中國輪胎嘅出海征程，已從單點突破到全域爆發。

自 2012 年賽輪集團落子越南，建成中國輪胎第一家海外工廠，正式拉開出海大幕，如今已然形成規模化、全球化產業格局。

近日中國橡膠工業協會披露嘅一組重磅營收數據，直觀印證呢場跨越十餘年嘅出海浪潮：14 家重點輪胎企業，2026 年海外基地總營收達到 799.13 億元，對比上一年 540.82 億元，同比大漲 47.76%；海外基地營收占全企業整體營收嘅平均占比達到 40.24%。

2025~2026 年度海外輪胎基地營收情況

接近四成收入來自海外本土工廠，近 800 億規模嘅核心產業增長，海外產能徹底坐穩中國輪胎行業嘅業績主引擎位置，成為企業對沖國內內捲、抵禦全球貿易風險嘅核心支柱。

頭部拉開差距，梯隊分化明顯

從行業營收榜單來看，率先出海嘅頭部企業，憑藉先發優勢完成全球化佈局，與中小品牌拉開顯著差距，行業梯隊分化愈來愈清晰。

賽輪集團以 282.26 億元海外營收遙遙領跑，同比增幅高達 104.54%，海外基地營收占企業總營收 77.54%，全球化產能佈局嘅紅利充分釋放，成為行業出海標桿。

玲瓏輪胎、中策橡膠分別以 119.3 億元、103.80 億元位列第二、第三位。江蘇通用、森麒麟緊隨其後，海外營收雙雙突破 63 億元，營收占比均超 73%，深度綁定海外基地，全球化佈局持續加深。

除老牌頭部企業穩紮穩打外，行業第二梯隊爆發力十足。昌豐輪胎海外營收同比暴漲 126.87%；昊華輪胎、福麥斯輪胎實現海外營收從 0 到 1 嘅突破，新一批企業緊跟行業出海浪潮，完成海外產能落地，正式躋身全球化賽場，令中國輪胎出海矩阵愈來愈壯大。

營收狂飆背後：全球遍地開花

如今近 800 億嘅海外營收規模，絕非一日之功。

目前國內共計 26 家輪胎企業佈局海外建廠，全部建成後海外基地數量將突破 40 餘個，生產基地遍佈東南亞、北非、中東歐、拉美等全球核心市場，徹底告別過去單一嘅出口貿易模式。

東南亞依舊係建廠核心熱土：泰國聚集中策、玲瓏、森麒麟、通用等一眾巨頭；越南依托早期產業基礎，成為賽輪、貴州輪胎等企業嘅核心利潤重鎮；柬埔寨更係成為行業新晉投資窪地，已有 10 家企業扎堆落地。

與此同時，墨西哥、埃及、摩洛哥、塞爾維亞、俄羅斯等多國，都已落地中國輪胎工廠，全球化產能版圖全面鋪開。

出海邏輯徹底迭代：從過去“國內生產、全球售賣”嘅產品輸出，升級為“產能 + 市場”雙輸出嘅全球化佈局，就地建廠、就地生產、就近供貨，成為行業主流經營模式，亦係海外營收持續爆發嘅核心底氣。

海外基地，扛起利潤基本盤

當下，海外工廠徹底扭轉角色，從初期嘅成本投入項，變身扛起企業利潤嘅壓艙石。

翻看 2025 年上市公司財報，11 家樣本輪胎中，僅 2 家實現淨利潤同比正增長，國內市場內捲加劇、利潤持續承壓，多數企業本土業務增收不增利。

而逆勢增長嘅核心突破口，全部來自海外產能：7 家企業海外工廠對母公司淨利潤貢獻率超過 25%，盈利價值愈來愈凸顯。

其中，賽輪越南兩大基地以 43% 嘅營收占比，貢獻集團 67% 嘅利潤；貴輪越南基地僅 21% 營收占比，就撬動 56% 嘅利潤，海外產能嘅盈利效率遠超國內生產線。

資產占比數據同樣印證呢一深度蛻變：通用股份、賽輪輪胎海外資產占比分別達到 68.44%、63.46%，森麒麟、玲瓏緊隨其後，行業平均海外資產占比超 20%。

歷經十餘年發展，海外基地徹底完成從“成本中心”向“價值創造中心”嘅蛻變，成為穿越行業週期嘅底氣。

800 億之後：出海紅利見頂

但亮眼成績背後，行業野蠻生長嘅時代已然落幕，潛藏嘅風險與挑戰持續凸顯。

大量企業扎堆東南亞等核心區域擴產，同質化產能集中釋放，海外基地早期嘅關稅、成本超額收益正逐步回落，藍海市場逐步變紅，行業內捲從國內蔓延至海外。

同時，產地轉移無法永久規避貿易壁壘，曾經嘅避稅天堂，如今亦面臨愈來愈嚴格嘅貿易調查，出海風險持續攀升。

此外，海外重資產建廠模式，對企業資金實力、地緣風控、供應鏈管理、本地化運營能力提出極高要求，盲目擴產、粗放佈局嘅弊端逐步顯現，行業洗牌加速。

下半場：從跑馬圈地到高質出海

800 億海外營收，標誌著中國輪胎出海進入下半場。隨著出海門檻不斷提高，馬太效應加劇，頭部優勢持續擴大，中小品牌愈來愈承壓，行業將告別野蠻擴產嘅跑馬圈地模式，轉向精細化高質量運營。

跳出低價產能內捲，行業競爭將升級為渠道、品牌嘅綜合實力較量。

未來行業破局嘅唯一出路，就係掙脫規模內捲，從粗放嘅產能出海，向高附加值嘅品牌出海跨越式突圍，徹底告別體量堆砌，實現真正嘅高質量價值增長。

中国轮胎的出海征程，已从单点突破到全域爆发。

自2012年赛轮集团落子越南，建成中国轮胎第一家海外工厂，正式拉开出海大幕，如今已然形成规模化、全球化产业格局。

近日中国橡胶工业协会披露的一组重磅营收数据，直观印证这场跨越十余年的出海浪潮：14家重点轮胎企业，2026年海外基地总营收达到799.13亿元，对比上一年540.82亿元，同比大涨47.76%；海外基地营收占全部企业整体营收的平均占比达到40.24%。

2025~2026年度海外轮胎基地营收情况

接近四成收入来自海外本土工厂，近800亿规模的核心产业增长，海外产能彻底坐稳中国轮胎行业的业绩主引擎位置，成为企业对冲国内内卷、抵御全球贸易风险的核心支柱。

头部拉开差距，梯队分化明显

从行业营收榜单来看，率先出海的头部企业，凭借先发优势完成全球化布局，与中小品牌拉开显著差距，行业梯队分化愈发清晰。

赛轮集团以282.26亿元海外营收遥遥领跑，同比增幅高达104.54%，海外基地营收占企业总营收77.54%，全球化产能布局的红利充分释放，成为行业出海标杆。

玲珑轮胎、中策橡胶分别以119.3亿元、103.80亿元位列第二、第三位。江苏通用、森麒麟紧随其后，海外营收双双突破63亿元，营收占比均超73%，深度绑定海外基地，全球化布局持续加深。

除老牌头部企业稳扎稳打外，行业第二梯队爆发力十足。昌丰轮胎海外营收同比暴涨126.87%；昊华轮胎、福麦斯轮胎实现海外营收从0到1的突破，新一批企业紧跟行业出海浪潮，完成海外产能落地，正式跻身全球化赛场，让中国轮胎出海矩阵愈发壮大。

营收狂飙背后：全球遍地开花

如今近800亿的海外营收规模，绝非一日之功。

目前国内共计26家轮胎企业布局海外建厂，全部建成后海外基地数量将突破40余个，生产基地遍布东南亚、北非、中东欧、拉美等全球核心市场，彻底告别过去单一的出口贸易模式。

东南亚依旧是建厂核心热土：泰国聚集中策、玲珑、森麒麟、通用等一众巨头；越南依托早期产业基础，成为赛轮、贵州轮胎等企业的核心利润重镇；柬埔寨更是成为行业新晋投资洼地，已有10家企业扎堆落地。

与此同时，墨西哥、埃及、摩洛哥、塞尔维亚、俄罗斯等多国，都已经落地中国轮胎工厂，全球化产能版图全面铺开。

出海逻辑彻底迭代：从过去“国内生产、全球售卖”的产品输出，升级为“产能+市场”双输出的全球化布局，就地建厂、就地生产、就近供货，成为行业主流经营模式，也是海外营收持续爆发的核心底气。

海外基地，扛起利润基本盘

当下，海外工厂彻底扭转角色，从初期的成本投入项，变身扛起企业利润的压舱石。

翻看2025年上市公司财报，11家样本轮胎中，仅2家实现净利润同比正增长，国内市场内卷加剧、利润持续承压，多数企业本土业务增收不增利。

而逆势增长的核心突破口，全部来自海外产能：7家企业海外工厂对母公司净利润贡献率超过25%，盈利价值愈发凸显。

其中，赛轮越南两大基地以43%的营收占比，贡献集团67%的利润；贵轮越南基地仅21%营收占比，就撬动56%的利润，海外产能的盈利效率远超国内生产线。

资产占比数据同样印证这一深度蜕变：通用股份、赛轮轮胎海外资产占比分别达到68.44%、63.46%，森麒麟、玲珑紧随其后，行业平均海外资产占比超20%。

历经十余年发展，海外基地彻底完成从“成本中心”向“价值创造中心”的蜕变，成为穿越行业周期的底气。

800亿之后：出海红利见顶

但亮眼成绩背后，行业野蛮生长的时代已然落幕，潜藏的风险与挑战持续凸显。

大量企业扎堆东南亚等核心区域扩产，同质化产能集中释放，海外基地早期的关税、成本超额收益正在逐步回落，蓝海市场逐步变红，行业内卷从国内蔓延至海外。

同时，产地转移无法永久规避贸易壁垒，曾经的避税天堂，如今也面临愈发严格的贸易调查，出海风险持续攀升。

此外，海外重资产建厂模式，对企业资金实力、地缘风控、供应链管理、本地化运营能力提出极高要求，盲目扩产、粗放布局的弊端逐步显现，行业洗牌加速。

下半场：从跑马圈地到高质出海

800亿海外营收，标志着中国轮胎出海进入下半场。随着出海门槛不断提高，马太效应加剧，头部优势持续扩大，中小品牌愈发承压，行业将告别野蛮扩产的跑马圈地模式，转向精细化高质量运营。

跳出低价产能内卷，行业竞争将升级为渠道、品牌的综合实力较量。

未来行业破局的唯一出路，就是挣脱规模内卷，从粗放的产能出海，向高附加值的品牌出海跨越式突围，彻底告别体量堆砌，实现真正的高质量价值增长。

“今年，中國汽車出口量預計會突破 1000 萬輛，往後可能會進入一個更快嘅軌道。”8 月 20 日，喺新能源汽車全球合作發展論壇（GNEV2026）上，車百國際首席專家張永偉如此表示。

佢提醒，中國汽車向全球發展，已經唔再只係中國自己嘅事，在很大程度上成为全球關注嘅事，把這件事做好一定要內外聯動，“只靠單一一方，這件事做唔好”。

窗口期唔會長，分化早已開始

中國品牌喺海外各主要市場都在快速成長。

要知道，中國汽車出口喺 100 萬輛上下嘅臺階上徘徊了十年左右，其後曲線陡直拉升：2023 年 491 萬輛，2025 年 709.8 萬輛，增長持續提速。

中國汽車工業協會和關稅總署嘅數據顯示，今年上半年，中國整車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。6 月單月出口 103.7 萬輛，歷史上首次突破百萬輛。新能源汽車出口 235.5 萬輛，增速 120%，佔出口总量嘅 46%。

多方預測，2026 全年整車出口將衝擊 1000 萬輛，其中新能源約 500 萬輛。

歐洲市場嘅變化好有說服力。今年 6 月，中國品牌喺歐洲嘅單月市佔率超過 11%，其中純電份額 15%，插混份額 34%，創下歷史新高。

前六個月歐洲註冊量增速榜上，比亞迪增長 145%，奇瑞增長 305%，零跑更是達到 558%。奇瑞 Jaecoo 7 喺 3 月登頂英國月度銷量榜，比亞迪喺德國、法國、西班牙嘅訂單排期拉長。

