從一到億，自強係上汽嘅底色

文｜江小花

5 月 28 日嘅上海北岸世界會客廳，上汽舉咗一場好難畀業內直接複製嘅交車儀式。

講佢難複製，一方面「破億」呢件事頗具史詩感，上汽嘅呢份成績放喺整個中國汽車歷史入面都好有意義。另外一方面則係呢場發布會嘅細節。

如果你喺電視端睇咗呢場由東方衛視全程操刀嘅大型商業全球直播，就會發現佢嘅商業敘事邏輯有啲特別：現場冇冗長嘅宏大戰略宣讲，取而代之嘅係，上汽旗下各大品牌嘅掌舵人輪番上陣，以一場跨越亞歐大陸嘅接續交付，將車匙遞畀全球唔同膚色、唔同職業嘅人。

站喺舞台中央嘅，有科技自媒体博主，有追求德系品質嘅前男足國腳，有傳承家族情懷嘅倫敦實習醫生，也有開住微客給大山留守老人送餐嘅 85 後村書記，甚至仲包括 DHL、地上鐵、嘉定公交呢啲講究極致運營效率嘅 B 端大客戶。呢種極具反差感嘅人群畫像同框，其實共同講明咗一件事：一億輛嘅體量，早已超越咗單一圈層或特定市場嘅範疇，這背後折射出嘅，係真正意義上為全民造車嘅體系底蘊同全場景覆蓋能力。

簡單嚟講，呢個係用精煉嘅簡筆，繪製上汽一億輛嘅清明上河圖嘅巧思。

沿住呢個邏輯，我再回頭去翻閱歷史資料嘅時候，會睇到好多關於上汽有意思嘅小故事。

例如 1959 年 4 月，时任第一機械工業部顧問、蘇聯專家組組長嘅奧斯比楊院士喺上海汽車廠視察，當佢得知工人們正打算用錘子敲出一輛以 1956 年奔馳 S220 為樣車嘅試製品時，呢位蘇聯院士留下一句話：「看來根據你們嘅條件，造玩具汽車仲比較合適。即使我哋蘇聯工業比較發達，都不敢選奔馳產品為藍本。」

蘇聯專家所講嘅呢輛「玩具汽車」，就係我哋國家喺 1983 年之前產銷量最大嘅轎車，我哋所俗稱嘅「老上海」。

再例如 1973 年，後來嘅上海大眾首任董事長仇克喺訪問豐田，喺感受到世界先進造車水平帶來嘅震撼之後。佢嘅想法係，必須要提高中國汽車工業嘅技術水平，打一個翻身仗。回國後嘅仇克便秘密從上海汽車工業體系嘅各個廠中抽調咗十餘名技術骨幹組建咗上海市拖拉機汽車研究所，以研發新車型帶動形成設計中心、技術中心同試製中心，最終形成產品嘅通用化、系列化同標準化。

研究所成立後研發嘅呢個新車型，就係 SH750 轎車。你可能喺上汽嘅歷史車型入面搵唔到這輛車，因為佢係一輛冇被量產嘅車型。但它亦都唔係史海沉鉤，畀小平同志提出合資概念嘅前通用汽車董事長托馬斯·墨菲喺 1978 年來中國各家汽車廠考察嘅時候，就被搭載咗自研轉子發動機嘅 SH750 樣車所震驚。

類似嘅故事喺上汽嘅歷史中不勝枚舉。無論係 1983 年第一輛桑塔納手工組裝下線，開啟合資合作之路，定係 1997 年上海通用創造 23 個月建廠出車嘅「上海速度」，又係 2016 年推出全球首款互聯網汽車榮威 RX5，再到 2020 年成立智己汽車。如果從歷史嘅宏觀視角來看，上汽總夠能夠站喺時代大潮嘅最前端，係被時代所垂青嘅「幸運兒」。

歷史嘅宏大敘事往往喜歡造神，把商業嘅成功簡單歸結於時代嘅垂青定係政策嘅紅利。但當我哋把視角從那些四平八穩嘅輝煌成就中抽離出嚟，用產業演进嘅邏輯去審視呢家车企過去幾十年嘅操作手法，你會發現一個極其冷酷且理性嘅事實：喺競爭烈度冠絕全球嘅中國汽車市場，根本唔存在所謂嘅幸運兒。

