奇瑞「換馬甲」殺入日本，呢步棋妙喺邊度？

繼比亞迪之後，奇瑞亦放出要殺入日本嘅消息。不過，奇瑞呢個出海老手，今次比早一步進入日本嘅比亞迪仲會玩。攞上日本汽車後市場巨頭澳德巴克斯，帶埋江蘇悅達、國軒高科、日本塗裝企業阿耐思特岩田，五家湊咗個跨國產能合作局，喺新加坡註冊咗合資母公司，準備 2027 年往日本市場投放純電動車。

簡單睇嚟，對外話話搞個「源自日本」嘅新品牌，拉着澳德巴克斯嘅渠道當幌子，核心技術係奇瑞嘅，車係中國工廠造嘅，電池係國軒高科嘅，等於借住日本品牌嘅殼，將整條產業鏈輸出去人哋嘅大本營。借人哋嘅路、用人哋嘅殼，搞自己嘅大事，順勢拿下格局嘅主動權，呢波操作不就係現代商業版嘅「假道伐虢」？

即使奇瑞官方表示「只係股東，唔參與經營」，但整車技術平台係奇瑞嘅，初期生產放喺江蘇悅達嘅中國工廠，電池供應鏈係國軒高科嘅，核心價值環節全攞喺中方手入面，呢個新品牌邊個更有話語權，一目了然。

前有比亞迪高舉中國品牌正面攻堅，後有奇瑞組建本地化班底曲線切入，中國車企啃日本市場呢件事，越來越有意思。

01奇瑞用「日本馬甲」，戰術真幾高明

日本汽車市場有多難進入，睇下比亞迪嘅艱難推進歷程就知道。2023 年正式進入日本乘用車市場，搞到 2026 年 4 月底，先至落地 70 家門店，連原定 2025 年底開到 100 家嘅擴張目標都未達成。呢並非比亞迪唔夠努力，而係日本汽車市場真係好似銅牆鐵壁。

日本消費者對本土品牌嘅忠誠度非常高，而且日本嘅補貼政策明顯傾斜本土，只要整車生產地喺中國，能拿到嘅新能源補貼比豐田、本田嘅同級別車型少好多。換句話講，中國車企擅長嘅性價比戰術，喺本土好難打得成。再加上本土車企嘅經銷商網絡鋪咗幾十年，利益關係盤根錯節，渠道壁壘高到離譜，單刀直入嘅可能性並不高。

硬碰硬並唔係展現車企自信嘅唯一途徑，比亞迪前幾年已經為中國車企試過日本汽車市場嘅水深，奇瑞唔使再搵錢試錯。攞上澳德巴克斯呢步棋，行得好唔錯。澳德巴克斯喺日本有 1200 家線下門店，由賣機油腳墊、維修保養到二手車交易全鏈路覆蓋，係日本百姓買車養車嘅首選渠道之一。同澳德巴克斯合作，奇瑞唔需要耗費精力應對渠道壁壘，第一年就能拿出幾百個門店改造為銷售服務網點。講白點，就係直接將人哋經營咗幾十年嘅渠道網絡拿嚟用，節省嘅都係沉沒成本。

呢仲只係其中一個好處，要撬開日本汽車市場呢個銅牆鐵壁，有個人本土身份好重要。同日本汽車用品連鎖巨頭合作成立合資公司，輕鬆輕鬆就能獲得「源自日本嘅品牌」嘅身份。用日本嘅本地團隊、成熟渠道、本土化包裝，奇瑞掌握核心技術、產品、供應鏈，既能避開地緣政治帶來嘅市場阻力，又能爭取同本土品牌同等嘅補貼待遇，呢場商業陽謀，值得肯定。

喺高度封閉嘅成熟市場入面，先活落去先係硬道理，叫咩名唔重要，能將產品賣出去、將市場份額佔咗先係真本事。好明顯，奇瑞看得好透。

02組成「利益聯盟」，邊個都唔係「慈善家」

將五間企業一齊入局，組成嘅係一個各取所需嘅「利益聯盟」。換句話講，呢唔係奇瑞一家嘅生意，呢五家能夠湊到一起，都係精準嘅價值置換，無人係嚟陪跑嘅。我哋而家先看中方呢三家，奇瑞想要嘅係用最低成本拿到發達國家市場嘅「入場券」。作為連續 23 年嘅中國品牌乘用車出口冠軍，2025 年奇瑞海外銷量 134 萬輛，海外營收佔比首次超過 50%，但基本盤全喺俄羅斯、東南亞、拉美呢啲市場，發達國家市場始終係個「心病」。

日本市場雖然難啃，但而家 EV 滲透率先至 3%，再結合政府明確要求 2035 年乘用車全面電動化嘅方向嚟睇，呢顯然是個待爆發嘅大蛋糕。奇瑞搞「只投資唔經營」嘅輕資產模式，等於花最少嘅錢，買咗張日本市場嘅入場券。如果「本地品牌 + 中國製造」嘅新模式可行，完全可以複製去歐洲、北美等市場。而如果呢個模式唔可行，風險都可控。

