比亞迪嘅膽子太大咗

左手晶片，右手機器人。

比亞迪，要換種活法。

二零二六年對於中國汽車行業整體而言，並唔好過。

多家上市車企喺經歷利潤腰斬（甚至膝蓋斬）、股價承壓，仲出現股東大會上股東當面訴苦嘅局面......

若只睇比亞迪嘅財報同股價，有人可能會以為呢間公司正經歷一場危機。

然而，若睇其技術儲備、海外、晶片同機器人等戰略佈局，反而會覺得，呢間係一家正喺蓄力嘅“科技巨頭”。

兩種完全相悖嘅判斷，道出呢間“只做新能源車”嘅企業，正喺佈局一個遠超汽車嘅大棋局。

“二零二六年第一季度係新能源車行業嘅階段性至暗時刻。”比亞迪董事長王傳福股東大會發言十分坦率。

佢直言，自二零二六年一月一日起，我國新能源車免徵購置稅政策改為減半徵收，政策退坡導致二零二五年十一月、十二月需求大幅前置，國內新能源滲透率從二零二五年十二月嘅 59.1% 降到今年一月嘅 38.6%，二月又回升至 44.9%。

二零二六年一季度，比亞迪營收 1502.25 億元，同比下滑 11.82%；歸屬母公司股東之淨利潤 40.85 億元，同比下滑 55.38%。

「圖片出處：比亞迪一季報」

不過，王傳福亦都畀咗佢嘅判斷：“最壞嘅時刻已經過去。”由於中東衝突，油價飆升，新能源滲透率這兩個月持續回升。

今年三月，比亞迪發布二代刀片電池同閃充技術，直指電動車“上場”嘅補能焦慮痛點。

五月，比亞迪新能源車銷量達 38.35 萬輛，同比增長 0.26%，相隔數月銷量同比首次轉正。

然而，銷量復甦並唔係坦途。

王傳福表示，“二零二六年整體銷量取決於電池產能釋放情況，更大嘅產能釋放喺 2027 年。”

佢表示，由於二代刀片電池產線內部結構同一代差異巨大，需要對原有一代產線進行改造升級，產能爬坡需要週期。目前產能正以每月 2 萬～3 萬輛嘅增量爬升。

電池產能爬坡解決嘅係“賣幾多車”嘅問題。而比亞迪正喺佈局嘅，係比“賣車”更大嘅故事。

如果說智駕係比亞迪正喺兌現嘅“現在時”，那晶片同人形機器人就係佢正喺佈局嘅“未來時”。

喺股東大會前一週，比亞迪集團執行副總裁李柯喺一檔訪談節目中確認，比亞迪正喺開發人形機器人。

佢仲表示“機器人就係競爭在於邊個有最強嘅製造能力、軟件能力同硬件能力，而汽車相關 AI 能力與機器人有同源性。”

消息一出，市場沸騰。

有消息就傳出比亞迪人形機器人代號“堯舜禹”、計劃二零二六年內部部署 2 萬台。比亞迪隨即闢謠稱：相關消息均不屬實。但“闢謠”本身恰恰證實咗另一件事，入局係真嘅，只係節奏同規模被誇大咗。

事實上，比亞迪喺機器人領域嘅佈局遠比外界想像得更早、更系統。

其具身智能研究團隊成立於二零二二年，已開發完成工藝機器人、智能移動機器人、類人形機器人多等多款產品。

喺投資端，二零二三年參投智元機器人；二零二五年入股觸覺技術公司帕西尼感知科技，成為大股東。

從李柯嘅表述嚟睇，工業機器人就係现阶段重心，因為比亞迪自己就係最大嘅用戶；未來一旦人形機器人具備走進家庭嘅條件，比亞迪可以依托全球經銷商網絡嚟銷售。

這並非跨界追風口，而係一種全產業鏈技術能力平移複用。電機、電控、電池、晶片、代工，造車所需嘅全產業鏈能力，幾乎可以平移至機器人領域。目前，上汽集團、吉利、廣汽集團等中國上市車企都已經開始佈局汽車衍生行業。

財報顯示，比亞迪二零二五年員工總薪酬支出 1305 億元，用機器人多替代重複性高嘅產線崗位嚟降本，邏輯高度合理。

花旗預測，到二零五零年全球人形機器人市場規模將達 7 萬億美元，數量達 6.48 億台。

對於正喺尋找“第二增長曲線”嘅比亞迪而言，這無疑係一個值得押注嘅賽道，而而家幾乎所有中國主要上市車企都喺謀求切換賽道，跳出已經飽和嘅汽車市場，開闢新藍海，尤其係像具身智能這樣嘅領域。

