2025 年，整個東盟市場汽車銷量 325 萬輛，在全球各區域市場中排名第五，規模遠不及中美歐，但這個整體處於發展中的區域，有龐大的人口紅利，以及仍待釋放的 Demand，亦是中國車企出海最重要的目的地之一。

經過數年的快速增長，比亞迪、吉利、奇瑞、長城、名爵等品牌，已經在多個東盟國家進入主流榜單。接下來我們將基於 7 月份的銷量數據，聚焦印尼、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南等五個東盟國家，看看中國車企在當地都取得了怎樣的好成績。

五個東南亞國家裡，7 月份合計總銷量大約 32 萬輛，其中規模最大的馬來西亞和印尼單月都超過 8 萬輛，越南、泰國位於第二梯隊，單月規模接近 6 萬輛，菲律賓則在 3.7 萬輛左右。

註：本文銷量數據來自外網統計，類似 Omoda/Jaecoo 等中國車企面向海外市場的品牌，都計入中國品牌，另外部分來自寶騰品牌基於吉利平台、架構的貼牌車型，亦擠入中國品牌車型。

01

印尼：比亞迪進入 Top 3，中國品牌份額超兩成

在人口數量、汽車市場規模上，印尼都是東南亞的領頭羊，不過其在汽車市場的地位並不穩固，馬來西亞在身後緊追不捨。

7 月份印尼新車銷量 8.11 萬輛，同比大漲 34%，增速甚至超過了越南，今年前七個月累計銷量 51.8 萬輛，增速亦達到 18.9%。

品牌總榜裡，豐田、大發兩個日系品牌佔據冠亞軍，份額分別達到 26.7% 和 17.4%，再加上後面的品牌，日系陣營在印尼的份額輕輕鬆鬆超過了四分之三，而且大發、三菱、日野、五十鈴等品牌，依然保持著強勁的增長。

比亞迪是目前唯一擠入 Top 5 的中國品牌，而且排名已經進入前三，超越了三菱和鈴木，7 月銷量 6569 輛，同比增幅達到 1.8 倍，在印尼佔據了 8.1% 的份額。另外奇瑞旗下的 Jaecoo 是新加入者，7 月也以 3200 輛的規模位列第八。

再往後看，吉利、五菱、奇瑞、名爵、小鵬、埃安、捷途共 7 個中國品牌集中在 11-20 名區間裡，銷量規模從 300 到將近 2000 輛。

單看中國品牌榜，絕大多數都呈現出遠超當地總體市場的增速，比亞迪貢獻中國品牌總體近四成銷量，前五個中國品牌合計接近九成，奇瑞、埃安、騰勢等品牌亦遭遇了不小的下滑，說明目前中國車企在當地整體大步增長的同時，少部分品牌已經出現了掉隊的迹象。

印尼車型榜反映出了強烈的實用主義，大發 Gran Max Pikap 排名第一，說明小型商用皮卡仍是市場剛需；豐田 Kijang Innova、Avanza、三菱 Xpander、豐田 Rush 等車型，體現了家庭和中小企業對七座、空間、耐用性、轉售價值的長期偏好。鈴木 New Carry、Daihatsu Sigra、Calya 等則對應低成本運輸和首購需求。

這種偏好與印尼的用車環境相關：家庭人口多、跨城和載物需求強，購車決策通常同時考慮座位數、耐用性、融資成本和售後半徑。傳統熱銷車未必技術最先進，但維修便利、保值穩定、家庭與商用兼顧。中國車型要進入主流，必須把這些理性因素與新能源使用成本結合起來，而不能只強調智能配置。

中國車型裡，比亞迪 Atto 1（海鷗）以總榜第二成為最醒目的中國車型，核心原因是把純電門檻壓到約 2 億印尼盾（約 7.6 萬人民幣）級別，同時車身緊湊、適合雅加達等城市通勤。它不是替代 Gran Max 或 Innova，而是給城市家庭第二輛車、年輕用戶和城市的高頻通勤，提供一個低於傳統電動車預期的選擇。

Jaecoo J5 進入總榜第六，說明中國品牌的吸引力並不只靠低價。J5 以 SUV 姿態、較大的電池、完整的安全與舒適配置切入 2.5 億—3.2 億印尼盾（約 9.5-12 萬人民幣）區間，直接面對原本考慮日系緊湊 SUV 的用戶，核心賣點是用接近燃油 SUV 的預算，提供更大的尺寸感、更多配置和新能源身份。

比亞迪 M6（宋 MAX）和吉利 EX2 的風格則另有不同，M6 進入總榜，切入印尼最重要的 MPV 場景，說明電動化開始從個人小車扩展到家庭多人出行；EX2 則以介乎 Atto 1 和 J5 之間的价格與尺寸，滿足對科技配置和空間有更高要求的用戶。

整體講來，中國車型在印尼市場的格局不是單一爆款，而是小型純電、SUV、MPV 三條線都在同時推進。

小結：

中國品牌對印尼原有格局的挑戰，首先落在日系二线和韩系品牌身上。比亞迪已經超過三菱、鈴木的 7 月單品牌銷量，Jaecoo 亦進入總榜前十，傳統格局中豐田之後由日系二線承接的秩序被打破，本田的大幅下滑進一步放大瞭這一眼空檔。

不過對於豐田，中國品牌尚未具備真正的挑戰力，豐田與大發合計份額仍超過四成，且在 MPV、低價車和商用車領域擁有渠道、金融、二手殘值和零部件網絡優勢。Atto 1 與 Jaecoo J5 的突破主要集中在新能源乘用車，尚未進入 Gran Max、Kijang Innova 所代表的高強度商用和大家庭核心場景。

印尼下一階段的關鍵，比亞迪需要避免過度依賴 Atto 1，Jaecoo 需要證明 J5 之後還有第二款穩定車型，吉利要把高增長轉化為渠道與售後能力，五菱則要利用早期積累更新產品。只要這些品牌繼續把價格、尺寸和配置優勢轉化為可靠使用口碑，日系二線所受壓力會明顯大於豐田。

02

馬來西亞：六成份額被本土車企佔據，吉利藉寶騰蠶食日系

馬來西亞和印尼的市場規模非常接近，7 月份銷量 80030 輛，同比增長 6.5%，1-7 月累計 48.9 萬輛，同比增長了 4.4%。

簡單提一下 Perodua，這是馬來西亞第二家國家車企，1993 年成立，最初定位比寶騰明顯要低，透過和日本大發的合作，獲得了平台、動總、製造體系等系統性支持，從低價車起步打開市場，目前已經覆蓋七座車、入門代步車和轎車市場。

如今的 Perodua，佔據馬來西亞市場將近 40% 的份額，7 月銷量 3.18 萬輛，超過之後第二、三名寶騰和豐田的總和。如果依然把寶騰視為馬來西亞本土品牌的話，那麼兩家車企的份額就達到了 61%，留給其它系別的份額就不足四成了。

不過趨勢方面，寶騰 7 月同比大漲 29%，1-7 月累計漲幅 38.7%，Perodua 的單月和累計則都下滑了近 5%，漲跌之下，馬來西亞頭把交椅，是有機會在未來兩年易主的。

整體品牌榜，Omoda Jaecoo、比亞迪、捷途、奇瑞四個品牌擠入 Top 10，唯一新勢力零跑進入了 20 名，特斯拉僅位列第三。馬來西亞留給海外品牌不到四成市場，日系品牌就佔據了近三成。

把所有中國品牌放進來，7 月份銷量破千的有 Omoda、Jaecoo、比亞迪和捷途，增長最強的捷途、極氪和零跑，都在成倍增長。這些所有中國品牌加到一起，在馬來西亞的份額達到了 8.9%。

不過，這並非中國車企在當地的全部成績，馬來西亞與其他市場最大的不同，是除了比亞迪、捷途、Jaecoo 等中國車標直接進入外，吉利也透過對寶騰的入股，將中國的相關平台和产品，轉化成了本土品牌銷量。寶騰品牌的很多熱銷車，其實都是吉利的貼牌產品。

車型方面，馬來西亞消費者最看重價格、使用成本和品牌信任。Perodua Bezza、寶騰 Saga、Perodua Axia、Myvi、Alza 位居前列，說明小型轎車、掀背車和低價 MPV 仍是基本盤。這些車型共同優勢是購置門檻低、油耗可控、維修便利、保值穩定，非常適合首購和家庭第二輛車。