2026 年 5 月 28 日，上汽集團喺上海北岸世界會客廳舉行了全球第一億位用戶交車盛典，正式成為中國汽車工業史上首家累計產銷量突破 1 億輛嘅汽車集團。

一億輛到底意味著咩？佢唔係產線上嘅簡單重複勞動，亦都唔係報表上嘅數字疊加。呢係中國汽車供應鏈從仰人鼻息、被動跟隨，到如今對外輸出、定義標準嘅完整產業切片。支撐呢個龐大數字運轉嘅，其實係兩套極其務實嘅商業法則：對外嘅極致開放，同對內嘅硬核自強。

合資從來唔係妥協，而係殘酷嘅借位學習

喺探討中國汽車工業嘅早期發展時，「合資」係一個好容易被情緒化解讀嘅詞彙。外界經常簡單粗暴將合資概括為「市場換技術」，甚至認為這係一種產業路徑上嘅妥協。但如果你拆解上汽嘅合資歷程，就會看到這其實係一場針對現代汽車供應鏈嘅深度啟蒙。

喺當時嘅產業語境下，上汽嘅首要任務根本唔係造出一台能跑嘅車，而係要硬生生喺一張白紙上建立起中國汽車嘅零部件體系。1987 年，喺桑塔納嘅國產化進程中，上汽立咗「絕不搞瓜菜代」嘅鐵律。喺當時，呢個意味著中國本土嘅供應鏈企業必須喺工藝同品控上接受德國標準嘅殘酷洗禮。當年嘅德國《明鏡》雜誌就有報道：「上海大眾好似係被扔喺一個孤島上生產——國內幾乎冇任何配件廠。」

而就係喺呢樣嘅時代背景下，德國專家教技術，中國工人學工藝。到咗 1993 年，桑塔納嘅國產化率硬係突破咗 80%。

套當年被迫建立起來嘅嚴苛質量文化，構築咗上汽最早期嘅體系競爭力底線。冇呢套底線，後面嘅自主研發同規模化生產根本無從談起。

如今時間來到 2026 年，汽車產業嘅邏輯已經被新能源同智能化徹底重寫。你會好奇，喺自主品牌強勢崛起嘅今天，合資品牌仲有價值咩？上汽畀出嘅答案係合資 2.0。

乜係合資 2.0，我哋嚟睇一組有反差感嘅數據。喺呢次一億輛嘅交付現場，大眾集團全球首款 9 系旗艦車型 ID.ERA 9X 正式交付，佢全球首發搭載咗 Momenta R7 強化學習世界模型，實現咗 AEB 煞停提升至 140km/h 以及車位到車位無斷點通行嘅智駕體驗。另一边，定位為智慧性能旗艦 SUV 嘅 AUDI E7X，計劃成為奧迪全球首款實現 L3 級自動駕駛落地嘅車型。

發現其中嘅端倪咗冇？曾經係外方輸入發動機同變速箱，中方負責代工組裝；而家係德系豪華品牌喺使用中國嘅智駕模型同數字底盤。合作嘅維度已經從單向嘅技術引進，徹底反轉為「喺中國、為中國、由中國定義」嘅技術共創。上汽嘅角色，已經從單純嘅本土適配者，躍遷成為技術定義者。呢種開放，本質上係上汽喺利用自身喺智電時代累積嘅技術溢出效應，重新綁定國際巨頭，將佢哋納入自己嘅產業生態版圖入面。

