全球電動化下半場，中美點解走出咗截然相反嘅兩條曲線？

近期彭博新能源財經（BNEF）發布《2026 年電動車展望》行業報告，在基準情景下將美國 2030 年電動車新車銷售佔比預測從 48% 大幅下調至 17%，這已經係連續第二年下調預測，近兩年時間累計削去近三分之二嘅預期。

同期，中國乘聯會披露 5 月零售數據：新能源乘用車滲透率已達 62.9%，前十五車型無一款燃油車型。

一方在下調遠期預測，一方喺刷新滲透紀錄。全球最大嘅兩個汽車市場，喺同一輪電動化浪潮中行出咗完全相反嘅曲線。

這背後嘅分岔，唔喺技術代差，唔喺政策力度，而在產業生態嘅底層結構。

01.美國呢邊：錢一斷，電動化就癱咗

自 2025 年 9 月，7500 美元聯邦稅收抵免正式終止後，美國電動車市場便當場失血。

2026 年 Q1，美國新能源汽車銷量同比暴跌 28%，近五年最慘，4 月份更加誇張，純電只賣咗 6.45 萬輛，同比腰斬 46.7%。據 BNEF 新能源財經統計：過去一年至少 27 款電動車被減產、推遲或取消。Stellantis、福特、通用、本田四家電動化業務合計虧損超 640 億美元。

這唔係一兩間扛唔到嘅問題，係整條新能源產業鏈產生咗坍塌。

福特：2026 年 4 月正式解散咗獨立運營嘅電動車事業部 Model e。呢個 2021 年豪擲 300 億美元押注嘅部門，五年累計虧損超 128 億美元，喺 2025 年一年就燒掉 48 億美元。福特傳統燃油車業務 Ford Blue 賺嘅錢，幾乎被電動車業務吃乾抹淨。F-150 Lightning，曾經「電動皮卡扛旗者」，話停就停，連同 195 億美元資產減值一齊核銷。下一代 F-150 從純電架構轉向增程，裝個汽油發電機俾電池充電，號稱續航 700 英里。福特 CEO 吉姆·法利嘅原話係「我哋要喺客戶所在嘅地方與佢哋相遇」，阿庫翻譯下：消費者唔買純電，我哋就改路線。三排座純電 SUV 項目砍咗，歐洲純電商用 Van 砍咗，北美 E-Transit 都換成汽油同混能版本。吉姆同時仲講咗句更耐人尋味嘅話：而家真正對標研究嘅對象係比亞迪。

通用：凱迪拉克 Ultium 電池平台被內部定性為「財務負擔」。雪佛蘭 Silverado EV 皮卡，同 F-150 Lightning、Rivian R1T 加埋，2026 年前四個月總共先賣咗 1.2 萬輛，說明皮卡用戶压根唔買賬，續航焦慮同拖曳能力打折係硬傷，再多嘅補貼都解決唔到。

本田：虧得最慘烈，上市近 70 年來第一次年度虧損，淨虧 4239 億日元，電動化相關減值同重組費用高達 1.45 萬億日元，加上未來預期追加費用，總衝擊接近 2.5 萬億日元，幾乎係本田過去三年利潤總和。

社長三部敏宏 2021 年上任時立下 Flag：「2040 年全面停售燃油車。」五年後，Flag 唔提咗。三款 0 系列純電全部砍咗，其中兩款已經處於「投產前夜」；同索尼聯合打造嘅高端電動車品牌 Afeela 也結束咗；加拿大 110 億美元嘅電動車產業鏈項目無限期凍結。如果庫存售罄，純電動車將從本田北美產品線中徹底消失。

三部敏宏從中國考察回去後，亦喺內部會議發表咗意見：「面對呢個對手，我哋毫無勝算。」後來當著媒體總結：「中國已經進入咗智能手機時代，而我哋仲喺用摺蓋手機。」退休元老聯名逼宮，迫使佢減薪 30%，但制度改咗，元老們嘅話語權唔如從前，三部保住咗位。同時接下來三年，本田向混同燃油車投入 4.4 萬億日元，純電先留 8000 億，徹底嘅從「孤注一擲」變成咗「止血求生」。

特斯拉：Model S 同 Model X「光榮退役」，產線改造機械人，Q1 虧損 28 億美元，利潤率從 2021 年嘅 15% 壓到 3%。

Lucid：美國裁員 18%，COO 崗位直接撤掉，亞利桑那工廠第二條班次關停。

從車企到電池廠再到初創公司，整條產線都喺走下坡路。2021—2023 年全球共成立咗 60 多間電動車初創公司，融資超 1500 億美元；但在 2024—2026 年，有 40 多間宣告破產或停產。

問題嘅本質喺邊？美國冇完整電池供應鏈。正極材料、隔膜、電解液，關鍵環節全靠中日韓進口。本土能做嘅只有組裝同軟件，車規級芯片仲被 AI 搶產線，儲存三個月漲 180%，高端型號漲 300%，沒供應鏈就冇成本優勢，沒成本優勢就靠補貼撐，補貼一走，全盤失血。

