2026 年第四季車市展望：油電換檔同出口變局

暑去秋來，斜風細雨作曉寒。此時預測第四季車市，好似喺秋雨入面睇遠山，輪廓有，細節難。第三季尾，內地車市冇出現傳統「金九銀十」嘅亢奮，反而喺油價反覆、政策換檔同海外貿易摩擦中顯出一絲疲態。第四季向嚟係錨定全年勝負手嘅時段，但今年嘅變數明顯同往年更複雜。喺鄙人睇嚟，第四季車市嘅關鍵字淨係得兩個：油電換檔、出口降速。油價呢個老變量再次攪局，工信部新能源新規嘅靴子甫落地，質量提升專項行動如火如荼，行業直面新能源車質量安全挑戰，喺內外壓力疊加嘅背景下，行業洗牌會明顯加速。

油價震盪 燃油車遭遇「成本壓力測試」

國際油價喺第三季尾已經顯露出易漲難跌嘅苗頭。荷爾木茲海峽依舊狼煙，中東地緣摩擦反反復復，OPEC+ 減產執行率唔穩定，再加上全球主要經濟體貨幣政策轉向，布倫特原油喺 70-95 美元/桶區間劇烈震盪，唔排除第四季因突發事件脈衝式上探 100 美元。油價嘅每一次跳動，都會傳導至國內成品油價格。對燃油車用戶嚟講，油費係「慢性成本」，比車價更敏感。

第四季北方將進入供暖季，柴油、汽油需求季節性上升，煉廠開工同調油成本都可能推高終端油價。高油價對燃油車嘅影響並非一刀切：豪華品牌、大型 SUV 用戶對油價嘅容忍度較高，但 10 萬 -20 萬元區間嘅家庭用戶會重新算賬。以佢輛百公里油耗 8 升嘅家用车為例，油價每升上漲 0.5 元，年行駛 1.5 萬公里成本增加 600 元；看似唔多，但在家庭預算入面係一根稻草。更關鍵係心理預期：一旦 95 號汽油逼近 9 元/升，搖擺用戶會加速倒向插混同純電。筆者喺直播間經常搞購買傾向投票，以往選擇燃油車嘅網友遙遙領先於新能源車，但最近兩週，選擇新能源車嘅票數非常接近燃油車，可謂伯仲之間。

但筆者估計燃油車唔會在第四季徹底「崩盤」。一方面，冬季低溫導致純電車續航縮水、充電效率下降，北方及三四線市場仍有大量消費者將燃油車視為刚需；另一方面，車企喺年末為完成銷量目標，會對燃油車加大終端優惠，部分車型價格下探會抵消油價上漲帶嚟嘅使用成本焦慮。當然，真正受傷嘅係嗰些高油耗、低品牌溢價嘅燃油車型，尤其係國五/國六切換時期遺留下嚟嘅中低端產品，第四季好可能會加速出清。

油價對出口嘅影響更需要一分為二。油價上漲直接推高遠洋滾裝船同集裝箱航运成本，中國對歐洲、非洲、拉美嘅整車出口物流費用上升，單車利潤被壓縮。但中東、俄羅斯、中亞等能源輸出國喺油價上漲週期中財政收入改善，進口汽車需求反而可能增強。因此，第四季出口市場會出現「東方唔亮西方亮」嘅分化，這對中國品牌嘅市場策略提出更高要求。事實上，從上世紀歷次石油危機嘅經驗，同從俄烏戰爭以來能源博弈嘅本質嚟看，油價從來唔係單純嘅經濟問題，佢係地緣政治嘅影子，今年第四季呢道影子會拉得更長。

工信部新規落地同質量提升行動開展 新能源車從「搶跑」進入「正賽」

今年工信部喺新能源車領域嘅新規，業內已討論多時。核心方向無非係三條：提高動力電池安全門檻與整車質量管控、嚴格新能源汽車質量管控、收緊純電乘用車能耗限值、完善新能源積分結轉同考核。新規第四季進入集中實施同過渡期倒計時，對行業嘅影響比想像中更遠深。

首先，安全門檻提高會讓部分低端純電車型承壓。過去幾年新能源車「以價換量」嘅思路，催生咗一批續航 300 公里以下、電池管理系統相對簡陋嘅微型電動車。7 月新規對熱失控防護、碰撞後電池安全、充電過程監測等提出更嚴要求，呢類車型嘅合規成本將明顯上升。第四季部分企業可能選擇清庫存，甚至退出市場。從車質網上嘅故障點投訴比例看，動力電池故障、續航虛標、車機黑屏等問題長期位居前列，新規等於給野蠻生長套上韁繩。筆者一直堅持一個觀點：新能源車唔係淨係靠補貼同政策催熟，安全底線必須用強制性標準守住。

其次，能耗限值收緊會改變純電同插混嘅競爭格局。工信部新規對純電車型嘅百公里電耗提出分級別要求，單純堆電池、堆車重來換取長續航嘅路子走唔通啦。這依賴大電池、高車重嘅高端純電 SUV 係考驗，對更輕、更節能嘅轎車相對友好。與此同時，插電混動同增程式車型因為能兼顧長途補能便利同油耗下降，會喺第四季繼續高速增長。筆者判斷，新能源車內部會出現「純電增速放緩、插混增程挑大樑」嘅階段性切換，呢係政策引導下最理性嘅市場選擇。