這種偏好背後是強烈的國民品牌信任。Perodua 和寶騰擁有更深的經銷網絡、金融方案與二手車認知，消費者即使關注新能源，也往往先問維修是否方便、二手車是否好賣。中國品牌相關車型藉助寶騰進入榜單，本質上降低了新技術的信任成本。寶騰車型的热銷，亦說明消費者並不排斥中國平台，關鍵在於它是否透過本土品牌完成信任轉換。

e.MAS 5（銀河星願）排名總榜第六，是一款與吉利星願/EX2 同源的入門純電車，切入了年輕用戶和城市通勤；e.MAS 7 則定位更高的純電 SUV。X50 和 S70 長期承擔寶騰在緊湊 SUV 和轎車市場的銷量任務。

把這些吉利貼牌車納入中國車型榜單，會發現前 4 名全部被寶騰品牌佔據，加上之後的寶騰 X70 和 X90，為中國車型額外貢獻了 10.7% 的份額。這樣來看，中國車型在馬來西亞市場的總體份額，已經達到了近 20%。

其它中國品牌裡，捷途 T2 強調方盒子造型和戶外感，與馬來西亞傳統小型車形成鮮明區隔；Jaecoo J7、J5 以 SUV 設計和配置吸引中產用戶；比亞迪 Atto 3 依靠較早進入新能源市場建立認知；極氪 7X、零跑 B10 等則面向更高預算的智能電動車用戶。這些車型銷量尚不算大，但已覆蓋從入門純電到中高端 SUV 的多個價格帶。

可以看出，馬來西亞中國車型靠的不是單純的便宜，設計、屏幕、輔助駕駛、電動化性能製造新鮮感，都起到了相當的作用。

小結：

在馬來西亞市場，中國品牌尚未威脅 Perodua 的第一位置，但已經開始壓縮外資第二梯隊。Omoda Jaecoo、比亞迪、捷途進入第五至第七，使馬自達、三菱等傳統品牌被擠到更靠後的位置；更重要的是，寶騰藉助中國相關車型實現增長，間接削弱豐田、本田在非本土品牌中的優勢。

未來馬來西亞市場的關鍵，是兩條中國路徑如何分工。寶騰可以繼續擴大 e.MAS 系列，中國品牌直接進入的難度會提高，因為消費者可能更愿意選擇擁有本土品牌身份和售後網絡的同類產品。

而如果比亞迪、捷途、Jaecoo 能夠建立清晰標籤，則可以在更年輕、更個性化的用戶中避開與寶騰正面重疊。馬來西亞的競爭本質，不是中國品牌對抗本土品牌，而是中國體系同時進入本土品牌內部和外部市場。

03

泰國：中國品牌合力超豐田，總體份額超三分之一

今年 7 月份，泰國新車銷量 5.92 萬輛，同比大漲了 20.1%，這是該國取得的連續第五個單月增長，其中純電車型的交付量大漲了 1.2 倍，滲透率達到 35%，同期油車動力同比跌幅達到了 34.5%。

泰國市場的第一個特殊性，是其汽車產量要高於本土銷量，各系別的車企都選擇將泰國作為面向東南亞市場的出口基地。7 月份泰國汽車產量達到 11.7 萬輛，幾乎是當地新車銷量的兩倍。

品牌層面，豐田以 33.5% 的份額排名依然穩居第一，之後的二、三名分別是日系的五十鈴和本田，但銷量規模都和豐田差了數倍。不過再往後的 4-9 名，全部都已經被中國品牌所佔據。

7 月份日系品牌在泰國市場的份額達到 55%，這已經是中国品牌加速崛起之後降下來的，除了日系品牌外，歐系、韓系、美系品牌在當地存在感都非常弱，福特、特斯拉銷量都剛剛過千，份額總計不到 4%。

把所有中國品牌都列進來，總體份額已經達到了 36.77%，其中 Omoda Jaecoo、比亞迪、吉利和名爵，份額都達到了 5% 左右，長城、埃安、深藍各約 3%，都已經開始在當地建立辨識度和存在感。

泰國車型榜首先體現的是皮卡和小型車的传统，豐田 Hilux、五十鈴 D-MAX 代表商用、農業、工程和鄉村用戶，對耐用性、載重、維修半徑和二手殘值高度敏感；豐田 Yaris Ativ 則代表城市首購和低成本通勤。前三甲仍由這類傳統強項佔據，說明泰國汽車消費的底層需求還沒有被改写。

Yaris Cross 之後，吉利星願和 Jaecoo 5 EV 直接進入總榜第五、第六，星願的優勢在於小巧、價格門檻相對低、適合城市日常通勤；Jaecoo 5 EV 則把 SUV 造型、配置和純電身份結合在較低價位，滿足泰國年輕家庭對空间和形象的需求。

深藍 S05、歐拉 5、名爵 S5 EV、埃安 UT、名爵 4 EV、iCAR V23 也進入總榜 Top20，說明中國品牌並非只依靠一款產品。它們的共同點是以電動車為切口，提供更鮮明的智能座艙、設計和配置；差異在於，有的強調城市兩廂，有的強調家用 SUV，有的強調個性化外觀。對於尚未完全信任電動車消費者，中國品牌用密集車型供給降低了試錯門檻。

這些中國車型熱銷，還與泰國市場對電動車認知較早有關。名爵、長城等品牌此前已建立了一定渠道和用戶基礎，新進入的吉利、Jaecoo、深藍、埃安則可以藉助已經形成的充電、試駕和口碑環境。

小結：

中國品牌對泰國的衝擊，首先體現在五十鈴、本田和三菱等傳統第二梯隊。7 月中國品牌合計是五十鈴與本田合計的 2.4 倍，第四至第九名又被中國品牌佔滿，這意味著日系品牌在乘用車和新能源交叉市場，已經失去了原來的自然排序優勢。

豐田的第一名仍難撼動，因為 Hilux 和 Yaris Ativ 不僅是銷量車型，更是泰國渠道、金融、二手殘值和社會使用習慣的代表。中國車型尚未在皮卡和高強度商用場景形成同等信任。吉利星願接近 Yaris Cross，是乘用車端的突破；但要真正挑戰豐田，則需要進入皮卡、混動或本地生產主流車等方法進一步深入。

04

菲律賓：日系高度主導，三家中國品牌攻入腰部

菲律賓是一個人口不算少、但經濟欠發達的區域，7 月份新車銷量 3.73 萬輛，同比下滑 2.5%，是五個東南亞市場唯一遭遇下滑，且 1-7 月累計下滑更大的市場，跌幅達到 10.2%，總計 24.2 萬輛。

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我們關於菲律賓市場獲取到的數據比較有限，僅找到了 7 月份覆蓋到第 11 名的品牌榜。從數據能看出，豐田佔 47.69%，三菱佔 16.80%，兩者合計 64.49%。其餘品牌份額均不足 5%，說明菲律賓消費者仍高度依賴豐田、三菱的渠道、可靠性、零部件供應和二手殘值。

與 2025 年全年數據相比，今年以來菲律賓市場頭部格局的變化很小：豐田仍接近五成，三菱仍是第二名，鈴木仍在 4% 左右。而在榜單腰部的位置，福特、日產的份額有所回落，名爵、吉利、Omoda&Jaecoo 進入了 2%-3% 區間。

也就是說，中國品牌還遠未觸及市場金字塔頂部，但已經讓腰部競爭從傳統品牌內部排序變成新舊品牌混合競爭。

鈴木、本田、福特、五十鈴、日產構成傳統腰部陣營，份額大致在 2.6%—4.5% 之間。這個區間正是中國品牌目前最現實的突破口：名爵、吉利、Omoda&Jaecoo 分別位列第八至第十，份額約 2.3%-2.6%，已經與日產、五十鈴非常接近。

中國品牌三者合計 2708 輛、佔 7.25%。雖然仍遠低於豐田和三菱，但已超過鈴木，也超過本田與福特合計。菲律賓的變化不是頭部易主，而是腰部品牌開始擁擠：傳統日系二線、福特和中國新品牌正在爭奪同一批對價格、配置和新鮮感更敏感的用戶。另外，越南的 VinFast 也以 2.18% 的份額進入第 11。

小結：

對大量菲律賓家庭用戶而言，車輛既是通勤工具，也是跨城探親、接送和副業資產；可靠性和維修便利往往比配置更重要。豐田、三菱長期投入渠道和零部件體系，使消費者形成了較強的路徑依賴。中國品牌若沒有清晰的車型口碑，即便單月份額上升，也易出現交付後熱度回落。

這也意味著中國品牌在菲律賓不能只依靠配置或價格，如果售後網點、配件供應、金融方案和二手殘值跟不上，消費者即使被車型吸引，也可能在最后決策時回到豐田、三菱。

名爵、吉利、Omoda&Jaecoo 的銷量都在 900 輛上下，說明三者都還沒有形成壓倒性的單品優勢，但也意味著差距很小。任何一個品牌只要出現一款定位清晰的 SUV、跨界車或混動車，並配合核心城市渠道建設，就可能率先突破月銷千輛並拉開與中國同行的差距。