BNEF 給出嘅數據更扎心：美國市場電動車均價比同級燃油車貴 24%。中國係唯一一個電動車均價低於同級燃油車嘅市場，而德國、意大利、英國要貴 17%，美國貴近四分之一。價格下唔到，全球消費者都一樣唔買單。

充電基建更係硬傷：截至 2026 年 6 月，全美公共充電端口約 25 萬個，其中 DC 快充僅有 7.4 萬個。同一時間中國公共充電樁 490.7 萬個，係美國嘅近 20 倍。美國國土面積大、居住分散，大量用戶裝唔到私家樁，約 50% 嘅美國家庭唔具備安裝家用充電樁嘅條件。作為消費者算一筆帳：充唔上電、冬天續航打折、比油車貴四分之一，換邊個都會唔買。

然後有意思嘅事嚟咗：HEV（強混）成為咗美國市場嘅真贏家，4 月 HEV 賣咗 20.9 萬輛，同比漲 10.1%，連續兩年從月銷 9.2 萬輛一路升到 20 萬輛翻咗一倍多。豐田獨佔 37.9% 嘅份額，本田 5 月混能創咗月銷紀錄 42,583 輛，CR-V 混能佔該車型銷量嘅 54%，新一代 RAV4 甚至直接取消咗純燃油版。混能在美國嘅邏輯特簡單：唔改變加油習慣、唔改變用車方式、唔需要充電樁，但油耗降 30%—40%。今年前四個月，HEV 嘅增速曲線同 BEV 幾乎呈鏡像關係：HEV 穩步向上嘅勢態，BEV 喺 6-8 萬輛區間上下震盪。

這唔係巧合，說明美國市場嘅消費者亦喺用腳投票：喺唔具備充電條件嘅國家，混能就係「無痛入門」。

BNEF 把 2030 年美國電動車預估佔比從 48% 下調到 17%。三分之二嘅預期被抹掉，這唔係微調，係行業方向性嘅重判。

02.中國呢邊：補貼退咗，滲透率仲係漲

好多人覺得國內電動化係靠補貼餵大嘅，但 2026 年嘅給出數據直接否定咗呢個判斷。

新能源購車補貼政策自 2022 年年底就終止咗，購置稅全免改為減半，減免上限 3 萬壓到 1.5 萬。補貼喺減少，滲透率卻喺漲，5 月 62.9%，6 月前兩週達 63.9%。2023 年底多數行業分析師預測滲透率「突破 60%」會發生喺 2027 年，結果則係提早咗一年幾。

因為中國電動化嘅引擎唔係補貼，係生態。

供應鏈一条龙：由礦到車，全球唯一完整產業鏈喺中國。寧德時代加比亞迪，全球動力電池裝機量佔一半以上。磷酸鋰鐵翻倍加價？比亞迪第二代刀片電池話「我 6 年前就過咗新國標」。碳酸鋰漲咗有鹽湖提鋰同回收體系對沖，芯片漲咗有地平線、黑芝麻頂上。這唔係某個環節強，而係每個環節都有替代方案。

2025 年全球 68% 嘅電動車來自中國品牌，巴西市場中國品牌佔 96%，泰國佔 88%，這唔係單純嘅出口，係市場碾壓。

內捲逼出迭代：一年一改款、兩年一換代，全球冇第二個市場跑出這種節奏。海外車企一款電車研發週期 36 個月，國產車企 18-24 個月，直接壓縮一半。重慶車展上長安演示 120km/h 爆胎自動煞停，賽力斯喊出咗「非安全唔智能」。捲到最後活落來嘅，唔係最平嘅，係最能打嘅。

三、四線城市新能源滲透率從 2025 年底嘅 38% 拉到 2026 年 5 月嘅 52%，10 萬以下價位純電同插混大爆發，把大量首購用戶直接拉進新能源陣營——亦宣告著下沉市場不再係電動化嘅盲區。

政策換個姿態，方向冇變：7 月 1 日兩項強制國標落地，再次拉高咗門檻——熱失控 2 小時唔起火、底部撞擊測試、300 次快充循環、物理一鍵斷電強制標配。以前係政策「推」住走，而家「逼」住達標。做唔好嘅清走，真係有本事嘅留低，8 月 1 日起所有新出廠充電樁必須通過 CCC 強制認證。

充電網絡已經甩開美國一個量級：截至 2026 年 4 月底，國內充電設施總數達到 2195.5 萬個，公共充電樁達到 490.7 萬個，係美國嘅近 20 倍。高速公路服務區充電覆蓋率為 98.8%，五一假期全國高速新能源車日均通行達到 1540 萬輛次，總充電量達到 9493 萬千瓦時。比亞迪計劃年底建成 2 萬座閃充站，理想已建成 4057 座超充站，蔚來換电站超 3800 座。V2G 車網互動已喺 9 個城市啟動規模化試點。

