序的规范，也是对企业的风险提示，提醒企业避免用短期的价格策略透支长期的市场空间。

▍从产品输出到体系出海：车企的本地化合规实践

面对监管导向的变化与海外市场的深层要求，中国车企的出海逻辑正在发生转变。过去企业的核心目标是把产品卖出去，现在则越来越重视体系化能力的输出。从凯睿赛驰联合车质网对多家车企质量和服务管理层的深度对话中也可以看到，头部品牌已经在产品认证、质量体系、渠道布局、法规适配等多个维度提前布局，推动出海模式从“产品输出”向“体系运营”升级。

岚图汽车是最早布局欧洲市场的中国品牌之一，其质量领域高级管理者李嘉耀在专访中提到，海外市场的质量管理与国内有显著差异。这种差异不仅体现在技术标准上，还包括文化习惯、法律法规、消费诉求等多个层面。为了应对这些差异，岚图建立了双层响应机制：每天中午召开市场问题专项推进会，每天晚间召开品情反馈对策会，联合市场、研发、制造等多个部门快速处理海外市场的问题。在产品准入层面，2022年岚图FREE车型在从武汉发运挪威前，就已经获得欧盟整车型式认证（EWVTA），可在欧盟国家正式上牌注册。随后，岚图汽车陆续进入芬兰、丹麦、荷兰、保加利亚、捷克、意大利、西班牙等国。

上汽大通则是中国商用车出海的代表性企业，其产品已销往全球100多个国家和地区。上汽大通汽车有限公司副总经理浦登翔在采访中明确提出，全球化不是简单的产品出口，而是品牌、标准与服务的全面出海。他认为中国车企出海面临三重质量挑战：质量定义一致性、服务能力本地化、数据闭环跨域。不同市场的用户使用习惯、道路工况、法规标准存在差异，海外服务网络能力参差不齐，再加上跨时区、跨语言的沟通障碍，很容易让海外市场的质量问题变成信息孤岛。在具体实践中，上汽大通率先在澳新市场试点供应商驻点支持模式，推动重点供应商派驻技术人员到当地，同时对当地服务网点技术人员开展综合能力培训，有效解决了海外现场响应慢、诊断难、修复周期长的痛点，这套经验正在向英国等欧洲核心市场推广。

吉利汽车则选择了另一种体系化出海的路径，通过产能合作融入当地产业生态。吉利控股集团相关负责人在公开采访中表示，企业出海不一定要新建产能，而是可以与当地合作伙伴共享产能、共享市场。吉利与福特达成合作，共同运营福特在西班牙的生产基地，利用当地闲置产能生产吉利旗下的车型。这种模式既可以规避贸易壁垒，也能带动当地就业，更容易获得东道国的政策支持。

体系化出海的核心，是将合规意识前置到产品研发阶段。多位高管也表示，过去很多企业是产品造好了再想办法出口，现在则是在研发阶段就同步考虑不同市场的法规标准。比如针对欧盟的碳边境调节机制、数据隐私法规，还有东南亚的汽车安全标准，企业都需要在产品定义阶段就纳入考量。除此之外，体系化能力还包括海外的供应链布局、人力资源本地化、知识产权保护等多个维度。《指引》中也专门提到，企业应当完善境外质量管理体系、售后服务体系，遵守当地劳动法规，加强知识产权布局，这些都是体系出海的核心组成部分。

总体来看，《指引》为中国汽车行业的境外经营划定了竞争边界，也传递出明确的政策导向：中国汽车的国际化，不能走低价内卷的老路，必须转向高质量、体系化的竞争。经过几年的快速扩张，中国汽车已经在全球市场建立了初步的产品认知，接下来需要补上的是合规运营、品牌建设与生态布局的短板。

不同车企基于自身的规模与战略，选择了不同的体系化出海路径。有的企业自建工厂与研发中心，深度渗透成熟市场；有的企业通过合作模式共享产能，轻资产切入区域市场；也有的企业先从服务与质量体系入手，逐步完善本地化能力。但无论选择哪种路径，合规经营与长期主义都已经成为行业共识。

2026 年上半年，國內輪胎行業出現咗非常明顯嘅冰火兩重天。

從最新半年報能夠清晰睇到：提前出海建廠嘅龍頭企業，業績一路創新高；死守國內產能出口嘅中小廠家，基本上都在被動承受壓力、流失份額。

邊個提前出海，邊個就食紅利

2026 年中期報數據赤裸裸拉開咗行業差距：企業可唔可以賺錢、可唔可以稳住海外市場，核心就睇海外產能佈局夠唔夠快、夠唔夠大。

賽輪輪胎妥妥嘅行業全球化標竿，交咗史上最好嘅半年成績：半年營收首次突破 200 億元，按年升 13.88%；純利潤 21.60 億元，按年增長 17.97%。公司超六成資產都佈局喺海外（62.88%），越南、柬埔寨兩大基地持續高產穩收，係最核心嘅利潤糧倉。靠住東南亞、美洲、非洲多基地聯動，賽輪完美避開歐美貿易壁壘，歐洲訂單常年供不應求，就算多次調價，客戶需求依舊堅挺，未來三年仲會迎嚟海外產能集中釋放，成長底氣十足。