05

越南：VinFast 主導本國市場，中國品牌几近缺席

越南整體市場規模雖然有限，但增長非常強勁。今年 7 月份，越南市場新車銷量 5.9 萬輛，同比大漲了 26.1%，1-7 月累計銷量 38.8 萬輛，同比增幅甚至更高，達到 28.6%。

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越南市場的格局非常奇特，本土品牌 VinFast 一家佔據超過三分之一的份額，是第二名豐田的三倍以上，且 7 月份 Vinfast 銷量同比增幅高達 89.7%，可見這家車企如今不僅佔據了主導，其份額依然在快速增長。

再往後看，豐田和 Thaco-Kia 小幅增長，現代、三菱基本持平，福特明顯下滑。日系品牌在當地份額總計不到 30%，不及 VinFast 一家，韓系的現代、起亞總計拿下了 14% 份額，是日系的一半。外資品牌並沒有全部失去市場，但增長權、話題權和新能源定義權，已經在向 VinFast 集中。

對於我們來說，VinFast 這個名字還很陌生，這是一個 2017 年由越南民企集團 Vingroup 創立的品牌，早期以燃油車切入，2019 年形成整車製造能力，2021 年開始交付電動車，隨後迅速停止燃油車生產並轉向全電動產品，並且在 2023 年登陸納斯達克。

車型榜顯示，目前在越南最受歡迎的，是低門檻、小尺寸、用途清晰的本土電動車。7 月車型前五全部來自 VinFast，VF3 定位城市通勤，VF5/Herio Green 覆蓋小型 SUV 和兩廂代步，Limo Green 偏向 MPV 和多人出行，Minio Green 進一步下探入門市場，VF6 承接更高一級的家用 SUV 需求。

這些車型熱銷的原因，不只是便宜，VF3 的小車身和低價格，降低了首次購車門檻，VF5、VF6 提供更符合家庭使用的空間和坐姿，Limo Green 則適合多人乘坐和高頻運營場景。VinFast 把電動車從少數人的嘗新消費，拆成不同價位、不同用途的日常工具，這正是其銷量能快速放大的關鍵。

相比之下，外資車型仍集中在傳統優勢細分市場。豐田 Yaris Cross 是少數保持高增長的外資品牌車型，馬自達 CX-5、三菱 Xpander、福特 Ranger 和豐田 Vios 則都承受了不小的下滑壓力。

至於中國品牌，基本還沒能在越南形成影響力，7 月進入品牌 Top15 的，只有商用车企 Dothanh-JMC，銷量 248 輛、份額 0.4%，中國乘用車品牌無一上榜，目前越南的熱銷車型邏輯已經被 VinFast 定義，中國品牌目前既不是新能源領導者，也不是本土情緒受益者。

很明顯，針對越南市場，中國車企無法簡單複製在泰國、印尼的打法，中國品牌在其他市場常以新能源先發者切入，但這個位置在越南已經被 VinFast 佔據，中國品牌如果以低價小車進入，也會正面撞上 VF3 和 Minio Green。

短期看，越南市場值得觀察的重點，是中國品牌何時能在當地出現一款月銷千輛以上的車型，這個和毗鄰的東南亞市場，在人口基數、經濟增速上，都有着難以忽視的潛力，如今很多中國企業已經進駐越南，中國車企何時能實現這點，還是个未知。

小結：

短期內，中國品牌難以挑戰豐田和三菱。豐田份額接近五成，領先優勢不僅是銷量，還包括渠道覆蓋、車隊採購、維修體系和消費者信任；三菱也有穩固的 MPV、SUV 和商用車基礎。中國品牌真正的機會，是先超越日產、五十鈴、福特和本田，把第三至第七名變成新的競爭區。

菲律賓更適合集中資源打造少數清晰車型，而不是複製泰國的多品牌擴張。市場規模較小、頭部集中度高，品牌過多容易造成渠道和售後負擔。名爵可依靠較早建立的品牌認知，吉利可強調設計與技術，Omoda&Jaecoo 则可突出 SUV 和新能源形象。誰能先把品牌標籤落在一款穩定熱銷車型上，誰就更可能從第八至第十名進入前五。

06

駕仕總結

東南亞整體市場有限，但各個單一市場的格局都大有不同。

在印尼和泰國，中國品牌已經在日系強勢市場形成直接衝擊；吉利對寶騰的入股，如今在銷量、份額上已經展現出了充分的回報；菲律賓市場依然高度集中，中國品牌需要從腰部陣營慢慢尋找突破口；形成本土產業鏈的越南，有著自己獨特的一套市場邏輯，是最難攻破的市場。

不過，中國車企在東南亞市場成為主流玩家，已經是既定事實，這個始終被日系主導的區域，也會在新勢力的影響下，迎來一段長時間的格局重塑。

（完）

作者 | 郝文

編輯 | 趣解商業資訊組

呢輪車企自研電池，被改寫嘅或許唔止係供應商名單，仲有寧德時代依靠整套電池系統獲取溢價嘅盈利模式。

9 月 18 日晚，小鵬 G9L 上市發布會後，小鵬創辦人何小鵬面對媒體提問會唔會自研電池時表示，「今年開始小鵬電池都自己攬」；此前，理想亦宣佈自研電池將逐步覆蓋全部車型。

車企加速落場做電池嘅表態，迅速喺資本市場形成迴饋。9 月 18 日，寧德時代 A 股收報 301.95 元/股，較 5 月 7 日嘅年內高點 467.34 元回撤超過 35%，港股報收 507 港元/股，係 3 月 10 日以嚟盤中新低，A+H 股總市值較最高點蒸發超過 7,000 億元。

圖片來源：百度截圖

市場普遍將車企自研睇成兩樣嘢：減成本同保供應。但產業正在發生嘅變化遠唔止換供應商，車企謀求收回電池產品定義權，寧德時代過去靠整套電池系統方案賺取溢價嘅盈利路線，正受到衝擊，原有商業模式迎來結構性調整。

1. 定義權下移，製造權留中

先睇清楚車企到底做緊乜。佢哋並冇全面自建電芯工廠，而係將電池配方、快充邏輯、BMS 策略、整車集成標準等產品定義權掌握喺自己手中，電芯製造環節交由電池供應商完成。

例如小米嘅「龍甲電池」，由小米負責產品定義同電池包設計開發，中創新航、欣旺達按小米標準定制電芯；理想嘅電池自研，電池包自研自制，電芯就由欣旺達同中創新航代工生產；小鵬則將電池包全鏈條收回，只保留電芯外購。

這正正擊中寧德時代高毛利嘅核心來源。過去，佢哋交付一整套「電池方案 + 獨家定點供貨」，一份訂單中同時獲取技術、系統方案，以及獨家供貨帶嚟嘅議價紅利。如今車企將配方、結構、整車集成等環節掌握喺自己手中，只向電池廠商採購定制電芯，寧德時代依賴整套電池包賺取溢價嘅業務空間，正面對明顯壓榨。

變化亦反映喺財報數據之上。2026 年上半年，寧德時代最大收入來源——動力電池系統毛利率跌至 20.63%，同比下跌 1.78 個百分點。

圖片來源：年報截圖

二線電池廠嘅崛起邏輯亦隨之清晰，除自身技術迭代之外，更關鍵在於願意配合車企嘅產品定義、承接深度定制開發。理想以 26.5 億人民幣增資欣旺達，成為其第二大股東，中創新航亦成長為小鵬嘅主力供應商。喺當前產業鏈格局下，能夠落實車企定制化電芯方案嘅廠商，有望攞到寧德時代釋放嘅增量份額。

2.“識造車，唔一定識造電池”

車企奪回定義權，本質係一場利潤再分配。

過去幾年，新能源產業鏈嘅利潤大量向電池環節集中。2026 年上半年，寧德時代歸母淨利潤為 432.84 億元，而據統計，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等 15 家主流上市車企嘅淨利潤合計為 210.48 億元，唔夠佢一家一半。早在 2022 年，廣汽集團时任董事局主席曾慶洪就公開抱怨：「電池佔咗整車 60% 嘅成本，咁我唔係喺幫寧德時代打工咩？」

圖片來源：年報截圖

車企呢輪自研加多供並行，目標正正係壓榨電池環節嘅超额利潤，推動利潤向整車端回流。鋰電行業或將從過去階段性嘅高收益，回歸製造業相對公允嘅盈利水平。

但就此推斷「寧德時代將被取代」，仍為時過早。車企電池自研存在天然天花板，何小鵬喺採訪中就明確表示，小鵬唔係要自己落場生產電芯，投資電芯最終都係人家嘅。

車企擅長整車產品定義同系統集成，但喺電芯大規模量產嘅良率、一致性、成本管控上面臨較高嘅門檻；電芯製造屬於重資產行業，只有足夠規模先可以攤薄成本，一旦銷量出現波動，重資產產能會反過來拖累車企嘅資產負債表。寧德時代首席製造官倪軍就曾公開直言：「識造車，唔一定識造電池，仲要專業人士，做專業嘅事。」