第三，積分考核趨嚴意味著燃油車企業必須採購更多新能源正積分，或加大自身新能源車型投放。第四季本係積分合規嘅年度收官期，新規下積分比例要求提高，部分合資品牌同自主品牌燃油車大戶面臨雙重壓力：一方面燃油車終端需要促銷沖量，另一方面積分成本上升吞噬利潤。反映到市場上，價格戰唔會停，但會從新能源車「內卷」擴展為油電共同降價，經銷商庫存壓力喺 12 月可能達到峰值。

值得注意的是，工信部新規並非只「管」唔「扶」。對具備完整研發、製造、質量保障能力嘅企業，新規喺准入同產品申報上給予更大便利；對「殼公司」同代工模式收緊，意在遏制低水平重複建設。第四季一啲缺乏核心技術、依賴貼牌嘅新能源品牌可能加速退場，行業集中度提升。特別係月前開展嘅工信部機動車質量提升專項行動，以及集中曝光新能源汽車生產一致性違規案例等唔尋常嘅舉動，均指向新能源車快速發展階段以質換量嘅短視行為，這對車質網所關注嘅消費者權益反而係好事——無序競爭減少，質量兜底能力增強。從近期車質網投訴數據分析，新能源車質量問題投訴佔比已經超過燃油車，新規實施後，企業再拿用戶當「小白鼠」，其代價會越來越高。

出口「衝量」神話降溫 本地化同合規成勝負手

過去兩年中國汽車出口高歌猛進，特別係今年零售下行，批发走高，部分車企出口增幅超過 100%，說明出口已係企業擺脫國內下滑窘境嘅減壓閥。但第四季恐很難延續單邊上漲嘅勢頭，環比有可機會失速原因有三：一係歐盟對中國電動車嘅反補貼關稅已產生實質影響，雖然部分企業透過本地建廠規避，但產能爬坡需要時間；二係俄羅斯市場因制裁同當地政策調整，中國品牌雖佔據較大份額，但收款、物流同本地化生產要求趨嚴，利潤空間收窄；三係東南亞、中東、拉美等新興市場雖然增速快，但基數有限，且日系、韓系車企正在反撲。

更隱蔽嘅變量係航运同匯率。油價高企疊加紅海、荷爾木茲海峽地緣風險仍在，全球主要航線運費波動加大。中國汽車出口高度依賴海運，滾裝船運力緊張狀況雖有所緩解，但保險附加費同繞行成本上升。第四季出口單車物流成本可能增加數百至上千元人民幣，對於靠性價比打市場嘅中國品牌而言並唔係小數目。此外，美元、歐元同人民幣匯率近期波動幅度加大，也會影響出口利潤結算。

不過，出口增速回落唔等於拐點向下。中國車企正從「整車出口」轉向「產能出海」。第四季會有更多 CKD 同 SKD 項目喺泰國、印尼、巴西、匈牙利落地或擴產。呢種模式能夠繞關稅壁壘、降低物流成本，並融入當地供應鏈。但本地化生產對質量一致性、售後服務同品牌管理也會提出更高要求，海外市場營銷成本會呈上升趨勢。車質網目前雖以關注國內市場質量服務為己任，但從諮詢公司凱睿賽馳嘅調研中發現，海外市場對「中國車」嘅質量預期正喺提高，一旦出現批量性質量問題，勢必會影響整體品牌形象。中國品牌喺海外唔能淨係靠價格同配置取勝，服務網絡同配件供應先係長期競爭力嘅基石。

綜合判斷，第四季國內狹義乘用車零售大概率同比微增或持平，但全年同比下降幾成定局。中國汽車流通協會乘聯分會預測，8 月份新能源車同環比會重回正增長，第四季增幅趨穩；滲透率方面，8 月份將突破七成，而第四季有望觸及 55%-58%，但增速較前兩年明顯放緩；出口同比增速可能收窄至 10%-15%，結構上從「衝量」轉向「織網」。單純從數字上看，增幅唔盡如人意。真正值得警惕嘅係，行業利潤率同經銷商健康度可能喺價格戰同合規成本雙重擠壓下繼續惡化。

結語：

2026 年第四季車市唔會係一條平靜嘅直線。油價高波動考驗燃油車嘅成本韌性，工信部新規為新能源車劃定更清晰嘅賽道邊界，出口則喺外部環境複雜化中從量變轉向質變。對車企嚟講，第四季唔係比誰嗓門大，而係比誰嘅庫存健康、現金流穩健、產品質量經得起放大鏡審視。油與電嘅換檔，也唔係誰取代誰，而係各自搵到更適合嘅生存空間。正如同長城董事長魏建軍所言：未來一百年燃油車都唔會消失，但電力驅動將成為時代主流。惟不變者乃變化本身。喺波詭雲譎嘅世界汽車大变局中，唯一可以確定嘅係，嗰啲把政策、油價同海外風險都算進成本入面嘅企業，先可能喺明年春天乃至更遠嘅未來站穩腳跟。