“一帶一路”國家構成了出口嘅基本盤，上半年出口 338.1 萬輛，增速 48.1%。

東南亞市場，中國品牌喺泰國、印尼電動車市場佔據主導，並且從整車出口轉向本地建廠。

拉美和中東快速上量，巴西已經成為多家中國車企最大嘅海外市場。比亞迪、奇瑞、零跑，喺成熟市場和新興國家都已進入當地熱銷榜單。

面對這種速度，世界嘅態度並唔統一。張永偉把這些反應分成了三類。

一種係限制。有些國家感到恐懼，認為中國汽車進入會形成衝擊，於是用壁壘延緩中國企業進入，手段包括提高本地化要求、增加進口關稅、徵收反補貼稅。

一種係擁抱，把中國汽車嘅崛起當作機遇，吸引中國車企本地建廠、打造區域出口基地，甚至承接中國車企產能做“歐洲橋頭堡”，實現雙贏。

還有一種係焦慮。想合作，又怕被超越。本土車企眼睜睜看著市場被分流，節奏跟不上。政府層面既擔心風險，又確實需要產業鏈合作，焦慮感前所未有。

“這係一個動態嘅態度變化，可能今天限制，明天就開放，現在想唔清楚，好快就想明瞭。”張永偉話。三種態度並存，一套打法走遍天下肯定行唔通嘞，只能因國施策。

圖片來源：比亞迪

唔只係海外態度分化明顯，中國車企自身都站係全球化嘅十字路口。

一類企業多年前就啟動全球化戰略，眼下正在加快海外佈局、推動供應鏈落地，從出口為主轉向本地化經營，目標係成為全球企業。

另一類企業看到咗機會，也意識到只喺國內發展越來越困難，但缺乏國際化基礎，有想法卻難以決策。佢哋擔心外部環境嘅不確定性，擔心一旦國際化能力不足而陷入“國際化嘅陷阱”，甚至一啲已經走出去嘅企業都开始對海外發展感到不安。

張永偉對這種觀望心態有直接嘅提醒：“今次全球化嘅窗口期並唔會長，因為出海嘅企業太多了。遲疑當中，好可能會失去機會。”

從 1.0 到 2.0，中國唔缺硬資本

點解這一輪出海能引發咁大嘅全球反應？張永偉把它概括為“中國機遇 2.0”。

過去四十年係 1.0 時代。中國向跨國企業開放市場，成為世界汽車嘅製造基地，引進來、做好本土產業鏈，全球車企喺中國市場食咗四十年紅利。1.0 嘅本質係“喺中國建廠、喺中國為中國”，唱主角嘅係跨國車企，中國提供嘅係開放嘅大市場。

2.0 正在展開。門仲要繼續開，全球要素仲要繼續引進，但中國都要往外走嘞，把攢下嘅製造、技術和管理經驗帶出去。過去係被動融入世界，而家得主動佈局全球，汽車行業至少可以承擔起全球戰略嘅使命。上場嘅選手也變咗，中國企業和跨國企業一齊行動。典型模式從“喺中國為中國”變為“利用中國能力、喺中國為世界”。

“抓住 1.0，分享中國市場成長；抓住 2.0，分享中國能力紅利。”張永偉咁樣概括兩個階段嘅差異。

這背後，係中國汽車產業過去十幾年攢下嘅一個“資源池”，讓中國有底氣參與全球、佈局全球。

最受關注嘅係供應鏈。中國動力電池及上游材料嘅全球產能份額超過 60%，擁有全球最完整嘅電動化供應鏈。“出海企業感受最深嘅一個問題就係‘我出去了，能不能把中國嘅供應鏈帶出去’。能問出這句話，本身就說明這條供應鏈喺全世界搵唔到第二家。反過嚟，這條供應鏈也要為全球汽車產業做貢獻。”張永偉咁表示。

技術也在往中國聚。電動化、智能化嘅前沿技術越來越多地喺中國誕生、原創並裝車，AI 大模型上車正在從跟隨走向定義方向，智能駕駛和智能座艙快速迭代。用張永偉嘅話話，中國正在成為汽車增量技術嘅“策源地”。

產品開發節奏嘅變化更直觀。國內新車開發周期已經壓縮到 18 到 24 個月，歐洲車企大約需要 45 個月。過去嘅慣例，正在被中國節奏打破。

製造端同樣硬淨。全球 201 家“燈塔工廠”中，中國佔咗 85 家。數位化嘅產線遠程控制和軟件升級、自動化嘅產線機器人和具身機器人，構成咗龐大而高效嘅製造體系。

張永偉強調，2.0 唔係衝擊，而係雙贏。“有人把中國汽車嘅全球化當係衝擊，這係誤讀。”對全球產業而言，用好中國嘅能力、對接好自身發展戰略，就能雙贏，這係 2.0 最緊要嘅一點。用唔好，就可能失去中國機遇，錯過這一輪電動智能化嘅發展紅利。

對中國產業而言，自己都得換個思路，走合作共赢嘅路。佢坦言，過去好多合作共赢往往有合作但不真正雙贏，帶動唔到雙方共同發展。搵唔到一條真正雙贏嘅路，2.0 嘅機遇就會打折扣。外部環境和自身發展嘅關係處理唔好，手上嘅優勢也未必兌現得到。

盘活別人，也成就自己

2.0 係雙向嘅。世界要搵到跟中國產業對接嘅結合點，中國企業也要搵到合作共赢嘅走法。

站喺其他國家嘅角度，張永偉認為搵到戰略結合點並唔難。

前提係先摸透中國汽車產業嘅最新變化，唔能存在信息差，更不能誤判。中國能力嘅深度，也就係成本、速度同技術迭代嘅快慢，得看明白。中國產業嘅寬度，從整車、供應鏈到軟件、生態，也得看全。誤判或者唔了解情況，就容易錯失機遇。

喺此基礎上搵準戰略結合點，把本國嘅市場、區位、產業稟賦與中國能力對接埋嚟。

具體嘅結合點有很多。比如市場層面，可以把兩邊市場打通，喺新興國家已經有好多實踐；產業鏈層面，導入中國供應鏈就能實現本地化製造。仲有啲國家可以發揮區位優勢，做貿易出口和製造嘅中轉樞紐，也可以承接全球產能重塑，打造製造基地。搵對咗結合點，就容易實現雙贏。

放到中國企業自己身上，合作共赢同樣有幾條可走嘅路，而且已經有案例在跑。

整車牽引帶動配套係最直接嘅一條。這一輪出海正好趕上全球製造產能重新洗牌，海外有好多閒置產能，用全球視野盘活這些產能，對兩邊都有利，唔一定新建太多。整車本地建廠、配套跟隨，優先以合資合作盘活當地現有工廠。

吉利與福特喺西班牙嘅合資工廠就係典型，合資盤活歐洲現有整車產能，帶動供應鏈本地化，預計 2027 年投入運營。

零部件企業嘅海外產能也可以直接用起嚟。好多企業多年前就完成咗海外佈局，唔需要過多新建，擴充產能就能跟這一輪整車出海接上軌。中國整車出海與零部件全球化佈局合到一處，一啲中國嘅全球性零部件企業可能就此跑出來。

延鋒就係代表，全球汽车零部件排名第 15 位，海外佈局 220 餘個機構，海外僱員約 2.5 萬人。

跨國零部件企業嘅角色值得重視。幾乎所有跨國零部件企業都已經喺中國實現本地化發展，過去係“由外做內”，而家可以轉身“由內做外”，跟著或者支持中國千萬量級嘅整車走出去。

它們有現成嘅全球網絡和認證渠道，可以實現無縫鏈接。麥格納正在轉型為中國車企嘅全球化作服务商，奧托立夫則實踐緊“喺中國為世界”。

更高一層嘅思路，係賦能改造海外本土企業。用代工盘活閒置工廠，輸出中國製造能力，形成共用配套體系。

張永偉打咗個比方，海外工廠做“手脚工廠”，中國做“大腦工廠”。唔係讓海外夥伴消失，而係幫助它們一方面滿足中國車企嘅要求，另一方面自身轉型升級、原地起跳，深度參與中國汽車產業嘅全球化。“咁樣我哋嘅夥伴會越來越多，喺海外嘅朋友也會越來越多。”

佢最後提咗幾點具體建議。

喺國家層面，要建立汽車產業嘅戰略對接機制，圍繞產業規劃、市場准入、投資政策做好雙邊協同。

喺關稅與本地化率邊界、標準互認、數據跨境、碳足跡這些關鍵點上形成可預期規則，企業先敢投、敢長期投。這件事，最終仲要靠國家層面嘅戰略對接嚟托底。

落到企業層面，得共同扛起中國汽車品牌嘅全球責任。過去大家習慣單打獨鬥，而家要協同出海，而且協同出海唔能只停喺口頭上，得係硬約束。唔要扎堆發展，唔要喺同一市場打惡性價格戰，避免中國企業嘅價值喺內耗中貶值。

企業仲要紮根本地，本地化經營，貢獻當地就業與稅收，做“當地嘅好企業”。喺佢看來，單個企業嘅口碑偏差，影響唔止係自身，而係整個中國汽車嘅產業品牌。

“100-1=0”，佢主張把全球責任落實到每一個出海企業、每一款產品、每一個目的地市場，建立責任約束機制。全球責任剛剛開始，已經冒出一些潛在嘅、局部嘅負面，防患於未然比咩都重要。

喺張永偉睇嚟，中國機遇 2.0 嘅核心落點，就係把先進嘅綠色智能出行技術與產品帶到全球，同當地產業實現雙贏。

“今年，中国汽车出口量预计会突破1000万辆，往后可能会进入一个更快的轨道。”8月20日，在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，车百国际首席专家张永伟如此表示。

他提醒，中国汽车向全球发展，已经不只是中国自己的事，在很大程度上成为全球关注的事，把这件事做好一定要内外联动，“只靠单一一方，这件事情做不好”。

窗口期不会很长，分化早已开始

中国品牌在海外各主要市场都在快速成长。

要知道，中国汽车出口在100万辆上下的台阶上徘徊了十年左右，此后曲线陡直拉升：2023年491万辆，2025年709.8万辆，增长持续提速。

中国汽车工业协会和海关总署的数据显示，今年上半年，中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口103.7万辆，历史上首次突破百万辆。新能源汽车出口235.5万辆，增速120%，占出口总量的46%。

多方预测，2026全年整车出口将冲击1000万辆，其中新能源约500万辆。

欧洲市场的变化很有说服力。今年6月，中国品牌在欧洲的单月市占率超过11%，其中纯电份额15%，插混份额34%，创下历史新高。

前六个月欧洲注册量增速榜上，比亚迪增长145%，奇瑞增长305%，零跑更是达到558%。奇瑞Jaecoo 7在3月登顶英国月度销量榜，比亚迪在德国、法国、西班牙的订单排期拉长。

“一带一路”国家构成了出口的基本盘，上半年出口338.1万辆，增速48.1%。

东南亚市场，中国品牌在泰国、印尼电动车市场占据主导，并且从整车出口转向本地建厂。

拉美和中东快速上量，巴西已经成为多家中国车企最大的海外市场。比亚迪、奇瑞、零跑，在成熟市场和新兴国家都已进入当地热销榜单。

面对这种速度，世界的态度并不统一。张永伟把这些反应分成了三类。

一种是限制。有些国家感到恐惧，认为中国汽车进入会形成冲击，于是用壁垒延缓中国企业进入，手段包括提高本地化要求、增加进口关税、征收反补贴税。

一种是拥抱，把中国汽车的崛起当作机遇，吸引中国车企本地建厂、打造区域出口基地，甚至承接中国车企产能做“欧洲桥头堡”，实现双向共赢。

还有一种是焦虑。想合作，又怕被超越。本土车企眼看着市场被分流，节奏跟不上。政府层面既担心风险，又确实需要产业链合作，焦虑感前所未有。

“这是一个动态的态度变化，可能今天限制，明天就开放，现在想不清楚，很快就想明白了。”张永伟说。三种态度并存，一套打法走遍天下肯定行不通了，只能因国施策。

图片来源：比亚迪

不只是海外态度分化明显，中国车企自身也站在了全球化的十字路口。

一类企业多年前就启动全球化战略，眼下正在加快海外布局、推动供应链落地，从出口为主转向本地化经营，目标是成为全球企业。

另一类企业看到了机会，也意识到只在国内发展越来越困难，但缺乏国际化基础，有想法却难以决策。他们担心外部环境的不确定性，担心一旦国际化能力不足而陷入“国际化的陷阱”，甚至一些已经走出去的企业也开始对海外发展感到不安。

张永伟对这种观望心态有直接的提醒：“这次全球化的窗口期并不会很长，因为出海的企业太多了。迟疑当中，很可能会失去机会。”