定義權可以爭奪，但規模化製造嘅壁壘卻好難快速轉移。今年上半年，寧德時代電池系統產能利用率達到 94.86%，在建產能為 764GWh；德國工廠已實現盈利，匈牙利、西班牙、印尼基地相繼落地。據韓國市場研究機構 SNE Research 發布嘅數據，2026 年 1 至 5 月，寧德時代全球動力電池市場份額首次突破 40%，達到 40.2%。

圖片來源：年報截圖

寧德時代甚至開始反向爭奪定義權，佢推出面向重型卡車嘅 75 號標準化換電組，佈局乘用車一體化智能底盤，將「電池＋底盤」打包成整車廠可採購嘅標準化方案，試圖將自己重新變做「訂標準嘅人」。喺 30 萬以上嘅高端車型上，麒麟、神行超充依舊係性能同安全層面嘅主流技術方案。車企雖然普遍引入二供、三供供應商，進行供應鏈多元化佈局，但主銷高端旗艦車型，多數仍將寧德時代保留喺供應商名單入面。

所以行業大抵唔會走向簡單取代，喺內地動力電池賽道更可能形成雙向制衡嘅格局：車企爭取產品定義權，推動更多產業鏈利潤回流整車端；寧德時代守住高端製造嘅核心能力。

不過挑戰依然客觀存在。如果其後更多高端車型深度主導電池定義，頭部電池企業嘅產品性能優勢逐步轉為行業通用能力，寧德時代現有嘅產品溢價仍存喺被持續壓縮嘅可能。

面對內地市場嘅博弈壓力，寧德時代亦冇將全部籌碼押喺內地車企動力電池業務上，海外巿場同儲能業務成為重要嘅增長支柱。上半年儲能業務實現收入 532.61 億元，同比增長 87.54%；境外收入 871.29 億元，同比增長 42.35%，境外業務毛利率為 29.97%，明顯高於內地業務嘅 21.16%。

對寧德時代嚟講，真正嘅風險並唔係喺被車企徹底取代，而在於能夠唔能夠適應內地市場趨於變薄嘅毛利率，依托製造優勢、全球化佈局同儲能業務，持續獲取合理收益。

2026 年以來，中國車市新品投放密集，數百款新品湧入，消費者選擇空間空前擴大。但新品越多，行業越需要回答一個核心問題：上市期熱度退去後，銷量能否延續？較短期爆發，持續熱銷正成為衡量產品成色嘅更重要標尺。

喺呢個標尺下，上汽旗下 MG4、MG 07、尚界 Z7/Z7T、華境 S 等多款智電新品嘅熱銷跨越上市期與平銷期，構成更具含金量嘅爆款樣本：MG4 上市一年熱銷 15 萬輛，連續 11 個月月銷穩態破萬；MG 07 上市 20 天鎖單 4.2 萬台；尚界 Z7/Z7T 上市兩個月交付破 2 萬，用戶淨推薦值（NPS）登頂中大型純電轎跑口碑榜首；華境 S 月銷四連增，累計交付 2.5 萬台，NPS 位居 25 萬以內新能源 SUV 第一梯隊。

這些產品分屬不同品牌、不同品類、不同價位，卻共享同一套方法論：以用戶需求為導向，喺紅海中尋找藍海。拆解來看，呢套方法論有一個前提與三個支點——前提係掌握核心技術，支點係整零協同、規模化與國際化。

核心技術：精準洞察用戶需求嘅前提

科技普惠嘅底層邏輯，係讓領先技術以更具誠意嘅價格惠及更廣泛用戶。

上汽嘅底氣，來自近十年喺電動化、智能化領域近 1900 億元研發投入和超過 24000 項有效專利。由此形成“智慧腦、健壯身、強勁心”嘅技術底座，一批核心技術陸續量產落地，構筑起堅實嘅護城河：半固態電池率先實現量產裝車，DMH 混動熱效率達 46.3%，線控底盤首批量產應用，並持有乘用車/商用車

L4 雙牌照。

正因為有呢些儲備，普惠才唔係口號，而係一份可逐條兌現嘅清單：6 萬級榮威 i6 標配 8155 芯片和豆包大模型；9 萬級 MG4X 全系標配半固態電池和後驅五連桿；15 萬級市場 MG 07 將 800V 高壓平台、5C 超充、845km 續航和 Momenta R7 高級智駕一並帶入，家越 07 把 AI 原生座艙送進主流家庭 SUV 市場；20 萬級市場，全新一代智己 L6 標配上汽新一代 NEO 三電架構、全線控底盤、IM Claw 龍蝦智能體，让用户先享未來三年嘅下一代科技；尚界 Z7/Z7T 系列則標配華為乾崑智駕和 896 線激光雷達，為用戶帶來“入門即滿配”嘅智能出行體驗。

對用戶需求與使用場景嘅精準洞察，則係技術普惠與精準產品定義嘅前提。以尚界 Z7/Z7T 為例，據傑蘭路首批用戶調研顯示，尚界 Z7 系列車主呈現年輕化、高學歷特徵，以都市年輕用戶為主，女性用戶占比達 42.3%，遠高於行業平均。其中，Z7 更吸引年輕未婚女性用戶，係喜歡健身、聚會、城市社交嘅都市玩家；Z7T 更受都市高知家庭青睞，車主熱衷旅行、露營、釣魚爬山，獵裝造型、大空間和車載冰箱因此接住更大嘅出行半徑。華境 S 則讀懂咗另一群人：首批車主中近九成係有娃家庭，六成來自合資置換，佢哋需要的唔係新鮮噱頭，而是大六座空間、全系華為乾崑智駕和喺預算範圍內嘅“確定性”。產品定義精度，決定熱銷長度。

整零協同：以產業鏈協同兌現用戶需求

精準洞察需求之後，如何快速規模化兌現？上汽嘅答案係七十年建立嘅全產業鏈垂直整合體系。

依托華域、延鋒、清陶等體系內行業領先嘅零部件企業，從底盤、內外飾到三電，上汽乘用車與零部件體系建立前置綁定、聯合開發嘅整零協同關係。供應商喺項目前期深度綁定，共同定義產品和用戶需求，共同評估競爭力，共同優化設計和成本。這係上汽爆款方法論嘅第一塊基石，亦係傳統車企最難被新勢力複製嘅優勢。

協同半徑亦向外延伸。與華為合作，使乾崑智駕和鴻蒙座艙成為尚界、華境 S 全系標配；與 Momenta 嘅合作則更深入，形成雙向持股、戰略互嵌：上汽係 Momenta 第一大機構股東，Momenta 反向持股智己，數據、場景與研發節奏保持同頻。更重要係，Momenta 高級智駕方案已落地上榮威、MG、大衆、AUDI、別克、凱迪拉克等自主及合資品牌，形成跨品牌、跨體系嘅規模化應用。對上汽體系品牌而言，呢一協同能夠加快智能化技術量產落地，形成差異化市場競爭優勢；對 Momenta 而言，方案喺多款車型上應用，可迅速放大規模，加快數據閉環，促進技術迭代，構建技術護城河，並提升營收與盈利水平，從而形成良性正向循環。這種“資本 + 產業 + 數據”嘅雙向奔赴，保證最前沿智駕模型第一時間喺上汽產品上量產落地。

整零協同嘅本質，係讓整個產業鏈成為需求翻譯器：用戶嘅一句抱怨，能以最短路徑轉化為下一次 OTA 升級，或下一代產品上嘅一項標配。

規模化：讓科技平權成為可持續嘅生意

將高配做成標配，最易招致質疑之處喺喺盈利能否跟上。

上汽嘅解法係按百萬級體量做預判，讓核心模塊跨車型共用，用規模攤薄研發和製造成本，做到高配平價唔減配。同一套 Momenta 智駕模型，從智己到 MG、榮威，再到別克至境、大衆 ID.ERA、奧迪，隨著規模擴大，成本攤銷越低；同一項半固態電池技術，從國內 MG4 家族鋪到海外混動車型，規模效應讓前沿技術快速量產應用。

用戶口碑證明，業務模式成立且健康：85% 用戶選擇華境 S 高配版本，真正讓用戶買單嘅唔係低價，而係價值；其新車 NPS 達到 86 分，口碑傳播成為驅動銷量四連增嘅核心。更關鍵係，科技普惠並未以犧牲經營質量為代價。