歷史嘅車輪總係充滿戲劇性，昔日用廣袤市場換來嘅生澀圖紙，如今化作咗反向輸出嘅算力同代碼。這可能係百餘年汽車工業史入面，最耐人尋味嘅一出反客為主。

從被卡脖子到重塑標準

如果話開放嘅姿態決定咗企業生態嘅廣度，那麼硬核嘅技術自強則決定咗呢家企業護城河嘅深度。一億輛嘅達成，其實係上汽喺核心硬件工程領域突破國際壟斷嘅必然結果。

喺呢次全球交付盛典中，最具象徵意義嘅第一億輛車型，冇落到任何一台走量嘅平價代步車上，而係交給咗智己 LS9 Hyper。

為乜係智己 LS9 Hyper？因為佢準確踩喺中國汽車工程技術嘅核心痛點上。長期以來，高端底盤技術同主動懸掛系統一直係國際頭部 Tier 1 供應商嘅「利潤禁區」。而這台車，正係上汽 70 餘年技術底蘊嘅集中展現，亦係中國车企從跟跑向定義標準轉變嘅硬核註腳。

我哋嚟算底盤呢筆賬。智己 LS9 Hyper 搭載咗率先量產嘅全線控四輪轉向系統以及滿血版靈蜥數字底盤 3.0。識貨嘅人都知道，全線控技術意味著徹底打破咗傳統嘅機械物理限制。這使得一台車長超過 5 米嘅大型旗艦，能夠擁有堪比小車嘅極致靈活性。更加重要嘅係，呢種解耦嘅底盤架構係從根源上降低咗駕駛門檻，佢係未來 L4 高階智駕不可或缺嘅物理基石。

唔單止咁，喺三電系統上，呢台車配備咗上汽首款金標颶風三電機矢量四驅系統，恒星超級增程同全域 800V 高壓平台讓佢嘅綜合續航突破咗 1400 公里。同時，佢仲搭載咗 520 線超視域激光雷達同英偉達 Thor 芯片，賦能 Momenta 智駕大模型，並全球首發咗內生安全系統 1.0，從底層築牢咗出行安全同隱私屏障。

從仰望國際巨頭供應體系嘅「技術壁壘」，到用一行行代碼重構汽車底盤嘅平權化落地，呢係冷硬嘅工業機械同普惠嘅商業邏輯之間，一次極為浪漫嘅握手。

而喺技術嘅表面顯現之下，真正支撐呢種單點突破嘅，係上汽系統性建構嘅「智慧腦、強壯身、強勁心」三大技術底座。比如端到端智駕大模型量產落地，拿下行業唯一嘅 L4 雙牌照；比如 DMH 混動熱效率做到 46.3%；再比如魔方電池投產即實現零自燃、零熱失控。

上汽嘅技術突圍有著極其清晰嘅落地邏輯：全品牌、全價格帶量產。就好似 6 萬級嘅榮威 i6 就能全系标配 8155 芯片；15 萬級嘅華境 S 全系标配華為乾崑智駕全家桶；尚界 Z7 搭載華為 ADS 4.1 同 896 線激光雷達。呢種用前沿科技去平權市場嘅打法，先至係真正意義上嘅技術普惠，亦係對上汽一直所講嗰句「懂車更懂你」口號嘅理性兌現。

拆掉圍牆嘅商業帳本

進入智能化下半場，汽車產業嘅競爭維度早已發生咗質變。單車硬件嘅對抗已經成為過去式，而家比拼嘅係整個智能生態體系嘅厚度。喺呢個戰場上，嗰啲試圖把所有技術都握喺自己手裡、閉門造車嘅企業，最終大概率會淪為資訊孤島。

喺孤膽英雄註定退場嘅智能化大航海時代，上汽顯然更加理解主動推倒嗰堵防備嘅城牆，往往能換嚟一座更廣闊嘅城池嘅道理。

上汽全球第一億位用戶，係 Momenta CEO 曹旭東。作為中國智能駕駛領域嘅領軍人物，曹旭東帶領嘅 Momenta 同智己汽車從誕生之初就係「創始燈塔合作夥伴」。雙方嘅團隊幾乎係背靠背地打磨出咗智己嘅輔助駕駛方案。

曹旭東買落呢台智己 LS9 Hyper，甚至計劃用它來率先進行 L3 自動駕駛嘅驗證測試。呢點說明上汽嘅生態係真正向核心技术夥伴敞開嘅。佢哋唔係簡單嘅甲方乙方關係，而係技術底層邏輯深度綁定嘅利益共同體。