从1.0到2.0，中国不缺硬资本

为什么这一轮出海能引发这么大的全球反应？张永伟把它概括为“中国机遇2.0”。

过去四十年是1.0时代。中国向跨国企业开放市场，成为世界汽车的制造基地，引进来、做好本土产业链，全球车企在中国市场吃了四十年红利。1.0的本质是“在中国建厂、在中国为中国”，唱主角的是跨国车企，中国提供的是开放的大市场。

2.0正在展开。门还要继续开，全球要素还要继续引进，但中国也要往外走了，把攒下的制造、技术和管理经验带出去。过去是被动融入世界，现在得主动布局全球，汽车行业至少可以承担起全球战略的使命。上场的选手也变了，中国企业和跨国企业一起行动。典型模式从“在中国为中国”变为“利用中国能力、在中国为世界”。

“抓住1.0，分享中国市场成长；抓住2.0，分享中国能力红利。”张永伟这样概括两个阶段的差异。

这背后，是中国汽车产业过去十几年攒下的一个“资源池”，让中国有底气参与全球、布局全球。

最受关注的是供应链。中国动力电池及上游材料的全球产能份额超过60%，拥有全球最完整的电动化供应链。“出海企业感受最深的一个问题就是‘我出去了，能不能把中国的供应链带出去’。能问出这句话，本身就说明这条供应链在全世界找不到第二家。反过来，这条供应链也要为全球汽车产业做贡献。”张永伟如此表示。

技术也在往中国聚。电动化、智能化的前沿技术越来越多地在中国诞生、原创并装车，AI大模型上车正在从跟随走向定义方向，智能驾驶和智能座舱快速迭代。用张永伟的话说，中国正在成为汽车增量技术的“策源地”。

产品开发节奏的变化更直观。国内新车开发周期已经压缩到18到24个月，欧洲车企大约需要45个月。过去的惯例，正在被中国节奏打破。

制造端同样硬气。全球201家“灯塔工厂”中，中国占了85家。数字化的产线远程控制和软件升级、自动化的产线机器人和具身机器人，构成了庞大而高效的制造体系。

张永伟强调，2.0不是冲击，而是双赢。“有人把中国汽车的全球化当成冲击，这是误读。”对全球产业而言，用好中国的能力、对接好自身发展战略，就能双赢，这是2.0最要紧的一点。用不好，就可能失去中国机遇，错过这一轮电动智能化的发展红利。

对中国产业而言，自己也得换个思路，走合作共赢的路。他坦言，过去很多合作共赢往往有合作但不真正共赢，带动不了双方共同发展。找不到一条真正共赢的路，2.0的机遇就会打折扣。外部环境和自身发展的关系处理不好，手里的优势也未必兑现得了。

盘活别人，也成就自己

2.0是双向的。世界要找到跟中国产业对接的结合点，中国企业也要找到合作共赢的走法。

站在其他国家的角度，张永伟认为找到战略结合点并不难。

前提是先摸透中国汽车产业的最新变化，不能存在信息差，更不能误判。中国能力的深度，也就是成本、速度和技术迭代的快慢，得看明白。中国产业的宽度，从整车、供应链到软件、生态，也得看全。误判或者不了解情况，就容易错失机遇。

在此基础上找准战略结合点，把本国的市场、区位、产业禀赋与中国能力对接起来。

具体的结合点有很多。比如市场层面，可以把两边市场打通，这在新兴国家已经有很多实践；产业链层面，导入中国供应链就能实现本地化制造。还有的国家可以发挥区位优势，做贸易出口和制造的中转枢纽，也可以承接全球产能重塑，打造制造基地。找对了结合点，就容易实现共赢。

放到中国企业自己身上，合作共赢同样有几条可走的路，而且已经有案例在跑。

整车牵引带动配套是最直接的一条。这一轮出海正好赶上全球制造产能重新洗牌，海外有很多闲置产能，用全球视野盘活这些产能，对两边都有利，不一定新建太多。整车本地建厂、配套跟随，优先以合资合作盘活当地现有工厂。

吉利与福特在西班牙的合资工厂就是典型，合资盘活欧洲现有整车产能，带动供应链本地化，预计2027年投入运营。

零部件企业的海外产能也可以直接用起来。很多企业多年前就完成了海外布局，不需要过多新建，扩充产能就能跟这一轮整车出海接上轨。中国整车出海与零部件全球化布局合到一处，一批中国的全球性零部件企业可能就此跑出来。

延锋就是代表，全球汽车零部件排名第15位，海外布局220余个机构，海外雇员约2.5万人。

跨国零部件企业的角色值得重视。几乎所有跨国零部件企业都已在中国实现本地化发展，过去是“由外做内”，现在可以转身“由内做外”，跟着或者支持中国千万量级的整车走出去。

它们有现成的全球网络和认证渠道，可以实现无缝链接。麦格纳正在转型为中国车企的全球化服务商，奥托立夫则实践着“在中国为世界”。

更高一层的思路，是赋能改造海外本土企业。用代工盘活闲置工厂，输出中国制造能力，形成共用配套体系。

张永伟打了个比方，海外工厂做“手脚工厂”，中国做“大脑工厂”。不是让海外伙伴消失，而是帮助它们一方面满足中国车企的要求，另一方面自身转型升级、原地起跳，深度参与中国汽车产业的全球化。“这样我们的伙伴会越来越多，在海外的朋友也会越来越多。”

他最后提了几点具体建议。

在国家层面，要建立汽车产业的战略对接机制，围绕产业规划、市场准入、投资政策做好双边协同。

在关税与本地化率边界、标准互认、数据跨境、碳足迹这些关键点上形成可预期规则，企业才敢投、敢长期投。这件事，最终还是要靠国家层面的战略对接来托底。

落到企业层面，得共同扛起中国汽车品牌的全球责任。过去大家习惯单打独斗，现在要协同出海，而且协同出海不能只停在口头上，得是硬约束。不要扎堆发展，不要在同一市场打恶性价格战，避免中国企业的价值在内耗中贬值。

企业还要扎根本地，本地化经营，贡献当地就业与税收，做“当地的好企业”。在他看来，单个企业的口碑偏差，影响的不只是自身，而是整个中国汽车的产业品牌。

“100-1=0”，他主张把全球责任落实到每一个出海企业、每一款产品、每一个目的地市场，建立责任约束机制。全球责任刚刚开始，已经冒出一些潜在的、局部的负面，防患于未然比什么都重要。

在张永伟看来，中国机遇2.0的核心落点，就是把先进的绿色智能出行技术与产品带到全球，和当地产业实现共赢。

2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。

置身其中，吉利嘅業績好顯眼。

上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。

管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」

增長動力來自兩方面。

高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。

國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。

唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多

上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。

海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。

區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。

吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。

浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」

呢句話背後，有三項具體細節。

「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。

「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。

時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。

戰略落地靠嘅係三座工廠。

沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。

安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。

此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。

福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。

2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。

合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。

此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。

寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛

吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。

截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。

三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。

品牌矩陣如何承接海外擴張

「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？

極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。

今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。

據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。

領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。

銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。

i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。

結語

國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。

喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。

置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。

國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。

此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。

2026年上半年，中国整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低。

置身其中，吉利的业绩很显眼。

上半年总销量142.3万辆，同比仅增1%。但营收1736亿元，同比增长15%；核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%。毛利率从去年同期的16.2%提升至17.9%。

管理层用一句话概括：“收入增速快于销量增速，利润增速快于收入增速。”

增长驱动力来自两方面。

高端化——极氪上半年销量17.8万辆，同比增长97%，占总销量12.5%，贡献31.7%营收。极氪毛利率约20%，在中国50万元以上细分市场占据约三分之一份额。

国际化——是财报里最值得拆开看的结构性变化。要理解吉利利润的爆发，必须先看清其海外业务的结构性爆发。

不建新工厂，海外产能翻了一倍多

上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，超2025年全年出口总量。其中，新能源车型出口27.72万辆，同比增幅585%。

海外销量占总销量的比重，从去年同期的约13%跃升至约33%。6月和7月，海外单月销量均突破10万辆。增速在主流车企中排名第一。

区域市场呈现全面开花。拉美非同比增长298%，欧洲增幅超280%，东盟超120%，东欧及中东亚接近100%。

吉利宣布，将全年出口目标从64万辆上调至92万辆，并提出挑战100万辆。

在出海已经成为中国车企明牌、解药的当下，比数字更值得关注的，是吉利出海的独特方针。

浙江吉利控股集团董事长李书福明确表示：“在新的全球化转型进程中，我们不会新建产能，我们坚持与全球同行合作共赢，共享产能。”

这句话背后，有三项具体细节。

“1”：一个海外吉利体系。后台、中后台全部统一，不搞各自为政。极氪、领克、吉利三大品牌保持清晰定位——极氪主打科技豪华、领克聚焦运动潮流、吉利布局主流家用市场。

“23456”：五个区域市场，合计200万辆。欧洲60万辆、东盟50万辆、拉美及非洲40万辆、东欧30万辆、中亚与中东20万辆。

时间表是未来2到3年。吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧，重申了长期战略目标：海外市场贡献三分之二销量。

战略落地靠的是三座工厂。

沃尔沃欧洲工厂——2028年投产，生产吉利高端车。

安聪慧在业绩会上透露，沃尔沃欧洲工厂将承接吉利汽车集团内部高档豪华车的生产，预计2028年投产。具体涉及瑞典哥德堡托斯兰达工厂、比利时根特工厂以及斯洛伐克科希策新建的电动车工厂。

此前，沃尔沃已与领克签署协议，将负责领克品牌在欧洲市场的独家进口与营运。如今生产端也纳入沃尔沃欧洲体系，将形成从制造、进口到销售与售后服务的完整在地化布局。

福特西班牙工厂——50万辆产能，2028年下线。

2026年7月23日，吉利与福特签署协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权。这座1976年投产的工厂年产能约50万辆，是欧洲规模最大的制造基地之一。

合资公司成立后，瓦伦西亚工厂将同时承担吉利和福特5款车型的生产任务。吉利将投产包括EX2（国内星愿）在内的两款新能源车型，首款车2028年下线。

此次业绩会上明确，西班牙工厂将生产吉利银河和领克产品。

宝腾马来西亚工厂——从20万到50万辆

吉利收购的宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，产能从20万辆提升至50万辆，定位为东南亚制造基地。此外，吉利与雷诺合作的巴西工厂具备约30万辆年产能，韩国工厂也在继续增加产能。

截至上半年，吉利投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，计划年底提升至84万辆以上。

三座工厂，三种合作形态：沃尔沃是体系内产能协同，福特是外部合资共享，宝腾是收购改造升级。在海外产能布局上，吉利看似几乎没有重样的打法，具有“一地一策”的灵活性，恰恰体现了整合现有资源的统一投资理念。

品牌矩阵如何承接海外扩张

“123456”战略中“1”的核心含义是一个海外体系、三个品牌各有分工。那吉利的三个品牌各自在海外做到了什么程度？

极氪是出海最高端的品牌，平均客单价35万元，目标明确：在中国售价50万元以上市场占三分之一，全球高端市场同样要拿三分之一。

今年上半年，极氪已进入马来西亚、中东等市场，极氪7X和007是当前出口主力。下半年极氪9X、8X、009将在更多市场铺开：极氪9X三季度登陆中亚，四季度进入欧洲；极氪8X四季度进入拉美和欧洲；极氪009与009 Glory下半年推出欧洲版。

据悉，部分海外市场已出现渠道加价购车的情况，说明需求充足。

领克定位“运动潮流+沃尔沃入门补充”，已在比利时签约10家经销商，进入欧洲的步伐在加速。欧洲以插电混动为主要产品方向，与极氪的纯电定位形成差异化。

银河与中国星负责主流大众市场。吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅在业绩会上宣布，吉利未来不再研发传统燃油车，所有燃油车型全部转向i-HEV智擎混动，明年将把所有i-HEV车型推向海外市场。

i-HEV发动机热效率48.41%，刷新全球量产纪录，这是吉利在海外与日系混动正面竞争的底牌。上半年中国星销量同比下滑5.7%，但市场份额从去年8.7%提升至10.4%，在燃油车大盘下滑31.9%的背景下跑赢了行业。

结语

国内市场整体缩量的压力，吉利也在承受。

在业绩会上，安聪慧坦承分享：吉利体系目前主流价格带的品牌力仍然不足，缺少强势的中端产品。

置身于行业的下行周期，吉利之所以能够交出一份利润增长46%的答卷，核心在于其完成了战略维度的两级跳：用极氪的高端化攻坚拔高利润天花板，用深度的海外本地化合作拓宽生存空间。

国内淘汰赛也远未结束，全球化是生存必修课。但在这张中报里，吉利向行业证明了一件事：提早把根系扎进全球体系里的车企，可以更好的承接时代课题。

此外，沃尔沃工厂代工吉利品牌车型，品牌定位和制造标准如何协调？福特西班牙工厂的合资模式能否复制到其他市场？地缘政治的高度不确定性如何应对？依然需要时间检验。

作者 | Janson

編輯 | 志豪

車東西 8 月 19 日消息，日前，小馬智行與全球出行平台 Uber 宣佈進一步擴大戰略合作，計劃在歐洲 5 座城市部署超過 2,000 輛小馬智行 Robotaxi，這也是歐洲規模最大的 Robotaxi 部署計劃之一，而由此小馬智行海外部署計劃合計超 4,000 輛。

此次小馬智行與 Uber 的合作將以克羅地亞薩格勒布現有商業化營運為基礎，擴展至包括薩格勒布在內的 5 座歐洲城市。

▲小馬智行創始人兼 CEO 彭軍（右）與 Uber CEO Dara Khosrowshahi（左）

與此同時，薩格勒布 Robotaxi 服務即將接入 Uber 平台，用戶通過 Uber App 即可呼叫小馬智行 Robotaxi。

從薩格勒布單城運營到歐洲 5 城、超過 2,000 輛，小馬智行與 Uber 的合作正在跨過一個關鍵節點。

雙方針對同一套技術、產品和營運模式為何能在多個城市快速複製？

對此，技術、平台、營運被組織進同一套「共建車隊」體系。

小馬智行正與海外合作夥伴一道，把在中國市場驗證過的主動駕駛技術、量產產品和商業化能力複製到更廣闊的海外市場。

01.