上半年，上汽核心歸屬凈利潤同比增長 72%，毛利率提升 3 個百分點，經營性現金流淨額大增 158%。喺行業競爭加劇、國內需求承壓背景下，呢組核心經營指標勾勒出一家穩健而有韌性嘅企業。高配變標配嘅同時，上汽經營基本盤同樣紮實。這係規模化給技術平權上嘅一道保險：科技普惠並非一次性嘅價格讓利，而係一種可持續嘅經營模式。

國際化：喺全球市場驗證並反哺產品迭代

藍海唔止於國內，上汽喺海外亦找到突破口。

MG 連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，歐洲累計交付突破百萬輛；1-8 月上汽海外銷售 101.6 萬輛，同比大漲 52.9%。比數字更重要係姿態變化：7 月，MG 將技術大會開到品牌發源地倫敦，將概念車帶上古德伍德速度節，從賣車出海升級為技術、產能、服務生態嘅“走進去”，從產品輸出升級為標準輸出。

百萬輛級海外規模，比拼嘅早已唔係某一款車能否賣動，而係一套體系能否長期運轉。上汽為此鋪設體系化網絡：安吉物流 42 艘自營滾裝船、8 條國際航線，遠洋年運能 60 萬輛，將運力主動權握喺自己手中；泰國、印尼、印度三大整車製造基地同巴基斯坦 KD 工廠，加上法蘭克福歐洲工程中心、三大海外研發中心同三大設計中心，讓研發製造能力貼近當地市場；3000 多個海外營銷服務網點同印尼金融服務公司，將銷售、售後、金融一並落地。從賣到全球到經營全球，靠嘅正係呢套體系喺背後支撐運轉。

產品要真正扎根當地市場，離唔開本地化嘅適配與開發。上汽針對印度市場開發本地語音助手，為巴西版 MG ZS EV 熱帶氣候專門優化電池熱管理系統。呢些細節背後，係研發體系同市場之間距離嘅縮短，亦係“全球 + 本土”Glocal 3.0 戰略最具體嘅模樣。目前，上汽已形成歐洲一個 30 萬輛級同美洲、中東、澳新、東盟、南亞五個 5 萬輛級區域市場，產品同服務遍布 170 多個國家同地區。

國際化對爆款方法論嘅反哺隱蔽而關鍵：全球 170 多個國家同地區嘅複雜路況、嚴苛法規同差異化用戶需求，構成最嚴苛嘅產品驗證場；海外累計銷量突破 700 萬輛嘅用戶基盤，又為產品定義提供更大樣本嘅需求洞察。一台喺歐洲街頭立足嘅車，參與國內市場競爭，天然多一分從容。

由懂車到懂你：重新定義價值標準

回看“上汽爆款方法論”，邏輯閉環清晰：前沿技術讓普惠成為可能，整零協同讓需求快速落地，規模化讓“物美價優”可持續，國際化讓產品喺更大坐標系入面接受檢驗，而呢一切嘅起點，係對用戶需求嘅精準洞察。

過去，汽車行業競爭核心係“懂車”，把動力、底盤、安全做到極致；今日，決勝關鍵則係“更懂你”，讓每一項前沿科技落地為用戶可感知嘅美好出行。當前沿科技唔再只係百萬豪車嘅專屬，細分市場嘅價值標準正在被重新定義。

若將視線從一家企業嘅經營表現投向中國汽車工業嘅整體躍遷，技術平權嘅意義得以真正顯現。今年 5 月，上汽成為中國首個累計產銷突破一億輛嘅汽車集團。一億輛背後，係一億位真實用戶對美好出行嘅嚮往同選擇。上汽通過科技普惠回答咗一個時代命題：技術進步嘅紅利，應該屬於少數人，定係屬於更廣泛嘅主流群體？中國汽車工業用幾十年走完從造出車到造好車嘅路，如今正喺回答第三個問題——造人人都享受得起嘅好車。

從桑塔納時代嘅市場換技術，到把技術大會開回百年汽車品牌發源地，再到今天把半固態電池、線控底盤、高級智駕做成主流市場標配，中國汽車嘅角色已從技術追隨者變為標準定義者，以技術普惠重塑全球競爭格局，正係以上汽為代表嘅中國品牌嘅時代使命與擔當。

9 月 1 日，國內十餘家主流車企陸續公布了 8 月銷量成績單。從數據以及各家車企嘅銷量海報重點嚟睇，一個鮮明嘅信號正在浮出水面：海外市場正喺由曾經嘅第二戰場升級爲主戰場，中國車企嘅全球佈局終於苦盡甘來，進入到新一輪“質變”嘅新階段。

跳出存量博弈，海外扛起增長大旗

從銷量數據嚟睇，8 月份，中國車企跳出國內市場“存量博弈”嘅跡象越來越明顯。

其中，以“中國車企出口冠軍”奇瑞最爲突出。

8 月，奇瑞集團總銷量達到 28 萬輛，而海外市場就貢獻了 19.7 萬輛，同比增長 52.1%，出口佔比再次達到 70% 以上，也就是說每賣出 10 輛車就有 7 輛銷嚟海外。而截至 8 月份，奇瑞累計出口已經突破 700 萬輛，成爲中國首家達成呢一里程碑嘅車企。

比亞迪嘅海外銷量直逼奇瑞。8 月份，比亞迪總量達到 44 萬輛，係唯一一家月銷超 40 萬輛嘅車企。海外市場嘅增長係最大嘅驅動力，比亞迪 8 月海外銷量達到 18.87 萬輛，同比暴漲 134.6%，創品牌海外單月銷量歷史新高。而作爲對比，兩年前，比亞迪海外市場嘅月銷量仲基本徘徊喺 3 萬台出頭。

同比亞迪一樣再次創下歷史新紀錄嘅仲有吉利汽車，8 月吉利汽車總銷量 27 萬輛，海外佔據 11 萬輛，同比暴漲 205%，這已經係吉利連續三個月突破 10 萬輛。而喺呢 11 萬台之中，新能源出口超 7 萬輛，同比翻了四倍，喺海外出口中嘅佔比達到咗 64%。

得益於今年来海外市場屢創佳績，吉利此前已經將全年海外銷量目標從 64 萬輛上調至 92 萬輛，並將衝刺 100 萬輛。

除咗上述車企，上汽集團 8 月海外銷量達到咗 13.9 萬輛，同比增長 57.67%，佔總銷量比重近四成。長安汽車 8 月海外交付 9.24 萬輛，同比增長 78.6%，海外已連續七個月實現同比增長，長城汽車 8 月海外銷量超過 6 萬輛，同比增長 38.42%，佔比達到咗 55.1%……

喺國內市場存量博弈越來越激烈，終端消費越來越低迷嘅背景之下，“出口驅動型”嘅增長，正成爲主流車企們最顯著、亦係最拿得出手嘅銷量特徵同亮點。

業績新著力點，體系佈局“苦盡甘來”

比銷量數字更讓中國主流車企們充滿“揚帆海外”鬥志嘅，係業績。

如果話銷量只係過程，那麼業績便係結果。多家主流車企嘅上半年財報業績，都呈現出咗歷史性嘅收入結構反轉。其中，比亞迪上半年海外收入首次超過國內，1812.68 億元嘅海外營收佔據集團總營收 52.57%。

也就是說，比亞迪上半年賺嘅錢，更多係來自於海外市場。值得注意嘅係，儘管海外市場並未能完全對沖國內嘅下滑，但由於海外市場定價更高，價格相對更加穩定，更高嘅利潤空間亦直接推動咗比亞迪淨利潤同毛利率嘅提升。

目前，隨著海外本地產能嘅陸續釋放同渠道體系嘅持續完善，比亞迪海外市場正處於大幅增長嘅週期中，也就是說，海外仲會進一步成爲比亞迪業績增長嘅關鍵著力點。

當然，喺海外市場較高嘅利潤同規模增長嘅共同推動下，業績結構發生歷史性轉折嘅，比亞迪唔係個例。長城汽車上半年總營收首次破千億，海外市場收入佔總收入比重達到 55.13%，達到 562.88 億元，這亦係海外收入首次超過國內收入。

奇瑞方面，上半年總營收 1432.8 億元，海外收入 989.68 億元，同比增長 51.0%，佔總收入比重高達 69.07%。呢一比例喺主流中國車企中位居第一，而得益於海外銷售嘅高毛利率，奇瑞上半年嘅整體毛利率亦迎來咗提升，上半年淨利潤率達到 6.3%。

長安汽車上半年收入 656.34 億元，境外收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，佔總收入比重升至 33.43%，海外毛利率保持喺 20% 以上。吉利汽車喺財報會議上直言，上半年業績增長嘅兩大核心驅動因素，一個係高端化，另一個就係全球化。