中策橡膠嘅海外擴產紅利亦徹底兌現。2026 上半年泰國基地半鋼胎產量按年大增 38%，印尼基地全鋼胎產量直接暴漲 249%。歐盟反傾銷落實後，好多內地企業出口受阻，而中策憑藉海外基地正常供貨，唔止穩穩守住歐洲市場，仲承接咗大量溢出訂單。同時依托印尼產能承接美國訂單，成功避開關稅衝擊。目前公司 10.4 億元越南新基地穩步推進，全球產能版圖仲喺持續擴容。

通用股份係本輪出海受益嘅典型代表，業績迎嚟大逆轉。上半年純利潤按年暴漲 114.84%，毛利率提升 3.31 個百分點，盈利質量大幅改善。公司泰國、柬埔寨雙基地產銷火爆，趁住歐盟貿易政策窗口期，半鋼胎訂單直接供不應求，海外非美市場營收穩步上升，成功打開全新增長空間。

除此之外，正道輪胎日前表示，柬埔寨基地順利投產，千萬級規模化產能落地，徹底重構其海外供應鏈，喺壁壘高壓下穩穩站穩國際市場。

全面圍堵，傳統出口行唔通啦

龍頭企業嘅亮眼業績，講到底就係提前避險、提前佈局換嚟嘅。而家輪胎行業嘅貿易限制，唔單止係單一關稅咁簡單，而係關稅、雙反、產地核查、綠色合規多重打壓，全方位鎖死國內出口路徑。

美國唔止維持對華輪胎高額關稅，仲瘋狂嚴查東南亞產地來源，徹底堵死中轉避稅嘅漏洞；歐盟一邊落實半鋼胎反傾銷、推進反補貼調查，一邊疊加 EUDR 零毀林新例，由稅費、環保、合規多方面抬高準入門檻。

唔止歐美，巴西、歐亞經濟聯盟眾多經濟體，亦紛紛加碼貿易保護，貿易摩擦席捲全球。

8 月 31 日加拿大正式入局，對中國卡車客車輪胎發起雙反調查。到而家，美、歐、加三大主流市場全面合圍，國內輪胎出口空間持續受擠壓，企業出海嘅緊迫性直接拉滿。

點解一定要即刻出海？

結合最新財報同全球貿易形勢，已經唔使糾結點解要出海，而係必須盡快出海、盡快落地產能，係行業破局嘅唯一出路。

首先，避開貿易壁壘，保住核心海外市場。而家全球主流市場全部收緊政策，冇海外屬地產能，就等於直接失去出口資格。唯有海外建廠、本地生產，先至可以避開雙反關稅、產地核查同綠色合規限制，守住全球銷路。

其次，搶佔行業空出嚟嘅巨大市場紅利。大量中小輪胎企業因出口受限被迫退出海外市場，全球供應大幅收縮。而賽輪、中策呢類有海外產能嘅龍頭，趁住行業供應缺口，持續承接溢出訂單、提升市場份額，壁壘反而變做龍頭嘅擴產機遇。

再者，降本增效，提升盈利優勢。東南亞基地可以就地採購天然橡膠，大幅壓縮原材料同物流成本；同時越南、泰國屬於 CPTPP 成員國，自帶關稅優勢，出口歐美、東南亞性價比拉滿，比內地出口嘅盈利空間高出一大截。

最後，拉開行業競爭差距。而家行業洗牌已經白熱化：有海外產能嘅企業，持續賺錢、擴份額；冇海外產能嘅企業，只能固守國內、不斷萎縮。未來輪胎行業嘅競爭，拼嘅唔再係價格，而係全球產能佈局同供應鏈抗風險能力。