從薩格勒布到歐洲五城

小馬智行與 Uber 共建 Robotaxi 車隊

此次擴張，小馬智行與 Uber 合作，探索出一種由技術方和出行平台共同參與的「共建車隊」模式。

與全鏈條自營相比，這種分工可以減少重複建設。

小馬智行無須在每座海外城市從零搭建出行平台和完整的線下營運體系，Uber 也不必自行研發 L4 自動駕駛系統。

雙方可以在各自能力基礎上，引入熟悉當地市場的合作夥伴，推進車輛管理及城市營運，車輛資金投入和資產歸屬也並非採用固定方案。

按照雙方披露的合作框架，各參與方可以根據當地市場條件承擔多重角色，車輛由誰投入、資產由誰持有，可以結合具體城市靈活安排。

這使同一套合作模式能夠適應不同市場，而不是為每座城市重新設計一套業務架構。

當然，共建車隊並不等于繞開本地化工作，Robotaxi 進入新的國家和城市，仍需推進監管溝通、車輛准入、測試驗證和營運許可，而這部分工作正好是當地合作夥伴，特別是 Uber 這樣豐富經驗合作夥伴的優勢，小馬智行再利用自身技術及營運優勢針對當地道路環境、交通規則和用戶需求進行產品適配。

當地合作夥伴的價值，在於補充城市資源和營運經驗，提高項目落地效率。小馬智行仍需負責自動駕駛系統的安全、穩定和持續迭代。

從此前的經驗來看，薩格勒布已經完成了這套模式的前期驗證。

▲小馬智行 Robotaxi 在歐洲

薩格勒布已經完成了這套模式的單城驗證，今年 5 月，小馬智行、Uber 與克羅地亞本地公司 Verne 合作，在當地推出商業化 Robotaxi 服務。

接下來，三方要驗證的，是這套模式能否適應不同城市的道路、監管和營運環境，從單城落地走向區域複製，這正是「共建車隊」的核心價值，各方重新組合已有能力，從而降低進入新市場的資金壓力和執行複雜度，為 Robotaxi 由單點落地走向區域規模營運提供基礎。

02.

從技術驗證到千輛部署

小馬智行為何獲得 Uber 加碼

Uber 擴大與小馬智行的合作，核心原因並不複雜，平台需要能在歐洲路況複雜的老城區提供服務、能在雨天等叫車高峰時段接單、而硬件和營運總成本足夠低的 Robotaxi 運力。

小馬智行已經完成了從技術測試到商業營運的跨越。

目前，小馬智行已在北京、上海、廣州和深圳開展全無人 Robotaxi 商業化營運，擁有 1,975 輛 Robotaxi。

同時，小馬智行全球自動駕駛路測里程超過 1 億公里，其中全無人駕駛路測里程超過 4,000 萬公里。

複雜道路、真實用戶和常態化營運，共同檢驗了其自動駕駛系統的安全性和穩定性。

但對於 Uber 而言，技術能夠跑通只是基礎，將 Robotaxi 接入出行平台，還要保證車輛能夠在打車需求最旺盛的複雜核心城區長期穩定服務、風雨無阻，且乘坐體驗能夠被用戶接受，車隊規模擴大後服務質量不會下降。

小馬智行在國內一線城市積累的用戶體驗和規模車隊營運經驗，滿足了 Uber 在歐洲營運的高要求，從而成為 Uber 在歐洲最大的自動駕駛合作夥伴。

▲小馬智行 Robotaxi 在中國

技術之外，商業化能力同樣關鍵。小馬智行第七代 Robotaxi 已在廣州、深圳實現單車盈利，說明其 Robotaxi 不僅能夠完成全無人駕駛，也開始跑通收入與成本之間的平衡。

對 Uber 來說，只有單車經濟模型成立，自動駕駛運力才可能從少量示範車擴大為持續營運的千輛級車隊。

支撐規模擴張的另一項能力，是車規級量產。

小馬智行第七代 Robotaxi 已經具備規模化生產和部署能力，其技術、安全、用戶體驗及成本控制均經過實際營運檢驗。

相比針對單個項目改裝的測試車輛，標準化、可量產的 Robotaxi 更適合跨城市複製，也為後續車輛補充和車隊營運提供穩定基礎。

在量產能力之外，成本優勢進一步擴大了小馬智行的規模部署空間。

小馬智行創始人兼 CEO 彭軍此前表示，小馬智行的車輛成本約為 Waymo 的四分之一至五分之一，這一差距來自技術研發、供應鏈和工程化能力的共同作用。

更低的車輛投入，意味著海外合作夥伴可以用相同資金部署更多車輛，也為車隊擴大後的投資回報留下更大空間。

對 Uber 而言，小馬智行提供的不僅是 L4 級虛擬司機，還包括車規級量產車型、經過驗證的用戶體驗和可持續的單車經濟模型。

這也是 Uber 選擇與小馬智行合作加碼的關鍵。

由此一來，在海外市場，小馬智行的角色也隨之改變。小馬智行開始向全球出行平台提供能夠批量部署的 Robotaxi 產品和無人駕駛運力能力。

03.

車隊規模擴大

小馬智行「雙引擎」開始轉動

歐洲 5 城、超過 2,000 輛車隊，全球 4,000 輛總規劃規模的規模，意味著小馬智行的海外佈局開始從單一城市落地，轉向區域規模營運。

未來，小馬智行在歐洲形成的將不再係若干分散項目，而是一張覆蓋多座城市的 Robotaxi 營運網絡。

千輛級規模也是 Robotaxi 商業化的重要分水嶺。

車輛數量達到一定規模，才能提高區域覆蓋密度和運力調度效率，讓用戶更容易叫到車，並依靠更多訂單和規模效應進一步改善單車經濟模型。

建立在第七代 Robotaxi 單車盈利和成本優勢之上，小馬智行已經具備將國內驗證過的商業模式放大至歐洲千輛級車隊的基礎。

歐洲則為這一模式提供了更大的價值空間。

歐洲城市密集、共享出行市場成熟，人工及用車成本較高，為 Robotaxi 提供了更大的商業價值空間。

小馬智行已經跑通的單車經濟模型，有望在當地獲得更高收入和更大利潤空間；更好的車輛回報也將增強平台及營運夥伴擴大部署的意願。

規模擴大後，小馬智行獲得的也不只是車輛部署數量。

按照此次共建車隊的商業模式，歐洲車隊營運有望為其帶來技術授權、乘客車費分成等持續性收入。

車輛越多、覆蓋城市越廣，小馬智行的收入來源也將由項目合作，逐步轉向與實際營運規模掛鉤的長期收益。

這正是小馬智行「中國 + 海外」雙引擎戰略的核心。

▲小馬智行 Robotaxi 在中東

中國市場承擔產品驗證和產業化任務。小馬智行依靠國內複雜的城市道路環境打磨技術、驗證商業模式，並借助成熟的汽車供應鏈推進車規級量產和持續降本。

海外市場則承擔規模放大和收入增長任務，將國內跑通的 Robotaxi 產品與商業模式複製到高價值增量市場。

兩個市場由此形成相互增強的循環。

國內把產品做成熟、把成本降下來，為海外部署提供基礎；海外擴大車隊和服務範圍，釋放更大的商業價值，同時帶回不同道路、法規和用戶需求下的營運經驗，推動產品繼續迭代。

歐洲 5 城只是這一全球擴張路徑的重要一步。

目前，小馬智行已在中東、新加坡、韓國、盧森堡和克羅地亞等市場取得自動駕駛測試或營運牌照，並提出 2026 年進入全球超過 20 座城市、車隊規模突破 3,500 輛的目標。

小馬智行向海外輸出的也不再只是一套自動駕駛算法，而是經過中國超大城市驗證的 Robotaxi 產品、供應鏈能力和商業營運方法論。

至此，小馬智行「中國 + 海外」雙引擎開始真正轉動。

04.

結語：Robotaxi 進入「規模營運」階段

Robotaxi 競爭的下一階段，比拼的是誰能將技術、車輛、訂單、資本和線下營運真正組織起來。

Uber 的持續加碼，也使小馬智行在歐洲的共建車隊模式逐漸形成閉環。

超 2,000 輛新增部署，全球 4,000 輛規劃部署預期若能陸續轉化為穩定營運的真實車隊，其所驗證的將不只是一家企業的出海路徑，更是一套源自中國市場、面向全球複製的 Robotaxi 商業化方法。

作者 | Janson

编辑 | 志豪

车东西8月19日消息，日前，小马智行与全球出行平台Uber宣布进一步扩大战略合作，计划在欧洲5座城市部署超过2000辆小马智行Robotaxi，这也是欧洲规模最大的Robotaxi部署计划之一，而由此小马智行海外部署计划合计超4000辆。

此次小马智行与Uber的合作将以克罗地亚萨格勒布现有商业化运营为基础，扩展至包括萨格勒布在内的5座欧洲城市。

▲小马智行创始人兼CEO彭军（右）与Uber CEO Dara Khosrowshahi（左）

与此同时，萨格勒布Robotaxi服务即将接入Uber平台，用户通过Uber App即可呼叫小马智行Robotaxi。

从萨格勒布单城运营到欧洲5城、超过2000辆，小马智行与Uber的合作正在跨过一个关键节点。

双方针对同一套技术、产品和运营模式为何能在多个城市快速复制？

对此，技术、平台、运营被组织进同一套“共建车队”体系。

小马智行正与海外合作伙伴一道，把在中国市场验证过的自动驾驶技术、量产产品和商业化能力复制到更广阔的海外市场。

01.

从萨格勒布到欧洲五城

小马智行与Uber共建Robotaxi车队

此次扩张，小马智行与Uber合作，探索出了一种由技术方和出行平台共同参与的“共建车队”模式。

与全链条自营相比，这种分工可以减少重复建设。

小马智行无须在每座海外城市从零搭建出行平台和完整的线下运营体系，Uber也不必自行研发L4自动驾驶系统。

双方可以在各自能力基础上，引入熟悉当地市场的合作伙伴，推进车辆管理及城市运营，车辆资金投入和资产归属也并非采用固定方案。

按照双方披露的合作框架，各参与方可以根据当地市场条件承担多重角色，车辆由谁投入、资产由谁持有，可以结合具体城市灵活安排。

这使同一套合作模式能够适应不同市场，而不是为每座城市重新设计一套业务架构。

当然，共建车队并不等于绕开本地化工作，Robotaxi进入新的国家和城市，仍需推进监管沟通、车辆准入、测试验证和运营许可，而这部分工作正好是当地合作伙伴，特别是Uber这样丰富经验合作伙伴的优势，小马智行再利用自身技术及运营优势针对当地道路环境、交通规则和用户需求进行产品适配。

当地合作伙伴的价值，在于补充城市资源和运营经验，提高项目落地效率。小马智行仍需负责自动驾驶系统的安全、稳定和持续迭代。

从此前的经验来看，萨格勒布已经完成了这套模式的前期验证。

▲小马智行Robotaxi在欧洲

萨格勒布已经完成了这套模式的单城验证，今年5月，小马智行、Uber与克罗地亚本地公司Verne合作，在当地推出商业化Robotaxi服务。

接下来，三方要验证的，是这套模式能否适应不同城市的道路、监管和运营环境，从单城落地走向区域复制，这正是“共建车队”的核心价值，各方重新组合已有能力，从而降低进入新市场的资金压力和执行复杂度，为Robotaxi由单点落地走向区域规模运营提供基础。

02.