新勢力方面，零跑汽車上半年營業收入達到 381.1 億元，其中歐洲市場就貢獻咗 88.75 億元……呢啲數據同案例不斷證明：海外市場唔只係中國車企嘅“第二增長曲線”，更係實實在在嘅“業績引擎”，當規模放量同高毛利共振，出海無疑就成為一道“必做功課”。

海外市場掘金，但挑戰仍存

從數據嚟睇，可以非常明確嘅係，海外市場唔只正成爲對抗國內下行週期嘅“對沖器”，而且仲正成爲中國車企們嘅掘金場。

而呢輪掘金，唔係將產品賣出去就得㗎，奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城等主流車企嘅全球化均從 1.0 時代邁向咗 2.0 時代嘅體系出海、生態出海新階段。比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利等地嘅工廠陸續投產；吉利加速推進巴西、西班牙等海外本地化項目；奇瑞到 2025 年就已經喺全球建立超過 10 個生產基地；長安計劃擴產泰國工廠產能至 20 萬台……

呢啲海外工廠，正成爲中國車企們衝擊全球目標嘅推進器。

格外值得注意嘅係，喺呢輪出海浪潮中，新能源嘅比重越來越高，比亞迪超 18 萬台，吉利新能源出口佔比達到 64%，奇瑞 8 月新能源出口将近 4 萬台……而喺智能化上，小鵬汽車 8 月份正式宣佈正推進第二代 VLA 嘅全球化部署，計劃喺明年上半年陸續嚟海外用戶交付第二代 VLA。

喺電動化轉型嘅全球浪潮下，中國車企們喺新能源同智能化維度嘅先發優勢，亦決定咗中國車企們嘅本輪出海，唔只具有先發優勢，而且仲擁有可持續性。

前景係明朗嘅，但挑戰同樣隨行。上半年多家車企淨利潤出現下滑，都共同提到咗匯率損益。也就是說，當海外業務佔比從“補充”變爲“半壁江山”時，匯率波動就唔再係財報中一個無關緊要嘅細枝末節，而係直接關係到數千億營收實際價值嘅系統性變量。

匯率波動嘅風險，亦喺某種程度上加重咗車企們“掘金”嘅不確定性。而除咗匯率波動，本土化建設嘅鉅額投入，海外品牌建設同營銷等財務費用嘅支出，亦會畀車企們喺財務業績上帶來唔少壓力。如何構建一個穩定、健康嘅投入產出比，顯然是畀中國車企們喺全球化過程中不可避免嘅思考。

紅點觀察：

當然，無論如何，8 月嘅數據同上半年嘅財報都共同指向一個結論，那就係：中國車企們正邁入全球化佈局嘅“收穫期”。而喺呢個收穫期內，中國車企們正以一個集體嘅姿態，嚟全球市場證明，中國汽車有實力，亦都有底氣喺全球市場上角逐。

官方點名「頻繁降價」，警醒境外市場過度價格競爭，背後算嘅唔僅係利潤賬，更係中國汽車工業嘅海外形象賬。

具體到政策落地，2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。其中關於定價嘅內容值得注意，文件指出，企業喺制定境外建議零售價時，應針對唔同車輛配置設定清晰嘅價格梯度，避免因「多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。

呢句說話「敲打」之意好明顯，講嘅正係呢幾年大家都好熟悉嘅「降價動作」。至於點解官方需要如此嚴肅地點名呢種行為，或許我哋可以從相關數據中睇到端倪。相關數據顯示，2025 年我國汽車出口 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，連續多年穩居全球第一。今年頭 7 個月，海關總署統計嘅出口量達到 639.9 萬輛，同比增長 53.7%，全年突破千萬輛似乎已經冇咩懸念咗。

規模嘅天花板喺肉眼可見地抬高，但利潤情況卻如同一盆冷水。據萬得數據顯示，289 間汽車製造業上市企業上半年歸母淨利潤合計 565.31 億元，同比下跌 25.74%，整車製造利潤率跌到 1.5%，創下近十年新低。

當行業開始出現賣得多，賺得少嘅情況時，說明有啲嘢已經偏離正常軌道。簡單講，呢已經唔係簡單嘅匯率同關稅因素可以解釋嘅情況咗。三個部門點名「頻繁降價」，說明官方已經睇到賬面問題，其本質上都係對中國車企海外長期生存嘅一個指引。

海外降價嘅「利潤賬」，三個部門算得清清楚楚

三個部門點名「頻繁降價」，大概率係算清楚咗一筆財務賬，就係銷量同利潤之間正越走越遠。即使係自主品牌中利潤較為豐厚嘅頭部代表比亞迪，都存在呢種情況。我哋不妨睇一組數據，2026 年上半年，比亞迪喺海外賣咗 78.94 萬輛，同比大增 67.9%，海外銷量佔比從去年同期嘅約 24% 躍升到 44%。據東方證券測算，比亞迪上半年海外業務毛利率 28.4%，內地只有 17%。作為出海嘅樣本車企，比亞迪呢個銷量同利潤測算數據都算得靚。

但另外一層現實係，比亞迪嘅單車收入亦喺下跌。同樣係東方證券嘅統計，同 2025 年上半年相比，比亞迪海外單車收入下跌咗 1.6 萬元。呢兩組數據看似矛盾，其實存在一啲「邏輯合理性」。點解咁講呢？

中國汽車市場嘅「內捲」，並冇因為出海而消失。呢種現象導致咗一種情況：一邊係海外銷量佔比猛增，一邊係單車收入下滑。一啲發展得唔錯嘅車企出海，用高價車型撐住咗毛利率。但越來越低價車型俾推向海外，亦導致咗平均價往下行嘅情況。當出口嘅主力從海豚、元 PLUS 呢類中高端車型，擴大到更低價嘅產品線，海外市場嗰層本應屬於品牌嘅高溢價，正係俾一步一步攤薄。

當然，呢並唔係某間車企遇到嘅問題。翻看上半年財報，好多大力出海嘅車企都喺經歷呢種情況。奇瑞嘅匯兌淨損失係 20.92 億元；吉利從去年同期嘅 26.4 億元匯兌淨收益，直接轉成今年嘅 5.5 億元淨損失；長城去年上半年仲有 14.93 億元匯兌收益，今年扣掉鎖匯對沖後反而蝕咗 2.66 億元；零跑半年交付 35.6 萬輛，同比增 60.8%，坐上新勢力銷量榜首，但折算落嚟單車純利潤唔夠 600 元，全年利潤指引從 50 億元下調到 30 億元。

呢啲數據意味著，海外市場競爭問題已經初現端倪。嗰啲靠價格換嚟嘅海外份額，正係以利潤嘅形式俾讓渡出去。售價往下行，毛利往下行，再疊加上匯率波動，賬面利潤遲早成大問題。「避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」呢句說話，折射嘅正係相關部門嘅擔憂。

降價背後嘅影響，全行業都得跟住買單

往更深層次諗下，三個部門嘅擔憂，或許唔僅因為算咗利潤賬。如果從行業長期發展嘅角度嚟睇，「頻繁降價」「海外內捲」嘅波及面，遠比我哋想像嘅更廣。汽車同普通消費品唔一樣，中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會原秘書長孫曉紅解釋得好清楚：「海外市場十分睇重汽車殘值以及車輛全生命週期嘅使用成本。頻繁、過度降價會令消費者對車輛未來嘅殘值保值產生顧慮，帶來一連串負面效應。」

前腳剛提車嘅用戶，後腳見到官方掛出更低嘅價格，保值率隨之縮水，呢好容易引發用戶嘅負面情緒。如果演變成投訴、維權同差評，最終都可能反噬品牌。呢並唔係杞人憂天，而家已經有咗一啲負面案例。例如喺泰國市場，內地一啲車企喺泰國接連降價，令已購車用戶嘅唔滿情緒高漲，泰國公共機構都曾經就此展開調查。

呢仲只係輿論層面嘅反噬，如果唔滿情緒加劇，呢可能會造成更壞嘅結果。而家，泰國、印尼、馬來西亞三國正喺各自以本地化生產、技術轉移為條件，同步收緊電動車進口門檻。顯然，呢種連鎖反應，影響嘅唔會係某間車企。已購用戶唔滿、當地輿論發酵、公共機構調查、政府收緊進口政策，從而會導致整個行業嘅準入門槛抬高。最終為呢間企業嘅降價買單嘅，係所有喺當地經營嘅中國品牌。

正如中國機電產品進出口商會副會長石永紅所講：「海外市場法規分散，涉及安全、環保、數據、碳排放、供應鏈盡職調查等，《指引》嘅出台，有幫引導企業理性選擇目標市場，避免低價競爭、渠道衝突、灰色操作，維護中國汽車整體形象。」