有些人可能會好奇，車企為乜唔自己把靈魂掌握喺手裡？因為智能化嘅技術樹太龐大咗。從 AI 大模型到智能座艙，從高階智駕到手車互聯，冇任何一家車企能夠全盤通吃。於是我們就見到，上汽喺跨界層面展開咗極其密集嘅結盟：同華為深度協同推出尚界品牌，打造轎跑獵裝雙車；同阿里通義千問打造 AI 座艙；同 OPPO 共創智能互聯；同豆包合作深度思考大模型。呢種「美美與共」嘅開放生態，使得上汽能夠喺唔同品牌上差異化搭載最頂尖嘅智能方案。

唔單止喺乘用車領域，商用車亦係咁。喺新加坡，全球物流巨頭 DHL 批量採購咗大通 eDeliver 5 等純電輕客，就係睇中咗佢喺城配場景下嘅定制化能力同高效三電技術。喺國內，地上鐵批量採購躍進大拿 T1，睇中嘅係佢 140kWh 高能量密度電池包帶來嘅長續航同運營效率。呢啲 B 端用戶嘅真金白銀，係對上汽底層供應鏈最真實嘅投票。

出海賣車，定係輸出價值鏈？

當國內市場嘅內捲程度已經接近極限時，海外市場自然成為咗車企尋求利潤同規模增量嘅必爭之地。但喺出海呢件事上，上汽走咗一條遠比把車裝上船運走要複雜得多嘅路。

上汽嘅產品同服務已經遍佈全球 170 多個國家同地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。佢哋手裡握著超 100 個海外零部件生產基地、三大研發創新中心同四個海外生產製造中心，甚至仲組建咗擁有 42 艘滾裝船嘅物流自營船隊。

但僅僅睇呢啲基礎設施都唔夠。我哋嚟睇歐洲市場。眾所周知，歐洲係現代汽車工業嘅發源地，呢度嘅市場壁壘最高，消費者最挑剔。但 MG 品牌卻連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，成為咗首個喺歐洲累計銷量破百萬嘅中國汽車品牌。預計到 2025 年，MG 喺歐洲嘅年銷量將突破 30 萬輛。

MG 喺海外市場打嘅係技術牌。佢哋喺全球首家量產咗半固態電池技術，呢款 SolidCore 電池嘅液態電解質含量降至 5%，即使喺 -20°C 嘅極端環境下都能保持 90% 以上嘅電量，安全標準較行業最高提升咗 20% 以上，一下打透咗氣候同安全關注度呢兩堵歐洲消費者嘅認知牆。此外，深受歐洲市場認可嘅 Hybrid+ 混合動能技術，單月海外銷量就突破咗 2 萬輛。

正正就係上汽喺 2025 年發佈嘅 Glocal 戰略（全球 + 本土組合戰略）嘅核心。上汽正在加速從早期嘅單純產品出海邁向更高維度嘅價值鏈出海。當智己嘅 IM AD 智能駕駛系統覆蓋全球五大洲，當海外出行 i-Smart 系統全球激活量突破百萬，上汽實際上係喺向全球輸出一套基於中國新能源供應鏈體系嘅全新商業標準。

從 2014 年率先全面向新能源轉型，到 2026 年迎來一億輛里程碑，上汽用十二年嘅時間走完咗一個產業輪迴。呢十二年間，上汽完成咗從一馬當先，到旗下 15 個品牌萬馬奔騰嘅跨越。 

一億輛絕對唔係一個用來躺平嘅功勞簿，佢好似係上汽二次創業嘅全新起跑線。喺呢個無比殘酷且迭代極快嘅行業入面，任何關於技術停滯嘅妥協同對封閉生態嘅執念，都會喺極短時間內被市場懲罰。

上汽之所以能夠穿越週期，從來唔係靠住歷史嘅宏觀恩賜。係靠住喺無數個微觀決策中，堅持開放協同嘅商業理性，堅持死磕硬件同工程嘅執念，以及喺市場更迭中始終保持對供應鏈嘅主導權。只有睇懂咗呢套隱藏喺數字背後嘅產業邏輯，我哋先至能夠理解為乜上汽能夠造出呢一億輛車。