从技术验证到千辆部署

小马智行为何获得Uber加码

Uber扩大与小马智行的合作，核心原因并不复杂，平台需要能在欧洲路况复杂的老城区提供服务、能在雨天等叫车高峰时段接单、而硬件和运营总成本足够低的Robotaxi运力。

小马智行已经完成了从技术测试到商业运营的跨越。

目前，小马智行已在北京、上海、广州和深圳开展全无人Robotaxi商业化运营，拥有1975辆Robotaxi。

同时，小马智行全球自动驾驶路测里程超过1亿公里，其中全无人驾驶路测里程超过4000万公里。

复杂道路、真实用户和常态化运营，共同检验了其自动驾驶系统的安全性与稳定性。

但对于Uber而言，技术能够跑通只是基础，将Robotaxi接入出行平台，还要保证车辆能够在打车需求最旺盛的复杂核心城区长期稳定服务、风雨无阻，且乘坐体验能够被用户接受，车队规模扩大后服务质量不会下降。

小马智行在国内一线城市积累的用户体验和规模车队运营经验，满足了Uber在欧洲运营的高要求，从而成为Uber在欧洲最大的自动驾驶合作伙伴。

▲小马智行Robotaxi在中国

技术之外，商业化能力同样关键。小马智行第七代Robotaxi已在广州、深圳实现单车盈利，说明其Robotaxi不仅能够完成全无人驾驶，也开始跑通收入与成本之间的平衡。

对Uber来说，只有单车经济模型成立，自动驾驶运力才可能从少量示范车扩大为持续运营的千辆级车队。

支撑规模扩张的另一项能力，是车规级量产。

小马智行第七代Robotaxi已经具备规模化生产和部署能力，其技术、安全、用户体验及成本控制均经过实际运营检验。

相比针对单个项目改装的测试车辆，标准化、可量产的Robotaxi更适合跨城市复制，也能为后续车辆补充和车队运营提供稳定基础。

在量产能力之外，成本优势进一步扩大了小马智行的规模部署空间。

小马智行创始人兼CEO彭军此前表示，小马智行的车辆成本约为Waymo的四分之一至五分之一，这一差距来自技术研发、供应链和工程化能力的共同作用。

更低的车辆投入，意味着海外合作伙伴可以用相同资金部署更多车辆，也为车队扩大后的投资回报留下更大空间。

对Uber而言，小马智行提供的不只是L4级虚拟司机，还包括车规级量产车型、经过验证的用户体验和可持续的单车经济模型。

这也是Uber选择与小马智行合作加码的关键。

由此一来，在海外市场，小马智行的角色也随之改变。小马智行开始向全球出行平台提供能够批量部署的Robotaxi产品和无人驾驶运力能力。

03.

车队规模扩大

小马智行“双引擎”开始转动

欧洲5城、超过2000辆车队，全球4000辆总规划规模的规模，意味着小马智行的海外布局开始从单一城市落地，转向区域规模运营。

未来，小马智行在欧洲形成的将不再是若干分散项目，而是一张覆盖多座城市的Robotaxi运营网络。

千辆级规模也是Robotaxi商业化的重要分水岭。

车辆数量达到一定规模，才能提高区域覆盖密度和运力调度效率，让用户更容易叫到车，并依靠更多订单和规模效应进一步改善单车经济模型。

建立在第七代Robotaxi单车盈利和成本优势之上，小马智行已经具备将国内验证过的商业模式放大至欧洲千辆级车队的基础。

欧洲则为这一模式提供了更大的价值空间。

欧洲城市密集、共享出行市场成熟，人工及用车成本较高，为Robotaxi提供了更大的商业价值空间。

小马智行已经跑通的单车经济模型，有望在当地获得更高收入和更大利润空间；更好的车辆回报也将增强平台及运营伙伴扩大部署的意愿。

规模扩大后，小马智行获得的也不只是车辆部署数量。

按照此次共建车队的商业模式，欧洲车队运营有望为其带来技术授权、乘客车费分成等持续性收入。

车辆越多、覆盖城市越广，小马智行的收入来源也将由项目合作，逐步转向与实际运营规模挂钩的长期收益。

这正是小马智行“中国+海外”双引擎战略的核心。

▲小马智行Robotaxi在中东

中国市场承担产品验证和产业化任务。小马智行依托国内复杂的城市道路环境打磨技术、验证商业模型，并借助成熟的汽车供应链推进车规级量产和持续降本。

海外市场则承担规模放大和收入增长任务，将国内跑通的Robotaxi产品与商业模式复制到高价值增量市场。

两个市场由此形成相互增强的循环。

国内把产品做成熟、把成本降下来，为海外部署提供基础；海外扩大车队和服务范围，释放更大的商业价值，同时带回不同道路、法规和用户需求下的运营经验，推动产品继续迭代。

欧洲5城只是这一全球扩张路径的重要一步。

目前，小马智行已在中东、新加坡、韩国、卢森堡和克罗地亚等市场取得自动驾驶测试或运营牌照，并提出2026年进入全球超过20座城市、车队规模突破3500辆的目标。

小马智行向海外输出的也不再只是一套自动驾驶算法，而是经过中国超大城市验证的Robotaxi产品、供应链能力和商业运营方法论。

至此，小马智行“中国+海外”双引擎开始真正转动。

04.

结语：Robotaxi进入“规模运营”阶段

Robotaxi竞争的下一阶段，比拼的是谁能把技术、车辆、订单、资本和线下运营真正组织起来。

Uber的持续加码，也使小马智行在欧洲的共建车队模式逐渐形成闭环。

超2000辆新增部署，全球4000辆规划部署预期若能陆续转化为稳定运营的真实车队，其所验证的将不只是一家企业的出海路径，更是一套源于中国市场、面向全球复制的Robotaxi商业化方法。

​從西安大唐西市到泉州古港，從千年駝鈴古道到萬噸滾裝巨輪——2026 年盛夏，一支由比亞迪全系新能源車隊，沿緊古絲綢之路嘅脈絡一路東行南下，最終駛向深圳港口揚帆出海。呢趟旅程有個好響亮名字：「2026 絲路萬里行·啟迪之路」。

絲路交匯：從物產名片到智造名片

古絲綢之路分為陸路同海路兩條通道，陸上絲路自西安啟程向西翻山越嶺直達羅馬，海上絲路則以泉州為起點揚帆南洋抵達羅馬。今日，比亞迪車隊重走呢條千年古道，喺四大非遺節點採集文明印記嘅同時，更加將閃充技術同智能駕駛嘅硬核實力鋪展喺萬里實測路途之上。

目前，比亞迪海外銷量已突破百萬輛，同比增長超過 140%，產品覆蓋全球超過 120 個國家同地區。

出海之路：從產品出海到體系出海

目前，比亞迪已擁有 8 艘定制滾裝船，年運力達 25 萬至 30 萬輛，將有效支撐佢哋嘅海外市場擴張戰略。更緊要嘅係，比亞迪將「出海」從單一產品輸出升級為「技術 + 基建 + 產業」嘅體系化輸出。喺歐洲落地首座閃充站、喺烏茲別克斯坦建設專屬補能網絡、喺泰國同巴西佈局本土化生產基地。呢種「體系出海」嘅模式，令中國新能源技術不再係孤立嘅「商品」，而係融入當地能源結構、產業升級嘅「解決方案」。

閃充實測：5 分鐘補能改寫出行規則

喺呢場橫跨數千公里嘅旅程中，閃充技術成為最受關注嘅焦點。搭載第二代刀片電池嘅比亞迪閃充系統，常溫下電量從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，充至 97% 僅需唔夠 9 分鐘；即便喺零下 30 攝氏度嘅極寒環境下，充電時長亦僅比常溫多 3 分鐘。

截至 2026 年 6 月底，比亞迪已喺全國累計建成 7018 座閃充站，覆蓋 325 座城市，北至黑龍江雙鴨山、西至新疆喀什、南至海南三亞，真正實現咗「跟住閃充遊中國」嘅出行願景。

萬里智駕：驗證國產硬實力

除咗閃充技術外，比亞迪「天神之眼」高級智能駕駛輔助系統同樣係呢次絲路萬里行嘅核心驗證科目。車隊喺泉州至潮州至深圳嘅跨城高速路段、潮州古城同泉州城區嘅城市通勤路段、沿海高速多風路段等複雜路況下，全程開啟全場景 NOA 智駕功能。呢次絲路萬里行車隊集結咗比亞迪王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望五大產品矩陣，覆蓋從 10 萬級家用到百萬級旗艦嘅全價位、全場景用車需求。

結語

當古絲路嘅香藥、瓷器、絲綢、茶葉同以電池、新能源汽車、光儲能為代表嘅出海「新三樣」相遇，我哋見證嘅唔僅係中國從商品輸出到技術、整車、補能體系一體化出海嘅時代躍遷，更加係中國智造以綠色科技為紐帶、重塑全球可持續發展新秩序嘅全新中國名片。

​从西安大唐西市到泉州古港，从千年驼铃古道到万吨滚装巨轮——2026年盛夏，一支由比亚迪全系新能源车队，沿着古丝绸之路的脉络一路东行南下，最终驶向深圳港口扬帆出海。这场旅程有个响亮名字:“2026丝路万里行·启迪之路”。

丝路交汇：从物产名片到智造名片

古丝绸之路分为陆路与海路两条通道，陆上丝路自西安启程向西翻山越岭直达罗马，海上丝路则以泉州为起点扬帆南洋抵达罗马。今天，比亚迪车队重走这条千年古道，在四大非遗节点采集文明印记的同时，更将闪充技术与智能驾驶的硬核实力铺展在万里实测路途之上。

目前，比亚迪海外销量已突破百万辆，同比增长超140%，产品覆盖全球超120个国家和地区。

出海之路：从产品出海到体系出海

目前，比亚迪已拥有8艘定制滚装船，年运力达25万至30万辆，将有效支撑其海外市场扩张战略。更关键的是，比亚迪将“出海”从单一产品输出升级为“技术+基建+产业”的体系化输出。在欧洲落地首座闪充站、在乌兹别克斯坦建设专属补能网络、在泰国与巴西布局本土化生产基地。这种“体系出海”的模式，让中国新能源技术不再是孤立的“商品”，而是融入当地能源结构、产业升级的“解决方案”。

闪充实测：5分钟补能改写出行规则

在这场横跨数千公里的旅程中，闪充技术成为最受关注的焦点。搭载第二代刀片电池的比亚迪闪充系统，常温下电量从10%充至70%仅需5分钟，充至97%仅需不到9分钟；即便在零下30摄氏度的极寒环境下，充电时长也仅比常温多3分钟。

截至2026年6月底，比亚迪已在全国累计建成7018座闪充站，覆盖325座城市，北至黑龙江双鸭山、西至新疆喀什、南至海南三亚，真正实现了“跟着闪充游中国”的出行愿景。

万里智驾：验证国产硬实力

除闪充技术外，比亚迪“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统同样是本次丝路万里行的核心验证科目。车队在泉州至潮州至深圳的跨城高速路段、潮州古城与泉州城区的城市通勤路段、沿海高速多风路段等复杂路况下，全程开启全场景NOA智驾功能。本次丝路万里行车队集结了比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大产品矩阵，覆盖从10万级家用到百万级旗舰的全价位、全场景用车需求。

结语

当古丝路的香药、瓷器、丝绸、茶叶与以电池、新能源汽车、光储能为代表的出海“新三样”相遇，我们见证的不仅是中国从商品输出到技术、整车、补能体系一体化出海的时代跃迁，更是中国智造以绿色科技为纽带、重塑全球可持续发展新秩序的全新中国名片。

把時間撥回一千年前嘅泉州港。彼時桅牆如林、蕃商雲集，碼頭邊碼放住即將裝船嘅景德鎮瓷器、杭州絲綢與武夷茶葉，佢哋將乘着季風一路向南，穿過南洋，轉戰抵達萬里之外嘅羅馬。