商務部對外投資同經濟合作司負責人喺解讀時，將呢份指引嘅用意歸納為三點：突出公共服務屬性、突出實踐應用導向、突出合作共贏理念。落喺政策意圖上，三部會真正擔心嘅，唔係某間企業賣貴定係賣平，而係無序嘅價格競爭會唔會把「中國汽車」呢四個字喺國際上變成一個「負面標籤」。點樣先可以令競爭不再無序呢？呢個問題當然仲要搵「高質量」三個字嚟回答。

長城汽車董事長魏建軍講過，「高質量走出去係高質量開放嘅一部分，要畀海外消費者帶來長期穩定、可信任嘅產品同服務」。佢認為，走出去嘅企業要尊重佢國法律文化，為當地帶來稅收同就業。提到價格，佢喺人民日報客戶端《問道》欄目入面曾經直言：「如果我唔斷地降本，我冇辦法保證車嘅質量。」

如今中國汽車工業嘅發展已經今非昔比，當出口規模衝上千萬輛，任何個別嘅失序都會被成倍放大，官方必須喺信用受損之前，先將規矩立起嚟。

冇價格底線，拿唔到真正嘅份額

當然，我哋並唔係要傳達「降價即係錯誤」嘅觀點。客觀嚟講，降價本身唔係錯，但如果把降價當做唯一嘅競爭手段，嗰海外之路就走唔遠，亦拿唔到真正嘅份額。講得再簡單一啲，中國車企出海想要長久，擁有定價能力好重要。點樣先至可以有呢個能力呢？呢就搵邊個嘅產品有過人之處啦。

想將價格穩定，靠價格之外嘅嘢去贏，有三個維度嘅表現好關鍵。一係技術差異，技術係能夠被用戶直接感知嘅壁壘，如果能夠以強大嘅技術實力，喺續航、安全、智能化等等方面拉開差距，就可以守住價格底線，而唔係跟住對手一齊向下卷。

二係價格嘅穩定，喺海外都係一種信用印象。中國車企出海，需要用「契約精神」同「長期主義」打開局面。落喺經營上，就係穩定嘅價格、穩定嘅產品、穩定嘅服務、穩定嘅預期。一個頻繁調價嘅品牌，用戶唔敢而家買，經銷商唔敢而家備貨，呢種不確定性本身就係成本。

三係本地化嘅服務網絡，呢決定咗海外用戶能否對品牌放心，亦係車企能否守住價格底線嘅決定性因素。如果可以把賣車之後嘅維修、配件、保值率、二手流通等等方面都做好，大家對品牌嘅黏性會更高。當售後體系鋪得足夠密，價格就唔會係唯一嘅賣點。

內地嗰套喺激烈內捲入面形成嘅「以價換量」肌肉記憶，到咗海外總歸要重新學一遍規矩。畢竟，嗰邊冇補貼托底，亦冇無窮盡嘅價格戰空間，喺海外擁有將價格立住嘅定力，先至係長久生存嘅核心策略。

結語

低價換嚟嘅市場，其實並唔穩固，「中國製造」呢四個字唔可以被貼上「傾銷」「廉價」嘅標籤。三個部門呢份指引嘅目的唔係禁止降價，亦唔係喊停出海，佢只係將一個長期被忽略嘅事實擺上檯面。如今，政策劃出清晰嘅邊界畀中國車企，習慣咗「價格內捲」嘅車企，都係時候做出更符合指引嘅選擇啦。

你有冇算過一筆賬：一台賣 20 萬嘅新能源車，車企自己最後能揣進兜裏多少錢？

答案係可能唔到過一萬塊。而畀台車供電池嘅廠家，從呢 20 萬裏又能攞走幾多？超過 6 萬。呢個仲唔係最傷心。真正令行業坐唔住係，寧德時代今年一季度賺咗 207 個億，而國內好好幾家頭部車企加埋一齊，賺嘅錢仲唔到佢嘅零頭。有人講笑話話，而家造車嘅唔係喺畀寧德時代打工，係喺畀寧德時代打白工。呢句說話聽落有啲誇張，但睇下剛出爐嘅一季報，估計大部分車企都笑唔出嚟。

造車嘅利潤，全部跑咗進電池工廠嘅口袋

寧德時代 2026 年一季度的數字實係亮麗，實現咗 1291.31 億嘅營收，歸屬股東嘅淨利潤為 207.38 億，同比增長 48.52%，每日淨賺 2.3 億。這係咩概念？嚟睇下各家公司交咗咩成績單就明白晒。

比亞迪一季度實現營收 1502.25 億，歸屬股東嘅淨利潤為 40.85 億。吉利汽車一季度營收 837.76 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤只得 41.66 億。長城汽車嘅情況都似，一季度營收 451.09 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤卻只得 9.45 億。再看長安汽車，一季度營收約 327.06 億，歸屬股東嘅淨利潤只得 3.51 億。

也就是說，比亞迪三個月嘅利潤唔到 41 億，吉利唔到 42 億，長城唔到 10 億，長安更加只得 3.5 億。而寧德時代一個季度嘅淨利潤，係比亞迪嘅五倍，係吉利同長城加埋嘅兩倍多，把長安甩咗出一個數量級。

呢啲數字放大咗睇，更直觀嘅對比來自行業整體。乘聯會秘書長崔東樹之前畀出嘅數據顯示，2026 年一季度，我國汽車行業收入 24128 億，利潤為 784 億，同比下降 18%，銷售利潤率進一步降至 3.2%。而一年前，整個國內汽車行業上半年嘅利潤率已經被壓縮到咗 4.8% 左右，而家不但冇改善，反而更糟咗。

根據行業數據，動力電池喺整車成本中嘅占比已經達到咗 30% 到 40%。如果遇上鋰價高企嘅時期，呢個比例可能會更高。考慮到而家新能源車市場價格戰打得熱火朝天，平均降幅達到 3.8 萬元，車企嘅利潤空間被壓縮到極致。

亦都係因為好多消費者都會發現，同級別嘅新能源車價格差距唔大，配置卻越來越卷。因為真正能做出差異化嘅，只剩下智能化、座艙體驗呢啲層面，而最值錢嘅電池，大家基本上都係向同一間供應商攞貨。一個電池供應商嘅單季利潤，比幾家頭部車企加埋仲高，呢種真係一種健康嘅行業生態嗎？

一輛車裝嘅係電池，更係別人嘅利潤

廣汽集團曾慶洪喺 2022 年嘅世界動力電池大會上講過，動力電池成本佔整車成本嘅 40% 到 60%，佢自嘲話「我而家唔係畀寧德時代打工嗎」。快 4 年過去，呢句說話依舊係整個行業嘅真實寫照。

一位普通車主買車時當然最關心嘅係續航同可靠性，而寧德時代喺呢兩件事上嘅口碑確係過硬。但口碑越大，車企就越難擺脫依賴。當一間供應商佔到國內 43% 以上嘅動力電池裝機份額，任何一家車企想要切換供應方案，都得掂量掂量消費者認唔認。與此同時，電池企業亦喺唔知不覺間掌握咗定價權同話語權，車企唔單止要畀錢，仲要排隊打預付款鎖定產能，呢種供應鏈關係喺傳統汽車工業時代幾乎不可想像。

如果畀寧德時代同做引擎嘅企業做個對比，呢種反差就更清楚晒。就拿潍柴動力嚟講，作為國內引擎領域嘅龍頭企業，2025 年全年營收 2318 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤 109 億。而寧德時代僅 2026 年一個季度嘅淨利潤就超過 200 億，接近潍柴全年利潤嘅兩倍。

如果話潍柴代表嘅傳統內燃機時代仲保持住整車廠同零部件供應商之間嘅平衡，那麼喺動力電池領域，呢種平衡已經被徹底打破。一位車主喺買車時可能很少會去問這車裝嘅係咩品牌嘅引擎，但越來越多嘅人會主動去查呢輛車用嘅係咪寧德時代嘅電池，呢就係消費端認知嘅力量，而呢種力量反而畀咗電池廠更大嘅議價底氣。

當電池廠掌握咗行業嘅「方向盤」，消費者感受到咗咩

對於普通消費者嚟講，行業上游嘅利潤格局變化，最終會落到現實嘅揀車同用車體驗上。最直接嘅表現就係電池品牌嘅「出圈」。幾年前，好少人會關注一台電動車用邊家電芯，但而家好多潛在揀車客喺逛論壇、刷車評時，會主動去查某款車嘅電池供應商係邊間，甚至會把「寧德時代」作為一個重要嘅揀車決策因素。呢種認知嘅遷移，客觀上畀咗寧德時代更大嘅市場號召力，亦都令車企喺供應商揀選上更加謹慎。