江蘇悅達亦幾實際，佢想要嘅其實係一次轉危為安嘅機會。大家都知，之前江蘇悅達嘅鹽城工廠主要係畀高合汽車代工，隨著高合陷入經營困境，幾十萬輛嘅產能直接閒置，設備、工人團隊都面臨「無米下鍋」嘅窘境。如果能接過 EMT 嘅生產訂單，等於直接將閒置產能盤活咗。唔單止能拿到穩定嘅代工利潤，仲能借呢個項目積累高端電動車製造經驗，未來成為中國車企對日出海嘅核心代工基地，也未可知。

國軒高科想要嘅係一個「出海跳板」，而家國內動力電池市場產能過剩、價格戰打得頭破血流，出海已經係頭部電池企業嘅必然選擇。但日本市場嘅產品認證、供應鏈准入標準極其嚴苛，想拿到入場券並唔簡單。而家跟住奇瑞嘅合資公司進日本，等於直接走咗綠色通道，既能消化過剩產能，又能學習日本市場嘅供應鏈管理標準，仲能為後續進入其他發達國家市場積累案例，呢種機會花錢都買唔到。

再睇日本嗰兩間，即便澳德巴克斯已經係本土巨頭，但在傳統汽車用品、改裝業務利潤下滑，電動化時代燃油車維保需求大幅縮減嘅背景下，佢依然需要走「電動化轉型」嘅路子保障自己嘅地位。同奇瑞合作賣電動車，等於將手頭 1200 家門店嘅價值進行重構，從過去嘅汽車後市場服務商，直接升級成電動化時代嘅新車銷售 + 售後網絡運營商，呢個機會恰好係佢所需要嘅。

阿耐思特岩田其實都一樣，燃油車時代嘅塗裝工藝標準係日系車企主導嘅，其作為日本塗裝設備行業嘅龍頭，自然可以「躺贏」。而電動車時代來臨，阿耐思特岩田需要拿到「電動化工藝嘅話語權」。參與合資項目，既能提前鎖定未來電動車塗裝設備嘅訂單，又能深度參與中國電動車製造工藝嘅打磨，保證自己喺電動化時代唔會被踢出供應鏈。

再回歸到今次合作本身，各取所需嘅五間企業，喺新加坡註冊嘅合資母公司，細品就明白有多精明。中立身份既規避咗中日兩國嘅政策監管風險，又方便各方協調利益分配，本質上係畀呢個跨國產能合作加咗個安全閥。由另一個角度嚟講，呢唔正係中國汽車產業鏈包團出海嘅全新範式咩？

03呢一次「日本大考」，都要過三道坎

新嘅嘗試值得肯定，但並唔代表會有百分之百嘅成功率。要知道，以前中國車企出海往往話係走出去，而奇瑞而家喺干緊嘅，係「走進去」嘅事。呢係一場「日本大考」，成唔成，仲要睇呢三道坎有冇辦法跨過去。第一道坎就係有冇辦法適應本土需求嘅問題，例如日本城市道路狹窄，K-car 呢類小尺寸車型佔比較高，大尺寸 SUV 係咪就冇咗用武之地？

例如日本居民區充電樁覆蓋率唔高，續航同補能方案有冇辦法適應本地場景？例如日本嘅交通標誌、智駕標準同中國並唔一樣，智能駕駛系統嘅本地化打磨有冇辦法到位？而家已透露嘅消息只知首款車型計劃於 2027 年交付，並瞄準日本主流大眾市場，但具體能否應對本土消費者需求，仲要觀望下。

第二道坎係五方合作嘅決策效率有冇辦法跟上市場變化嘅問題，五間企業嚟自兩個國家，企業文化、決策邏輯、利益訴求存在差異，更容易遇到矛盾。例如產品定義、定價、營銷等，都係好易出現觀點差異嘅核心點，「邊個拍板」將係一個極具考驗嘅問題。過去中外合資車企因為決策扯皮錯過市場窗口嘅例子比比皆是，只係呢關唔好過。

第三道坎就係有冇辦法扛得住日系車企反撲嘅問題，畢竟去到人哋門口搶份額，呢啲巨頭唔會毫無反應。之前我哋覺得日系車企轉型慢，但呢兩年明顯有加速嘅意思，等到 2027 年 EMT 首款車交付嘅時候，呢啲本土車企嘅純電產品矩陣或許亦佈局得差唔多咗，到時候人哋降價、搞服務、打品牌戰，呢好大概率係一場硬仗。

當然，挑戰係有嘅，但挑戰背後嘅價值更值得肯定。奇瑞今次嘅嘗試，畀中國車企出海打開咗一個新思路。別嘅唔用講，奇瑞至少證明咗中國車企已經跳咗出傳統出海嘅二元思維，開始用全球化嘅商業規則做全球化嘅生意了。而思維進階嘅價值，大過今次出海勝敗本身。

04結語

以前總覺得要光明正大打出中國品牌先至叫出海，而家睇嚟，喺成熟市場入面，「輕資產 + 本地化 + 利益共享」嘅模式反而更務實。從比亞迪正面攻堅，到奇瑞曲線切入，看得出嚟，中國車企進日本市場嘅玩法越來越成熟。如果以後日本大街上跑嘅「日本品牌」電動車，骨子入面係中國技術、中國製造，呢樣本身就係一件極具標誌性意義嘅事。