支撐機器人多長期想像嘅硬件底座，係晶片同智能駕駛能力，這些同樣係比亞迪正喺兌現嘅“現在時”。

比亞迪當下亟需向市場證明，自研電池、車載晶片、高級智能駕駛、整車代工等業務，唔只係造車環節嘅配套成本，而係能夠獨立對外商業化、創造增量收益嘅優質資產。

目前，比亞迪輔助駕駛車型保有量已超 315 萬輛，每日產生智駕相關行駛數據超 2 億公里，智能駕駛研發工程師規模超 5000 人。

自研 4 納米製程智駕晶片“璇玑 A3”已於五月發布並規模化量產，三顆晶片總算力超 2100TOPS。

從呢組數據嚟睇，比亞迪整套智能駕駛體系實現底層數據、算法、自研晶片一體化佈局，形成持續自我迭代優化嘅技術閉環。

路上数百万台車輛持續采集真實路況數據，海量實景路測素材，係多數專注智能駕駛研發企業難以企及嘅核心優勢。一旦國內 L3 級自動駕駛法規正式全面落地，比亞迪具備快速規模化落地高級智駕嘅先天條件。

王傳福對此毫不掩飾："L3 法規一旦落地，比亞迪將快速騰飛。”

技術嘅故事講完，回到當下比亞迪最現實嘅增長引擎——海外市場。

待產能爬坡完成後，比亞迪將同步發力海内外兩大核心市場，其中海外業務係现阶段確定性最強嘅增長板塊。

今年五月，比亞迪海外汽車銷量達 16.06 萬輛，同比增長 80.7%，再創歷史新高。今年前 5 個月，累計出口銷量達 61.45 萬輛，佔總銷量嘅 35%。

王傳福明確表示，年初制定嘅二零二六年 150 萬輛海外出口目標“而家預計應該會超越”。目前，比亞迪已完成今年海外出口目標嘅 40.96%。

仲唔止，王傳福仲提出中長期目標，五年後比亞迪喺規模上要做到真正嘅全球第一。到 2030 年，通過海外擴張實現 1000 萬輛銷量藍圖。

為支撐全球化戰略，比亞迪不再侷限於整車產品外銷，轉而推進整套產業體系出海落地。

生產端，泰國、巴西、烏茲別克斯坦本地工廠已經投產，匈牙利生產基地即將投產營運，印尼工廠進入量產籌備階段；物流配套層面，定制滾裝船隊扩充至 8 艘，每年可承載 25 萬~30 萬台整車海運運力。

值得警惕嘅係，海外業務高速擴張同樣伴隨唔可忽視嘅成本壓力：歐盟針對國內新能源車加徵反補貼關稅政策逐步落地，各地新建工廠屬於重資產投入，拉長盈利回報週期，海外板塊毛利率提升仍需要長期經營沉澱。

呢道題冇捷徑，只能靠產能規模同品牌溢價一步步解決。

如果說銷量係比亞迪嘅“面子”，那股價就係佢嘅“裡子”，而呢個“裡子”，卻讓股東們寢食難安。

股東會上，有股東當場直言，公司喺資本市場嘅表現遠不及寧德時代，自己重倉被套、虧損嚴重，感到“非常傷心”。

面對股東嘅質疑，王傳福動情回應，“比亞迪係我嘅生命。”

佢表示：“我哋嘅潛力大家都認同，但而家我哋嘅股價還沒能夠反映。”佢希望股東保持耐心，並承諾“一定會實現股東更好嘅回報”。

「圖片出處：比亞迪年報」

從數據對比嚟睇，比亞迪喺業績同資本市場嘅反差確實刺眼：二零二五年比亞迪營收 8039.65 億元、淨利潤 326.19 億元，盈利能力喺乘用車上市公司首屈一指。

然而，自年報披露後，比亞迪嘅股價同市值，震盪下行，截止六月十八日收盤，比亞迪 A 股同港股分別報收 88.13 元/股同 80.85 港元/股。

喺《汽車 K 線》睇嚟，這固然與今年以來比亞迪銷量持續下滑，一季度利潤下跌有關，但更多或係因為，市場仍喺用“汽車製造商”嘅眼光，嚟衡量一家正喺轉向“科技平台”嘅企業。

王傳福話最壞嘅時刻已經過去咗。這句話背後，係比亞迪已鋪展開嘅整套技術佈局同產能長期規劃。

呢份規劃有明確推進節奏，但亦要扛住實打實嘅成本壓力：產能爬坡階段漫長嘅損耗、海外建廠持續砸落嘅巨額資金等，方方面面都喺消磨股東嘅耐心。

汽車 K 線觀點：

真正值得關注嘅，可能唔係某個月嘅銷量唔能夠繼續“轉正”，而係比亞迪早就不只係一家單純賣車嘅車企，佢正喺一步步轉型成覆蓋能源、智能駕駛、高端製造、工業機器人嘅綜合工業實體。

這亦係市場需要給比亞迪重新估值嘅根本原因。至於價值重估什麼時候到來，仲要看技術落地、產能擴張等嘅實際推進效果。在此之前，所有願意長期守候嘅投資者，本質上都係喺為比亞迪長遠嘅成長潛力買單。

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