時間來到二零二六年，一支比亞迪車隊從西安大唐西市發車，沿住亳州香藥、景德鎮瓷器、杭州絲綢、武夷山茶葉四條千年文脈一路南下，經泉州、潮州，最終抵達深圳完成出海儀式。

瓷器、絲綢、茶葉。這些係一千年前我哋對外貿易嘅「硬通貨」。而來到一千年後，深圳港一艘艘滾裝巨輪緩緩離泊，船艙裏整齊排列嘅不係絲綢瓷器，而係成千上萬輛新能源汽車，目的地同千年前出奇地一致，依舊係歐洲同東南亞。

有些朋友可能會把比亞迪呢場「絲路萬里行」活動認為係一場單純嘅品牌宣發。但如果深挖其內涵，會發現佢實際上係一場跨越咗千年嘅文化接力。點解咁講？讓我哋從千年前嗰條古老商路開始講起。

絲綢之路，一張中國嘅千年名片

提起絲綢之路，好多人腦海裏浮現嘅係駝鈴聲聲、黃沙漫天嘅陸上通道。

但實際上，古絲綢之路從來都係雙線並行。陸上絲路自西安啟程，一路向西翻山越嶺，直抵羅馬；海上絲路則以泉州為起點，揚帆遠航、穿行南洋。這兩條路途迥異嘅通道殊途同歸，成為咗古代中國同世界貿易嘅橋樑。

通讀歷史嘅朋友肯定知道，喺呢條貿易通道上我哋輸出嘅，就係亳州香藥、景德鎮瓷器、杭州絲綢、武夷茶葉等古中國特產。雖然話係「特產」，但這些產品嘅分量喺當時遠比我哋想象中要重。

瓷器就係那個時代嘅「高科技產品」，歐洲人直到十八世紀先破譯出硬質瓷嘅燒製密碼，喺此之前嘅幾百年入面，中國白瓷喺歐洲被視為「白色黃金」。絲綢與茶葉同樣係稀缺嘅「硬通貨」，喺羅馬，絲綢嘅價格幾乎與等重嘅黃金相當。

換句話說，千年前嘅中國產品出海，輸出嘅唔只係商品，而係當時世界頂級嘅工藝同技術。

而來到千年後嘅今天，比亞迪車隊重走嘅唔只係地理意義上嘅古道，而係一條將「中國好產品贏得世界」嘅路徑。只不過，比亞迪嘅貨單上係世界前列嘅新能源汽車、動力電池、仲有一整套補能體系。

從賣產品到建體系，出海嘅含金量正越來越高

看中國車企出海，銷量永遠係最直觀嘅切口。

比亞迪嘅海外銷量已經突破百萬輛，同比增長超過 140%，產品覆蓋全球超過 120 個國家同地區。從開始規模化出海到銷量百萬輛，比亞迪只係用咗短短幾年。呢個速度放喺之前任何一家跨國車企嘅歷史上都唔尋常。即使是豐田同大眾，完成類似嘅全球布局，都用咗幾十年嘅時間。

當然，銷量只係一個片面數據，只盯着銷量看，嗰可能仲把比亞迪出海嘅格局看淺咗。

今日嘅比亞迪出海，最值得注意嘅反而係「體系」二字。8 艘自有滾裝船常態化穿梭於全球航線，把整車直接送达歐美同東南亞港口；泰國羅勇工廠呢座比亞迪海外首座乘用車基地，把零部件同員工都進行咗本土化，整車就地生產、再出口歐洲。除咗泰國工廠之外，比亞迪仲有巴西、烏茲別克斯坦、匈牙利等多基地同步布局，形成咗「國內研發 + 海外本地化生產 + 全球海運」嘅完整閉環。

技術嘅輸出更為重要。第二代刀片電池、閃充補能體系，正隨著整車同步落地海外。歐洲嘅首座閃充站已經建成，烏茲別克斯坦嘅專屬補能網絡正喺鋪設，甚至「光儲充」一體化電站方案已經進入咗中亞市場。

千年前嘅瓷器商船裝嘅係成品，今日嘅滾裝巨輪裝嘅唔只係成品車，仲有工廠、技術同標準。出海嘅載體變咗，出海嘅深度，也完全變咗。

新海上絲路，把最好嘅中國造送去全世界

喺呢次比亞迪「絲綢萬里行」活動入面，其實有一個細節值得玩味，那就係泉州一站嘅分量被明顯加重咗。

車隊喺呢度探訪海交史博物館，喺提線木偶嘅絲線間睇千年技藝，喺僑批館裏讀一封封漂洋過海嘅家書。點解特地選擇泉州呢？因為呢座城市保存住海上絲綢之路最完整嘅記憶。佢既係中國同世界通過海洋深度交往嘅原點，亦係理解今日中國出海邏輯嘅一把鑰匙。

直到今日，全球八成以上嘅貨物貿易依然依賴海運，海上航線就係全球化嘅血管。中國汽車出海嘅主戰場：歐洲、東南亞、拉美，其實全都需要海航先至可以更具經濟效益地到達。比亞迪自建 8 艘滾裝船，本質上就係把呢條「血管」握係自己手裏。

這也是為咗咩喺之前嘅「雙絲路敘事」入面，海上絲路其實先係重頭戲。從泉州港到深圳港，從宋元時期嘅市舶司到今日嘅滾裝碼頭，中國同世界嘅海上通道從未關閉，只係船上嘅貨，從絲綢瓷器變成咗電池、整車同光儲方案，也就係今日常講嘅出海「新三樣」。

而呢張新名片嘅分量，絲毫不亞於千年前嘅瓷器。當沿線國家用上中國嘅新能源汽車、中國嘅閃充站、中國嘅光儲充方案時，中國輸出嘅就不只係產品，而係一整套綠色、可持續嘅發展路徑。

當比亞迪車隊駛離深圳港嗰一刻，我哋看到嘅唔只係一家車企嘅遠航，而係一次跨越千年嘅交棒。古絲路嘅香藥、瓷器、絲綢、茶葉，同新時代嘅電池、整車、補能體系，喺同一片海域完成交接。載體確實在變，但內核卻冇有改變：把最好嘅中國造，送去全世界。

把时间拨回一千年前的泉州港。彼时桅樯如林、蕃商云集，码头边码放着即将装船的景德镇瓷器、杭州丝绸与武夷茶叶，它们将乘着季风一路向南，穿过南洋，辗转抵达万里之外的罗马。

时间来到2026年，一支比亚迪车队从西安大唐西市发车，沿着亳州香药、景德镇瓷器、杭州丝绸、武夷山茶叶四条千年文脉一路南下，经泉州、潮州，最终抵达深圳完成出海仪式。

瓷器、丝绸、茶叶。这些是一千年前我们对外贸易的“硬通货”。而来到一千年后，深圳港一艘艘滚装巨轮缓缓离泊，船舱里整齐排列的不是丝绸瓷器，而是成千上万辆新能源汽车，目的地和千年前出奇地一致，依然是欧洲和东南亚。

有些朋友可能会把比亚迪这场"丝路万里行"活动认为是一场单纯的品牌宣发。但如果深挖其内涵，会发现它实际上是一场跨越了千年的文化接力。为什么这么说？让我们从千年前的那条古老商路开始讲起。

丝绸之路，一张中国的千年名片

提起丝绸之路，很多人脑海里浮现的是驼铃声声、黄沙漫天的陆上通道。

但实际上，古丝绸之路从来都是双线并行。陆上丝路自西安启程，一路向西翻山越岭，直抵罗马；海上丝路则以泉州为起点，扬帆远航、穿行南洋。这两条路途迥异的通道殊途同归，成为了古代中国和世界贸易的桥梁。

通读历史的朋友肯定知道，在这贸易通道上我们输出的，就是亳州香药、景德镇瓷器、杭州丝绸、武夷茶叶等古中国特产。虽然说是“特产”，但这些产品的分量在当时远比我们想象中要重。

瓷器就是那个时代的"高科技产品"，欧洲人直到十八世纪才破译出硬质瓷的烧制密码，在此之前的几百年里，中国白瓷在欧洲被视为"白色黄金"。丝绸与茶叶同样是稀缺的"硬通货"，在罗马，丝绸的价格几乎与等重的黄金相当。

换句话说，千年前的中国产品出海，输出的不只是商品，而是当时世界顶级的工艺与技术。

而来到千年后的今天，比亚迪车队重走的也不只是地理意义上的古道，而是一条将“中国好产品赢得世界”的路径。只不过，比亚迪的货单上是世界前列的新能源汽车、动力电池、还有一整套补能体系。

从卖产品到建体系，出海的含金量正越来越高

看中国车企出海，销量永远是最直观的切口。

比亚迪的海外销量已经突破百万辆，同比增长超过140%，产品覆盖全球超过120个国家和地区。从开始规模化出海到销量百万辆，比亚迪只用了短短几年。这个速度放在之前任何一家跨国车企的历史上都不寻常。即使是丰田和大众，完成类似的全球布局，也用了几十年的时间。

当然，销量还只是一个片面数据，只盯着销量看，那可能还把比亚迪出海的格局看浅了。

今天的比亚迪出海，最值得注意的反而是“体系”二字。8艘自有滚装船常态化穿梭于全球航线，把整车直接送达欧美和东南亚港口；泰国罗勇工厂这座比亚迪海外首座乘用车基地，把零部件和员工都进行了本土化，整车就地生产、再出口欧洲。除了泰国工厂之外，比亚迪还有巴西、乌兹别克斯坦、匈牙利等多基地同步布局，形成了“国内研发+海外本地化生产+全球海运”的完整闭环。

技术的输出更为重要。第二代刀片电池、闪充补能体系，正在随着整车同步落地海外。欧洲的首座闪充站已经建成，乌兹别克斯坦的专属补能网络正在铺设，甚至“光储充”一体化电站方案已经进入了中亚市场。

千年前的瓷器商船装的是成品，今天的滚装巨轮装的不只是成品车，还有工厂、技术和标准。出海的载体变了，出海的深度，也完全变了。

新海上丝路，把最好的中国造送去全世界

在这次比亚迪“丝绸万里行”活动中，其实有一个细节值得玩味，那就是泉州一站的分量被明显加重了。

车队在这里探访海交史博物馆，在提线木偶的丝线间看千年技艺，在侨批馆里读一封封漂洋过海的家书。为什么特地选择泉州呢？因为这座城市保存着海上丝绸之路最完整的记忆。它既是中国与世界通过海洋深度交往的原点，也是理解今天中国出海逻辑的一把钥匙。

直到今天，全球八成以上的货物贸易依然依赖海运，海上航线就是全球化的血管。中国汽车出海的主战场：欧洲、东南亚、拉美，其实全都需要海航才能更经济地到达。比亚迪自建8艘滚装船，本质上就是把这条“血管”握在了自己手里。

这也是为什么在之前的“双丝路叙事”里，海上丝路其实才是重头戏。从泉州港到深圳港，从宋元时期的市舶司到今天的滚装码头，中国与世界的海上通道从未关闭，只是船上的货，从丝绸瓷器变成了电池、整车和光储方案，也就是今天常说的出海“新三样”。

而这张新名片的分量，丝毫不亚于千年前的瓷器。当沿线国家用上中国的新能源汽车、中国的闪充站、中国的光储充方案时，中国输出的就不只是产品，而是一整套绿色、可持续的发展路径。

当比亚迪车队驶离深圳港的那一刻，我们看到的不只是一家车企的远航，而是一次跨越千年的交棒。古丝路的香药、瓷器、丝绸、茶叶，与新时代的电池、整车、补能体系，在同一片海域完成交接。载体确实在变，但内核却没有改变：把最好的中国造，送去全世界。

符蓉 見習生 方煒博 程思語

據全國乘聯會數據，7月國內汽車銷量持續承壓下滑，而海外市場則保持較大增長，尤其係幾家頭部車企嘅海外市場已佔據佢哋總銷量嘅“半壁江山”。汽車出海，已從之前嘅補充渠道躍升為車企消化產能、保持增長嘅核心引擎。

從7月數據睇：奇瑞控股總銷量27.68萬輛，出口20.25萬輛，海外銷量佔比高達73%，係國內市場嘅近3倍；比亞迪總銷量41.92萬輛，出口17.98萬輛，海外佔比42.8%；吉利汽車銷量25.02萬輛，出口10.67萬輛，佔比42.6%；上汽集團銷量33.86萬輛，出口14.17萬輛，佔比41.9%。相比之下，各家車企喺國內市場嘅銷量則出現咗唔同幅度嘅下滑，一升一降，讓海外市場從曾經嘅“小透明”，一躍成為主流車企支撐業績增長嘅支柱。