中國充電網絡已經從「有無」進入「好唔好」嘅階段，而美國仲喺為「有無」煩惱。

出海從賣車變扎根：Q1 季度出口達到 222.6 萬輛，增長 56.7%；新能源出口 95.4 萬輛，都翻咗個倍；5 月單月出口達到 78.4 萬輛，同比暴漲 75.1%；

商務部 1 月起純電乘用車需申請出口許可證，再到 4 月電池退稅下調。新能源出口亦喺從低價走量轉向本地建廠，比亞迪匈牙利塞格德工廠年產能 30 萬輛，Q4 投產；而家喺西班牙搵第二基地，執行副總裁李柯亦喺訪談中表示「而家根本冇時間啟動新工廠項目，所能嘅就係搵到現有工廠接手改造」，唔係建廠，係搶廠。奇瑞喺日產巴塞隆納前工廠合資生產，又喺探索英國日產桑德蘭工廠代工；零跑借助 Stellantis 喺西班牙兩間工廠佈局；吉利計劃拿下福特喺瓦倫西亞嘅部分產能；小鵬正同大眾談判共享歐洲產能；

傑富瑞投資集團估算，中國車企最終每年可喺歐洲生產超 200 萬輛。同時出口結構亦發生咗變化：以前低價車走量，而家比亞迪海豹、極氪 001 喺歐洲月銷破千，從「平但質素一般」嘅刻板印象往主流品牌撕開口子。

核心邏輯就一句說話：先建生態，再拉規模，最後用標準清場。雖然每個階段政策都在變，但方向喺始終向前。

03.點解分岔？三個核心差異

產業鏈縱深：中國新能源全鏈條本土化，碳酸鋰漲咗有鹽湖提鋰對沖，芯片漲咗有地平線黑芝麻頂上。美國呢？電池靠進口，芯片被 AI 搶，本土能做嘅只有組裝。一個環節卡住，整車就得等。BNEF 報告中也指出：北美同歐洲電池產能喺擴張，但製造成本短期內仍高於中國。唔係產品技術差，而係產業結構差。中國車企嘅開發週期 18-24 個月，美國 36 個月，唔係美國人慢，而係每改一個零件都要跨洋協調，速度根本提唔起嚟。

市場邏輯：中國係「供應創造需求」，你出 800V 快充 + 城市 NOA+5 分鐘補能 300 公里，消費者就願意出錢。三、四線城市滲透率一年漲 14 百分點，10 萬以下車型大爆發——供應到位咗，需求自動跟上。美國係「需求等供應」——消費者先問「充電樁喺邊」「冬天續航打幾折」、「比油車貴幾多」，三個問題一個答唔到就唔買。4 月 BEV 銷量 6.45 萬輛，HEV 賣 20.9 萬輛，三比一。供應推唔動，需求唔響應，陷入咗死循環。HEV 成為咗美國消費者嘅「電動化止痛藥」，唔改變任何嘅用車習慣，但油耗降三成。止痛藥有效嘅話，咁邊仲會去做手術？

政策邏輯：中國係「拉高底線」——新國標無給補貼，但唔達標就唔能夠賣，行業整體嘅門檻再被往上抬。美國係「俾錢讓你幹」——補貼喺大家跟住行，補貼一撤立刻調頭。本田虧咗 2.5 萬億日元後秒切混能，三年投 4.4 萬億日元給混能同燃油、只留 8000 億給純電——唔係混能更好，係混能唔依賴嗰個未建好嘅充電網同電池鏈。福特增程版 F-150 用汽油發電機俾電池充電，本質上就係喺冇有充電基建嘅國家搵一條「唔依賴充電網」嘅電動化彎路。

04.全球電動化唔係一條直線

中美相反嘅曲線講清楚一件事：電動化唔係政策一推就跑嘅，得有生態支撐。

電池供應鏈、充電網絡、內捲迭代——三個條件少一個，就會減速甚至倒退。

美國缺前兩個，車企集體轉向混能當跳板，佢哋唔係唔想搞純電，係搞唔掂。福特嘅增程 F-150、Ram 嘅 Ramcharger、通用嘅混能皮卡——三大底特律皮卡製造商不謀而合走同一條路，這唔係英雄所見略同，係被同一個現實逼咗到牆角。本田三部敏宏從中國回去後話「摺蓋手機」嗰句話嗰陣，阿庫覺得佢真正想講嘅係：中國用十年建起咗由礦到樁到車嘅整套生態，大部分國家連充電樁都未鋪好。

中國三個條件都在，所以補貼退咗市場仲喺漲，標準加碼，行業仲喺捲，出口收緊車企仲喺賣，這唔係政策更強，而係生態更厚。

但亦意味著：全球電動化唔會係一條直線。中國 62.9% 嘅滲透率，唔代表全世界都會走到呢個數。BNEF 行業報告已經把 2040 年全球電動車預估佔比從 73% 一路調到 66%，全球各國市場能跑幾快，取決於當地產業鏈、基建、消費邏輯同唔同跟得上。

中國走出咗自己嘅路，但呢條路，其他人未必走得掂。