中國車企出海越猛，財報點解越痛？

隨著最近國內主流車企陸續披露 4 月銷量成績單，一份份亮眼嘅數據背後，係中國汽車出海嘅強勁勢頭。

奇瑞以 17.76 萬輛嘅單月出口量刷新行業紀錄，同比暴漲 102.4%，海外銷量佔比高達 70.6%；比亞迪海外銷量達 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創歷史新高，海外佔比超 42%；吉利海外出口 8.32 萬輛，同比激增 245%，連續 4 個月實現同比翻倍；長安、長城唔甘示弱，4 月海外銷量分別達 7.27 萬輛、5.05 萬輛，同比增幅均接近 70% 同 57%......

然而，在海外銷量飛躍進步嘅繁榮景象下，今年一季度，多家車企財報裏卻開始頻繁出現另一個過去好少被關注嘅詞——“匯兌損失”。

比如比亞迪一季度嘅匯兌損失約 21 億元，直接導致淨利潤同比暴跌 55%；吉利匯兌淨虧損近 5 億元，同去年 30 億元嘅匯兌收益形成 35 億元嘅巨大反差，拖累淨利同比下降 27%；長城、長安、廣汽嘅匯兌損失亦都顯現，匯率變動對現金及現金等价物嘅影響均轉為負值，其中長城達 -3.91 億元，佔淨利下滑近半。

事實上，呢個亦都揭開咗中國車企全球化進程中嘅另一面，就係海外賣得越多，利潤反而越容易受到全球金融波動影響。

而呢或許亦都意味着，中國車企嘅全球化，正在從“規模擴張階段”，進入真正意义上嘅“深水区”。尤其當越來越多車企嘅出海規模即將跨過百萬之際，呢個亦將愈發考驗佢哋嘅全球化經營能力。

（1）出海步入“高風險時代”？

據乘聯會預計，4 月狹義乘用車零售預計 142 萬輛，環比 -13.8%，整體車市淡季遇冷。但呢顯然並冇擋住國產車品牌出海迅猛增長嘅步伐。

2026 年前 4 個月，上汽、比亞迪、奇瑞、吉利嘅海外累計銷量已分別達 45.9 萬輛、45.43 萬輛、48.6 萬輛、28.62 萬輛，均實現同比翻倍式增長；

而像廣汽、長城、長安等車企，同樣喺加速把海外市場從“增量補充”推向“戰略主場”。

尤其係長安 4 月海外銷量達到 7.8 萬輛，長城突破 5 萬輛級別，廣汽國際今年前 4 個月更同比大漲 133.9%，呢啲過去更多被视为“區域型出海”嘅企業，如今亦開始進入規模化擴張階段。

事實上，上汽、奇瑞、比亞迪喺 2025 年其實都已經進入“海外百萬銷量俱樂部”。若按照如此高速嘅增長，2026 年吉利、長安好有機會衝擊呢一門檻。

換句話說，喺中國汽車出海已進入規模化擴張嘅新階段，實際上亦進入咗“高風險時代”。

為此，今年一季度嘅“匯兌損失”，佢好似係中國車企全球化進程中嘅一次提前預警。當海外業務從錦上添花變成利潤支柱，任何外部變量都會被快速放大。

事實上，匯兌損失並唔係中國車企獨有嘅問題，而係所有跨國車企喺全球化過程中都要面對嘅基本課題。

像豐田、大眾、通用呢啲老牌跨國巨頭早已形成一套相對成熟嘅應對機制：一方面通過本地化生產、本地化採購同區域化供應鏈做“自然對沖”；另一方面再用遠期外匯、期權、貨幣互換等金融工具管理剩餘風險。

呢亦意味着，中國車企下一階段嘅全球化競爭，除咗銷量比拼，都要比邊個更識全球財務管理、更識區域供應鏈配置、更識點樣喺唔同貨幣、唔同政策、唔同市場之間管理風險。

換句話講，出海上半場拼嘅係產品力同性價比；下半場拼嘅，就係全球經營能力。

（2）八仙出海，各顯“神通”

面對全球化深水區嘅風險考驗，尤其係匯兌損失帶來嘅利潤波動，唔同車企基於自身戰略定位，喺海外工廠佈局上事實上亦走出咗截然不同嘅路徑。

舉個例，以比亞迪、長城為代表嘅車企，走嘅係更偏“重資產本地化”嘅路線：通過接手海外成熟工廠、改造既有產線、建立區域製造樞紐，盡快把出口模式轉向本地製造模式。

比亞迪近年接手巴西卡馬薩里原福特工廠舊址，並計劃投入約 55 億雷亞爾打造拉美新能源製造綜合體；而長城則先後接手通用泰國羅勇工廠同戴姆勒巴西伊拉塞馬波利斯工廠，快速填補東盟同拉美兩大區域製造支點。

雖然呢種模式嘅優勢好明顯，有助降低關稅、物流成本同貿易壁壘影響，亦能增強車企對區域市場嘅控制力。但另一面，佢亦意味着更大嘅海外資產、更複雜嘅外幣結算、更長嘅投資回收週期，同更高嘅匯率敞口。

一季度比亞迪、長城等車企所體現出嘅匯率擾動，某種意義上正係中國車企從“出口出海”轉向“本地化經營”過程中必須面對嘅短期陣痛。

另一方面，同比亞迪、長城更偏重資產本地化嘅打法唔同，吉利近兩年嘅海外擴張更強調“低資本撬動現有資源”。

無論係參股雷諾巴西 26.4% 股權、共享其製造與銷售體系，定係最近據外媒報道接手福特西班牙瓦倫西亞工廠部分裝配設施，吉利都唔係簡單複製一座中國式工廠，而係通過平台、產線同本地夥伴，把自身新能源體系嵌入既有產業網絡之中。

呢種打法嘅好處喺前期資本開支相對更輕，進入新市場嘅速度更快，亦有助降低單一市場重資產投入帶來嘅不確定性。但佢同樣唔係冇代價：合作方協調、品牌渠道協同、產能分配同本地治理，都會成為新嘅管理難題。

唔難發現，中國車企嘅海外工廠佈局，已經唔再係簡單嘅“建廠”二字可以概括。比亞迪、長城更看重長期控制力同區域製造主導權；吉利更強調資源整合同資本效率；而奇瑞、長安則喺自主掌控同本地合作之間搵平衡。

當然，唔同模式冇絕對優劣，本質上都係中國車企喺全球化深水區入面，對資金實力、風險偏好同市場目標做出嘅唔同選擇。

而匯兌損失嘅集中出現，亦恰恰提醒行業，車企出海嘅考題，已經從“點可以賣出去”，升級為“點可以管好全球經營風險”。呢新一轮全球化壓力測試，先至開始。

（3）功夫拍案

可以話，今年一季度呢場行業性嘅匯兌“失血”，並非偶然嘅財務波動，而係中國車企出海規模突破臨界點後，全球化進程中諸多風險嘅一個縮影，折射出從“產品出海”向“全球扎根”轉型嘅深層次挑戰。

匯率只係第一個浮出水面嘅變量。往後睇，關稅政策、地緣摩擦、當地勞工體系、本地化率要求、供應鏈安全、庫存周轉、售後服務能力等等因素，都會不斷進入中國車企嘅成本表同利潤表。

呢亦意味着，中國車企全球化嘅競爭維度正在發生變化。邊個能真正穿越呢場出海大考，喺世界市場入面穩穩哋賺錢，我哋持續保持關注。