海外產能，已成行業終極護城河

2026 年，係中國輪胎全球化嘅決戰之年。

喺全球多國合圍嘅貿易格局下，「國內生產、全球出口」嘅舊模式徹底落幕，屬地化生產、區域化供貨成為唯一破局途徑。

半年報數據已經實打實證明：提前出海佈局嘅企業，而家正持續吃盡政策紅利、市場紅利、成本紅利。

接下來，行業集中度會持續提升，擁有完善全球產能網絡嘅頭部企業，會持續收割全球市場份額，中國輪胎行業嘅全球化時代，已經全面到來。

2026年上半年，国内轮胎行业出现了非常明显的冰火两重天。

从最新半年报能清晰看到：提前出海建厂的龙头企业，业绩一路创新高；死守国内产能出口的中小厂家，基本都在被动承压、丢失份额。

谁提前出海，谁就吃红利

2026年中报数据赤裸裸拉开了行业差距：企业能不能赚钱、能不能稳住海外市场，核心就看海外产能布局够不够快、够不够大。

赛轮轮胎妥妥的行业全球化标杆，交出了史上最好的半年成绩：半年营收首次突破200亿元，同比涨13.88%；净利润21.60亿元，同比增长17.97%。公司超六成资产都布局在海外（62.88%），越南、柬埔寨两大基地持续高产稳收，是最核心的利润粮仓。靠着东南亚、美洲、非洲多基地联动，赛轮完美避开欧美贸易壁垒，欧洲订单常年供不应求，就算多次调价，客户需求依旧坚挺，未来三年还将迎来海外产能集中释放，成长底气十足。

中策橡胶的海外扩产红利也彻底兑现。2026上半年泰国基地半钢胎产量同比大增38%，印尼基地全钢胎产量直接暴涨249%。欧盟反倾销落地后，很多国内企业出口受阻，而中策凭借海外基地正常供货，不仅稳稳守住欧洲市场，还承接了大量溢出订单。同时依托印尼产能承接美国订单，成功躲开关税冲击。目前公司10.4亿元越南新基地稳步推进，全球产能版图还在持续扩容。

通用股份是本轮出海受益的典型代表，业绩迎来大反转。上半年净利润同比暴涨114.84%，毛利率提升3.31个百分点，盈利质量大幅改善。公司泰国、柬埔寨双基地产销火爆，趁着欧盟贸易政策窗口期，半钢胎订单直接供不应求，海外非美市场营收稳步上涨，成功打开全新增长空间。

除此之外，正道轮胎日前表示，柬埔寨基地顺利投产，千万级规模化产能落地，彻底重构其海外供应链，在壁垒高压下稳稳站稳国际市场。

全面围堵，传统出口行不通了

龙头企业的亮眼业绩，说白了就是提前避险、提前布局换来的。如今轮胎行业的贸易限制，早就不是单一关税那么简单，而是关税、双反、产地核查、绿色合规多重打压，全方位锁死国内出口路径。

美国不仅维持对华轮胎高额关税，还疯狂严查东南亚产地来源，彻底堵死中转避税的漏洞；欧盟一边落地半钢胎反倾销、推进反补贴调查，一边叠加EUDR零毁林新规，从税费、环保、合规多方面抬高准入门槛。

不止欧美，巴西、欧亚经济联盟等众多经济体，也纷纷加码贸易保护，贸易摩擦席卷全球。

8月31日加拿大正式入局，对中国卡客车轮胎发起双反调查。至此，美、欧、加三大主流市场全面合围，国内轮胎出口空间被持续挤压，企业出海的紧迫性直接拉满。

为什么必须立刻出海？

结合最新财报和全球贸易形势，已经不用纠结要不要出海，而是必须尽快出海、尽快落地产能，这是行业破局的唯一出路。

首先，避开贸易壁垒，保住核心海外市场。现在全球主流市场全部收紧政策，没有海外属地产能，就等于直接失去出口资格。只有海外建厂、本地生产，才能避开双反关税、产地核查和绿色合规限制，守住全球销路。

其次，抢占行业空出来的巨大市场红利。大量中小轮胎企业因出口受限被迫退出海外市场，全球供给大幅收缩。而赛轮、中策这类有海外产能的龙头，趁着行业供给缺口，持续承接溢出订单、提升市场份额，壁垒反而变成了龙头的扩产机遇。

再者，降本增效，提升盈利优势。东南亚基地可以就地采购天然橡胶，大幅压缩原材料和物流成本；同时越南、泰国属于CPTPP成员国，自带关税优势，出口欧美、东南亚性价比拉满，比国内出口的盈利空间高出一大截。

最后，拉开行业竞争差距。当下行业洗牌已经白热化：有海外产能的企业，持续赚钱、扩份额；没海外产能的企业，只能固守国内、不断萎缩。未来轮胎行业的竞争，拼的不再是价格，而是全球产能布局和供应链抗风险能力。

海外产能，已成行业终极护城河

2026年，是中国轮胎全球化的决胜之年。

在全球多国合围的贸易格局下，“国内生产、全球出口”的旧模式彻底落幕，属地化生产、区域化供货成为唯一破局路径。

半年报数据已经实打实证明：提前出海布局的企业，正在持续吃尽政策红利、市场红利、成本红利。

接下来，行业集中度会持续提升，拥有完善全球产能网络的头部企业，会持续收割全球市场份额，中国轮胎行业的全球化时代，已经全面到来。