據中國汽車工業協會數據，7月國內汽車銷量為154.1萬輛，環比下降13.1%，同比下降23.6%。中國汽車流通協會嘅數據則顯示，當月汽車經銷商庫存預警指數攀升至61.1%，遠超50%嘅榮枯線，超六成經銷商對下半年市場走勢難言樂觀，行業去庫存壓力大增。

形成鮮明對比嘅係，同期海外市場一路飄紅，實施咗出海戰略嘅主流車企，海外銷量均出現咗較大幅度增長。同樣係來自中國汽車工業協會嘅數據：7月，中國汽車出口量達104.3萬輛，同比大漲81.3%，連續兩個月突破百萬輛大關。其中，新能源汽車出口55.3萬輛，同比激增145.5%，佢哋佔比已連續兩個月超過50%，成為出口嘅絕對主力。1至7月，中國汽車累計出口614萬輛，同比增長66.8%，其中新能源汽車出口量同比增長1.2倍。

呢一結構性變化嘅背後，係頭部車企全球化戰略嘅深遠佈局。中國車企嘅出海模式正從“整車出口”逐漸向“產業扎根”相結合。比亞迪嘅巴西、泰國工廠已相繼投產；奇瑞喺西班牙、越南等地多基地並行推進；長安汽車嘅巴西工廠也已竣工投產。頭部車企正透過建廠、鋪設渠道、整合供應鏈“三位一體”嘅方式，喺全球核心市場深度扎根。歐洲、東南亞、南美已成為中國車企全球化嘅三大核心支點。展望未來，關稅壁壘同本地化運營能力將成為競爭嘅分水嶺。由滿足內需到驅動全球，一場由“中國製造”向“中國全球化”嘅深刻變革正在上演。

符蓉 实习生 方炜博 程思语

据全国乘联会数据，7月国内汽车销量持续承压下滑，而海外市场则保持较大增长，尤其是几家头部车企的海外市场已占据其总销量的“半壁江山”。汽车出海，已从之前的补充渠道跃升为车企消化产能、保持增长的核心引擎。

从7月数据看：奇瑞控股总销量27.68万辆，出口20.25万辆，海外销量占比高达73%，是国内市场的近3倍；比亚迪总销量41.92万辆，出口17.98万辆，海外占比42.8%；吉利汽车销量25.02万辆，出口10.67万辆，占比42.6%；上汽集团销量33.86万辆，出口14.17万辆，占比41.9%。相比之下，各家车企在国内市场的销量则出现了不同幅度的下滑，一升一降，让海外市场从曾经的“小透明”，一跃成为主流车企支撑业绩增长的支柱。

据中国汽车工业协会数据，7月国内汽车销量为154.1万辆，环比下降13.1%，同比下降23.6%。中国汽车流通协会的数据则显示，当月汽车经销商库存预警指数攀升至61.1%，远超50%的荣枯线，超六成经销商对下半年市场走势难言乐观，行业去库存压力大增。

形成鲜明对比的是，同期海外市场一路飘红，实施了出海战略的主流车企，海外销量均出现了较大幅度增长。同样是来自中国汽车工业协会的数据：7月，中国汽车出口量达104.3万辆，同比大涨81.3%，连续两个月突破百万辆大关。其中，新能源汽车出口55.3万辆，同比激增145.5%，其占比已连续两个月超过50%，成为出口的绝对主力。1至7月，中国汽车累计出口614万辆，同比增长66.8%，其中新能源汽车出口量同比增长1.2倍。

这一结构性变化的背后，是头部车企全球化战略的深远布局。中国车企的出海模式正从“整车出口”逐渐向“产业扎根”相结合。比亚迪的巴西、泰国工厂已相继投产；奇瑞在西班牙、越南等地多基地并行推进；长安汽车的巴西工厂也已竣工投产。头部车企正通过建厂、铺设渠道、整合供应链“三位一体”的方式，在全球核心市场深度扎根。欧洲、东南亚、南美已成为中国车企全球化的三大核心支点。展望未来，关税壁垒和本地化运营能力将成为竞争的分水岭。从满足内需到驱动全球，一场由“中国制造”向“中国全球化”的深刻变革正在上演。

當一臺國民細車走向全球市場，會交出點樣嘅答卷？2026 年，奇瑞全新 QQ3 以海外名稱 Chery Q 正式登陸東南亞，泰國、印尼雙市場接連上市，作為奇瑞 QQ 全球化戰略首個落地陣地，這款承載兩代人記憶嘅細車，再次收穫海量用戶嘅認可。

追溯歷史，早在 2006 年嘅老款 QQ 已經進入泰國、印尼市場，喺當地沉淀咗長達 20 年嘅國民情懷。相隔二十年，全新 QQ3 煥新歸嚟，並唔係簡單復刻經典，而係帶著全球統一造車標準奔赴海外，唔做減配、唔做特供，踐行奇瑞「快樂平權」嘅全球化理念。

市場反饋最能印證產品實力。泰國市場，Chery Q 喺 3 月曼谷國際車展完成東南亞全球首秀並開啟預售，開售十天訂單突破 1000 台；6 月 24 日正式公佈售價 449900‑519900 泰銖，上市累計訂單突破 3000 台，7 月開啟首批交付。印尼市場，5 月 18 日完成定名發布會，7 月 31 日登陸 GIIAS 印尼國際車展正式開售，售價 2.399 億‑2.649 億印尼盾，截至 7 月底訂單突破 6000 台，首批交付預計 9 月啟動。泰國、印尼形成東南亞雙引擎熱銷格局，同時同國內上市首月訂單突破 5.6 萬台嘅數據形成海內外雙向呼應。

好值一提嘅係，泰國市場 62% 訂單來自女性用戶，好多 Z 世代年輕人喺社交平臺自發打卡分享。小巧車身適配曼谷狹窄街巷、百公里僅 5 泰銖嘅低用车成本、IP68 電池防水適配東南亞多雨氣候，加上辨識度拉滿嘅圓方美學外觀，精準擊中當地城市通勤、家庭代步用戶嘅核心需求。泰國 Autolife Thailand、印尼 OtoDriver 等專業汽車媒體，都給到 Chery Q 好高嘅市場評價，認為佢喺對應價位擁有極強嘅產品競爭力。

能夠拿下這樣嘅訂單成績，根源在於實打實嘅產品力。全新 QQ3 擁有高顏值、大格局、強體魄、更識你四大核心產品價值，手握 10 項同級唯一、13 項同級領先嘅越級配置。出自紅點設計雙獎團隊，圓方美學設計，7 種車身配色外加 36 色 DIY 車頂，滿足年輕人個性化審美；2700mm 超長軸距，85% 得房率，實現 B 級空間體驗，70L 智能電動前備箱、全車 38 處儲物空間，把空間想像力拉滿。

安全層面，五縱八橫籠式車身，高強度鋼佔比 82%，1300MPa 一體式熱成型門環，搭配犀牛電池擁有 IP68 最高防水等級，完成六維電安全認證，6 安全氣囊加持，給用戶足夠嘅出行底氣。靈犀座艙搭載高通 8155 晶片、Carmind 大模型，車外語音、車外喊話、獵鷹 L2 級智駕、100+ 場景自動泊車，把豐富智能配置給到海外普通消費者。

而家全新 QQ3 同 MINI、SMART 共同組成「世界三小只」，中國精品細車再唔只係主打性價比，而係以完整產品力輸出中國汽車文化。老 QQ 係一代人嘅青春回憶，全新 Chery Q，則係面向全球年輕用戶嘅全球化精品細車，情懷同硬實力兼備，讓世界看見中國細車嘅力量。

8 月 12 日，奇瑞風雲 T7 正式開放預訂，3 款型號，10.99 萬元 -12.99 萬元。發布會主題有點意思——「慢工造好車，久等咗」。喺而家恨不得 12 個月推一款新車嘅業界入面，「慢」呢個字多少顯得唔啱時。但這台車嘅「慢」，恰恰係佢最值得講嘅地方。

一台先出國再返國嘅車

風雲 T7 最特殊嘅身份在於：佢唔係先喺國內造好再諗住賣去國外，而係同源車型 Lepas L6 已經先喺南非開啟預訂、泰國 7 月 24 日上市，接下來 8 月印尼、9 月歐盟、10 月澳新同英國。別人係先國內再出口，佢走嘅係「反向出海」嘅路子。

呢套節奏嘅邏輯唔難理解——一台車要同時滿足歐洲嘅碰撞法規、中東 50 幾度高溫、東南亞嘅雨季水浸、北歐零下 40 度嘅極寒，研發同驗證周期唔可能短。風雲 T7 用咗 2 年策劃、3 年研發，對標嘅係仲未正式實施嘅 2026 版 E-NCAP 五星安全標準。81 台專屬耐久車同步路試，整車累計測試超 600 萬公里。呢啲唔係實驗室數據，係巴西嘅高減速坎、墨西哥嘅鵝卵石路、南非嘅非鋪裝泥路，一輛輛實車跑咗出嚟嘅。

全系 600km 續航 入門即滿配

風雲 T7 最反常規嘅決策係：全系標配 600 公里 CLTC 續航，實測能夠跑出 667 公里 +。搞唔到嗰種低配削減續航嘅套路，三個配置電池都係 65.05 度磷酸鋰鐵犀牛電池。30% 充到 80% 只要 20 分鐘，一杯咖啡嘅工夫。

安全方面肯落本——80% 高強度鋼 +18.84% 熱成型鋼，九橫五縱籠式車身，全系 9 個安全氣囊，後排側氣囊同 48L 雙腔遠端氣囊都有畀。犀牛電池 IP68 防水係國標嘅 96 倍。智能座艙用咗 4nm 製程嘅 8775 芯片，72TOPS 算力，15.6 英寸 2.5K 大屏。智駕方面 22 顆傳感器，支持 300+ 場景自動泊車。

底盤調校係隱藏嘅加分項

風雲 T7 專門搵咗前馬莎拉蒂嘅底盤專家團隊嚟調校。50.8:49.2 嘅前後配重，過彎唔推頭、變道唔甩尾。呢種調校工夫唔係一日練出嚟嘅，奇瑞喺底盤試驗台呢塊已經摸爬滾打咗 26 年。後驅佈局加多連桿獨立懸掛，喺呢個價位唔多見。空間方面軸距 2700mm，後排摺疊能形成 1955mm 純平大床。

優惠把後顧之憂堵晒

最讓人安心嘅反而係優惠——動力電池因自身原因熱失控損毀，直接賠同款新車；買車一年內因智駕系統原因出事故，最高賠 500 萬。再加上整車終身質保（含三電），基本把後顧之憂堵晒。

10.99 萬嘅起步價喺呢個級別嘅純電 SUV 入面唔係最平，但全系 600km 續航唔加價、全球車型嘅品質背書、再加上呢套安全配置同底盤功底，競爭力係實打實嘅。競爭對手方面，深藍 S05 有市場口碑，長安啟源 Q05 喺智駕上更進取。風雲 T7 嘅差異化喺：別人係先國內再出海，佢係先讓全球市場驗證過再返國——呢套「反向輸入」嘅邏輯，喺 10 萬級純電 SUV 入面確實唔多見。

一台車好唔好，開過先至知。但至少從帳面上睇，風雲 T7 把「慢工造好車」呢件事，做到咗睇到摸到嘅產品力。

8月12日，奇瑞风云T7正式开启预售，3款版型，10.99万元-12.99万元。发布会主题有点意思——“慢功造好车，久等了”。在如今恨不得12个月推一款新车的行业里，“慢”这个字多少显得不合时宜。但这台车的“慢”，恰恰是它最值得聊的地方。

一台先出国再回国的车

风云T7最特殊的身份在于：它不是先在国内造好再琢磨卖到国外，而是同源车型Lepas L6已经先在南非开启预售、泰国7月24日上市，接下来8月印尼、9月欧盟、10月澳新和英国。别人是先国内再出口，它走的是“反向出海”的路子。

这套节奏的逻辑不难理解——一台车要同时满足欧洲的碰撞法规、中东50多度高温、东南亚的雨季内涝、北欧零下40度的极寒，研发和验证周期不可能短。风云T7用了2年策划、3年研发，对标的是还没正式实施的2026版E-NCAP五星安全标准。81台专属耐久车同步路试，整车累计测试超600万公里。这些不是实验室数据，是巴西的高减速坎、墨西哥的鹅卵石路、南非的非铺装泥路，一辆辆实车跑出来的。

全系600km续航 入门即满配

风云T7最反常规的决策是：全系标配600公里CLTC续航，实测能跑出667公里+。不搞那种低配砍续航的套路，三个配置电池都是65.05度磷酸铁锂犀牛电池。30%充到80%只要20分钟，一杯咖啡的功夫。

安全方面舍得下本——80%高强度钢+18.84%热成型钢，九横五纵笼式车身，全系9个安全气囊，后排侧气囊和48L双腔远端气囊都给了。犀牛电池IP68防水是国标的96倍。智能座舱用了4nm制程的8775芯片，72TOPS算力，15.6英寸2.5K大屏。智驾方面22颗传感器，支持300+场景自动泊车。

底盘调校是隐藏的加分项

风云T7专门找了前玛莎拉蒂的底盘专家团队来调校。50.8:49.2的前后配重，过弯不推头、变道不甩尾。这种调校功夫不是一天练出来的，奇瑞在底盘试验台这块已经摸爬滚打了26年。后驱布局加多连杆独立悬架，在这个价位不多见。空间方面轴距2700mm，后排放倒能形成1955mm纯平大床。

权益把后顾之忧堵死了

最让人安心的反而是权益——动力电池因自身原因热失控损毁，直接赔同款新车；购车一年内因智驾系统原因出事故，最高赔500万。再加上整车终身质保（含三电），基本把后顾之忧堵死了。

10.99万的起步价在这个级别的纯电SUV里不算最便宜，但全系600km续航不加价、全球车型的品质背书、再加上这套安全配置和底盘功底，竞争力是实打实的。竞品方面，深蓝S05有市场口碑，长安启源Q05在智驾上更激进。风云T7的差异化在于：别人是先国内再出海，它是先让全球市场验证过再回国——这套“反向输入”的逻辑，在10万级纯电SUV里确实不多见。

一台车好不好，开过才知道。但至少从账面上看，风云T7把“慢功造好车”这件事，做成了看得见摸得着的产品力。

当一台国民小车走向全球市场，会交出怎样的答卷？2026年，奇瑞全新QQ3以海外名称Chery Q正式登陆东南亚，泰国、印尼双市场接连上市，作为奇瑞QQ全球化战略首个落地阵地，这款承载两代人记忆的小车，再次收获海量用户的认可。

追溯历史，早在2006年老款QQ就已经进入泰国、印尼市场，在当地沉淀下长达20年的国民情怀。时隔二十年，全新QQ3焕新归来，并不是简单复刻经典，而是带着全球统一造车标准奔赴海外，不做减配、不做特供，践行奇瑞“快乐平权”的全球化理念。

市场反馈最能印证产品实力。泰国市场，Chery Q在3月曼谷国际车展完成东南亚全球首秀并开启预售，开售十天订单突破1000台；6月24日正式公布售价449900‑519900泰铢，上市累计订单突破3000台，7月开启首批交付。印尼市场，5月18日完成定名发布会，7月31日登陆GIIAS印尼国际车展正式开售，售价2.399亿‑2.649亿印尼盾，截至7月底订单突破6000台，首批交付预计9月启动。泰国、印尼形成东南亚双引擎热销格局，同时和国内上市首月订单突破5.6万台的数据形成海内外双向呼应。

很值得一提的是，泰国市场62%订单来自女性用户，很多Z世代年轻人在社交平台自发打卡分享。小巧车身适配曼谷狭窄街巷、百公里仅5泰铢的低用车成本、IP68电池防水适配东南亚多雨气候，加上辨识度拉满的方圆美学外观，精准击中当地城市通勤、家庭代步用户的核心需求。泰国Autolife Thailand、印尼OtoDriver等专业汽车媒体，也给到Chery Q很高的市场评价，认为它在对应价位拥有极强的产品竞争力。

能够拿下这样的订单成绩，根源在于实打实的产品力。全新QQ3拥有高颜值、大格局、强体魄、更懂你四大核心产品价值，手握10项同级唯一、13项同级领先的越级配置。出自红点设计双奖团队，方圆美学设计，7种车身配色外加36色DIY车顶，满足年轻人个性化审美；2700mm超长轴距，85%得房率，实现B级空间体验，70L智能电动前备箱、全车38处储物空间，把空间想象力拉满。

安全层面，五纵八横笼式车身，高强度钢占比82%，1300MPa一体式热成型门环，搭配犀牛电池拥有IP68最高防水等级，完成六维电安全认证，6安全气囊加持，给用户足够的出行底气。灵犀座舱搭载高通8155芯片、Carmind大模型，车外语音、车外喊话、猎鹰L2级智驾、100+场景自动泊车，把丰富智能配置给到海外普通消费者。

现在全新QQ3也和MINI、SMART共同组成“世界三小只”，中国精品小车不再只是主打性价比，而是以完整产品力输出中国汽车文化。老QQ是一代人的青春回忆，全新Chery Q，则是面向全球年轻用户的全球化精品小车，情怀与硬实力兼备，让世界看见中国小车的力量。

8 月 8 日，第二十屆中國品牌節在北京開幕。中國輪胎商務網（Tirechina.net）獲悉，玲瓏輪胎總裁周令坤受邀出席開幕式高峰對話，圍繞「生態出海：從單打獨鬥到‘雁陣’共贏」展開交流。

當全球產業鏈深度重構，中國企業的全球化正步入全新階段——不再是單一嘅產品輸出，而是一場涉及技術、標準、品牌與生態嘅系統性進化。玲瓏作為行業最早出海嘅先行者，其近二十年嘅全球化歷程，正是這一進程嘅生動注腳。

從拓荒到生態升維

回顧玲瓏輪胎嘅出海之路，周令坤總裁在現場將其總結為四個階段。

第一階段係拓荒。從 2009 年起，玲瓏連續 13 年位居中國內資輪胎企業出口第一名，但彼時係「一個人扛着樣品滿世界跑」，渠道、標準、品牌掌握喺別人手中。第二階段係跨洋建廠。2014 年泰國工廠投產，玲瓏成為最早到海外建廠嘅中國輪胎企業之一；2024 年 9 月塞爾維亞工廠正式量產，被武契奇總統讚賞為「塞爾維亞最大的綠地投資項目」，玲瓏從「賣產品」邁入「建產能」。

第三階段係體系制勝。在「三國八地」建立研發中心，定義自己嘅技術和產品標準。第四階段係生態升維——在每一個海外市場扎根融入，並以 ESG 為內核，從能力輸出走向系統輸出。

「四個階段走落嚟，我哋最深嘅體會係——單打獨鬥能活落嚟，但要贏，必須靠生態。」周令坤話。各生態協同作戰，先至走得更遠、打得更穩。

玲瓏輪胎嘅「雁陣組合」

當主持問及玲瓏最希望邊個嚟「帶飛」時，周令坤總裁表示，並非指向某一家企業，而係一個完整嘅生態組合。

喺佢看來，生態出海唔係一家企業嘅單打獨鬥，而係唔同角色各司其職、協同共進。主機廠係「領航雁」，玲瓏與主機廠深度參與、聯合攻關，主機廠開拓邊度，玲瓏就跟進邊度、支撐邊度；專業服務商係「托底雁」，金融、法律、合規、物流等軟基礎設施，單靠玲瓏無法完成，需要專業夥伴共同托舉；行業協會、智庫與檢測機構則係「護航雁」，中國標準要擁有同等嘅全球話語權，需要整個生態嘅共同努力。

一齊飛，先至飛得更遠

會上，玲瓏獲頒中國品牌 500 強價值證書

行業評論

玲瓏輪胎提出嘅「雁陣式」生態出海，不僅係一家企業嘅發展經驗總結，更折射出中國輪胎行業全球化進程嘅集體轉向。

過去數十年，中國輪胎產業憑藉製造成本優勢完成咗全球市場嘅初步滲透，出口規模長期領跑全球，但始終面臨貿易壁壘頻發、品牌溢價偏低、海外本土化運營能力不足等行業共性難題。多數中小輪胎企業嘅出海仍停留在產品貿易層面，單打獨鬥嘅模式既難以應對海外複雜嘅政策、合規與供應鏈風險，也很难支撐品牌向高端市場突破。

隨著頭部企業紛紛完成海外產能落地、搭建起全球研發網絡，中國輪胎嘅全球化已經進入深水區。「中國品牌出海，唔係比邊個飛得快，而係比邊個飛得遠、飛得穩、飛成一隊。」周令坤喺對話中表示，雁陣入面沒有配角，每一個參與者都有自身嘅價值，同時朝着共同嘅目標前行。

從產品輸出到產能佈局，再到技術標準與生態體系嘅輸出，中國輪胎品牌嘅全球化正在經歷從量到質嘅關鍵躍遷。當產業鏈上下游形成合力、以「雁陣」姿態協同出海，中國輪胎產業才能真正喺全球市場建立長效競爭力，實現從「走出去」到「走上去」嘅品牌升級，喺全球舞臺贏得更多認可與尊重。

8月8日，第二十届中国品牌节在北京开幕。中国轮胎商务网（Tirechina.net）获悉，玲珑轮胎总裁周令坤受邀出席开幕式高峰对话，围绕“生态出海：从单打独斗到‘雁阵’共赢”展开交流。

当全球产业链深度重构，中国企业的全球化正步入全新阶段——不再是单一的产品输出，而是一场涉及技术、标准、品牌与生态的系统性进化。玲珑作为行业最早出海的先行者，其近二十年的全球化历程，正是这一进程的生动注脚。

从拓荒到生态升维

回顾玲珑轮胎的出海之路，周令坤总裁在现场将其总结为四个阶段。

第一阶段是拓荒。从2009年起，玲珑连续13年位居中国内资轮胎企业出口第一名，但彼时是"一个人扛着样品满世界跑"，渠道、标准、品牌掌握在别人手中。第二阶段是跨洋建厂。2014年泰国工厂投产，玲珑成为最早到海外建厂的中国轮胎企业之一；2024年9月塞尔维亚工厂正式量产，被武契奇总统称赞为"塞尔维亚最大的绿地投资项目"，玲珑从"卖产品"迈入"建产能"。

第三阶段是体系制胜。在"三国八地"建立研发中心，定义自己的技术和产品标准。第四阶段是生态升维——在每一个海外市场扎根融入，并以ESG为内核，从能力输出走向系统输出。

“四个阶段走下来，我们最深的体会是——单打独斗能活下来，但要赢，必须靠生态。”周令坤说。各生态协同作战，才能走得更远、打得更稳。

玲珑轮胎的“雁阵组合”

当主持人问及玲珑最希望谁来“带飞”时，周令坤总裁表示，并非指向某一家企业，而是一个完整的生态组合。

在他看来，生态出海不是一家企业的单打独斗，而是不同角色各司其职、协同共进。主机厂是“领航雁”，玲珑与主机厂深度参与、联合攻关，主机厂开拓到哪里，玲珑就跟进到哪里、支撑到哪里；专业服务商是“托底雁”，金融、法律、合规、物流等软基础设施，单靠玲珑无法完成，需要专业伙伴共同托举；行业协会、智库与检测机构则是“护航雁”，中国标准要拥有同等的全球话语权，需要整个生态的共同努力。

一起飞，才能飞得更远

会上，玲珑获颁中国品牌500强价值证书

行业评论

玲珑轮胎提出的 “雁阵式” 生态出海，不仅是一家企业的发展经验总结，更折射出中国轮胎行业全球化进程的集体转向。

过去数十年，中国轮胎产业凭借制造成本优势完成了全球市场的初步渗透，出口规模长期领跑全球，但也始终面临贸易壁垒频发、品牌溢价偏低、海外本土化运营能力不足等行业共性难题。多数中小轮胎企业的出海仍停留在产品贸易层面，单打独斗的模式既难以应对海外复杂的政策、合规与供应链风险，也很难支撑品牌向高端市场突破。

随着头部企业纷纷完成海外产能落地、搭建起全球研发网络，中国轮胎的全球化已经进入深水区。“中国品牌出海，不是比谁飞得快，而是比谁飞得远、飞得稳、飞成一队。” 周令坤在对话中表示，雁阵里没有配角，每一个参与者都有自身的价值，同时朝着共同的目标前行。

从产品输出到产能布局，再到技术标准与生态体系的输出，中国轮胎品牌的全球化正在经历从量到质的关键跃迁。当产业链上下游形成合力、以 “雁阵” 姿态协同出海，中国轮胎产业才能真正在全球市场建立长效竞争力，实现从 “走出去” 到 “走上去” 的品牌升级，在全球舞台上赢得更多认可与尊重。