從更現實嘅用車場景嚟睇，呢種上游利潤集中化嘅趨勢亦喺影響住產品定義同定價策略。電池佔整車成本超過 30%，意味著車企想要推出一款價格親切嘅車型，就必須喺電池容量上做取捨。亦都係因為呢個原因，市場上會出現一些續航里程偏短、但電池品牌有保障嘅入門級車型。唔係車企唔想畀大電池，而係電池本身實在太貴咗。對於預算有限嘅家庭用戶嚟講，有陣時就係一個兩難嘅揀選：要長續航，就得接受更高嘅車價；要平啲，續航同電池品牌可能就得要妥協。

另一個值得注意嘅現象係，車企為了應對電池成本壓力，正喺扎堆自建電池產線。唔管係比亞迪呢種本來就有電池自供能力嘅車企，仲係其他已經或正喺入場嘅車企，都喺試圖把電池呢門生意掌握喺自己手裏。但呢種做法邊能從根本上改變利潤分配格局，而家都仲好難講。畢竟建造一條完整嘅電池產線需要砸上百億入去，技術積累同良率爬坡又需要漫長嘅周期，唔係每家車企都能承受得起。而喺呢個過程中，車企嘅研發費用持續攀升，終端售價卻一降再降，利潤就被擠壓得更加稀薄。

呢種電池廠同車企之間嘅利潤倒掛現象，短期內恐怕好難逆轉。寧德時代嘅國內裝車份額喺 2026 年一季度已經升至 47.7%，同比又增加咗 3.4 個百分點，市場集中度仲喺進一步提升。對於想買新能源車嘅消費者嚟講，呢意味著電池品牌喺未來好長一段時間裏，仍然係揀車時必須面對嘅一道現實命題。而當一台車最主要嘅成本項掌握喺一間供應商手中之時，整個產業鏈嘅話語權亦喺悄然轉移。呢種轉移，最終會以價格、配置、用車體驗等方式，反映喺每一個揀車人嘅揀選入面。

明言嘅話，而家國內新能源車市場嘅增長已經唔似前兩年咁瘋狂，新車上險量嘅增速喺放緩，一二線城市嘅滲透率逐漸摸到天花板，三四線市場嘅消費力又需要時間培育。喺呢種局面下，無論係車企仲係電池廠，都要喺存量市場裏面搶肉食，價格戰必然越打越兇，利潤自然越來越薄。寧德時代一季度 207 億嘅淨利潤固然亮麗，但呢背後係不斷被擠壓嘅中小電池企業同整車廠嘅生存空間。如果只睇國內呢塊蛋糕，早遲有一天大家都會搶唔到。

所以，出海先係解決問題嘅出路。歐洲、東南亞、中東、南美，呢啲地方嘅新能源汽車滲透率仲好低，市場空間遠比國內要大。寧德時代已經喺德國、匈牙利建咗工廠，近期又傳出要喺西班牙或印尼進一步佈局嘅消息。車企呢邊，比亞迪、上汽、吉利等亦喺加速海外工廠同銷售網絡嘅落地。把產品同技術賣到全球去，把全球嘅市場容量做大，整個產業鏈就有機會從「卷利潤」走向「分增量」。

如果中國嘅新能源車同電池能夠喺海外站穩腳跟，規模效應會進一步拉低成本，國內嘅車價也有望變得更合理。同時，海外市場嘅競爭環境倒逼企業提升產品品質同服務標準，最終受益嘅都係普通揀車人。與其喺國內紅海入面互相消耗，不如合力把蛋糕做大。電池廠吃肉、車企喝湯嘅格局唔會一日改變，但當大家都把目光投向更廣闊嘅世界時，至少呢鍋湯裏嘅肉，會比而家多咗多。

8%就好似一扇門，大多數人推唔開，但每 100 個人入面，總有 8 個人能夠推開佢。

8%嘅機率有幾大？

如果說明日落雨機率係 8%，相信多數人都唔會帶傘。但如果話中獎機率係 8%，相信唔少人都會參與一下，畢竟相較於泡泡瑪特隱藏款 1% 唔到嘅機率嚟講，8% 仲係值得參與一番。

而家嘅國內汽車市場都係咁，眾多個車企喺市場入面尋求破局，只為爭奪呢 8% 嘅成功機率。

據唔完全統計，而家國內市場在售新動力汽車大約有 700 款，但月銷量達到 5000 輛以上嘅產品只得 56 款，行業整體產品成功率只得 8%。

點樣打造一款熱賣單品對於車企嚟講已經係頭等大事，喺爆款之後，點樣持續維持熱賣，更成為重點，曇花一現，係多數新車嘅命運，三個月花期一過，就泯然眾人。

面對市場競爭嘅壓力，傳統車企嘅轉型難度要比充滿關注嘅新勢力更難，喺即將進入“金九銀十”嘅銷售月前，車企嘅年中財報亦紛紛出爐，轉型嘅答案就寫喺財報之中。

出口同向上

首先係比亞迪嘅半年報，上半年新動力汽車累計銷量約 180.85 萬輛，同比下跌 15.72%。汽車業務收入約 2753.41 億元，同比下降 8.98%。

乍一睇，唔少人只見到營收同歸母淨利潤嘅下跌，然後直接給呢位新動力行業一哥戴上一頂“下跌”嘅帽子。

但如果仔細拆解比亞迪嘅財報，就能睇得明呢位行業大哥嘅變化。

喺半年報之中，比亞迪展現咗前所未有嘅供應鏈實力，毛利率 18.85%，第二季嘅毛利率更加上漲到 18.88%，同比增長 2.61%。

要知道，2026 年上半年，國內汽車行業面臨原材料脹價、匯率波動、價格戰三重壓力，整車製造環節平均利潤率跌至 1.5%，創近十年新低，不過比亞迪卻交出一份向上嘅中期答案。

呢度背後藏住比亞迪嘅轉型，根據銷量數據嚟睇，方程豹、騰勢、仰望三大品牌合計銷量 22.8 萬輛，同比增長 61%，佔總銷量比重升至 12.6%，並且國內全品牌 ASP（單車平均售價）由 3 月嘅 13.31 萬元提升至 6 月嘅 14.87 萬元。

喺國內市場想要提升單車價格，背後基本就代表要畀用戶更多嘅配置，而比亞迪正係靠住技術令消費級原因為呢部分增值買單。

僅上半年，比亞迪就亮相多項新技術，由年初嘅第二代刀片電池加兆瓦閃充，到自研 4nm 智駕芯片璇玑 A3 同天神之眼 5.0 輔助駕駛系統兜底，比亞迪展現出大廠應有嘅研發底氣同技術兜底能力。

特別係第二代刀片電池同兆瓦閃充，令比亞迪實現咗單車價格嘅上浮，喺之前嘅財報會，董事長王傳福表示而家第二代刀片電池供不應求，今年嘅銷量完全受限於電池嘅產能。

另一方面，比亞迪嘅閃充站建設得極為迅速，喺 8 月 28 日就完成咗第 10000 座閃充站嘅建設，雖然相比年初制定嘅 20000 座進度從時間上看略慢，不過比亞迪保證年內一定完成目標。

由電池到儲能，比亞迪靠住鋰電技術實現咗新動力汽車嘅突破，更靠住自研自產電池，令比亞迪喺上游原材料脹價嘅不利影響下，仲可以實現毛利率嘅上升，何況，比亞迪嘅自產除咗電池仲涵蓋芯片等一係列喺脹價嘅零部件，核心零部件自供率超過 80%，係一般車企難以快速學到嘅。

呢啲技術背後，冇其他捷徑，所有係比亞迪用真金白銀投資出嚟嘅，財報顯示，比亞迪上半年研發投入 289 億元，累計研發投入突破 2700 億元，賺 1 塊錢，花超過 2 塊錢喺研發上。

當然這唔係一筆糊塗賬，背後係比亞迪嘅長期投資，而且而家呢啲投資已經實現咗回報。

除咗以 21.1% 嘅市佔率穩居國內新動力零售銷量冠軍外，比亞迪仲以 79.2 萬輛嘅出口規模奪得新動力出口第一嘅位置。

出口增長係比亞迪今年銷量嘅主要貢獻，出口銷量佔比超過 40%，增速超過 60%，而營收佔比更加超過一半，去到 52.7%，可以話比亞迪賺嘅一半以上嘅錢都來自海外市場。

根據數據顯示，比亞迪海外單車利潤係國內嘅三倍，亦即係 2 塊錢嘅研發，喺海外攞回嚟 3 塊錢。

至於比亞迪嘅海外規模，增速同閃充站一樣快，業務覆蓋全球 120 多個國家同地區，喺英國、巴西、泰國等市場登頂新動力品牌銷冠，喺比亞迪內部甚至已經計劃喺今年因為世界盃而火嘅大西洋島國佛得角建設門店。

不過海外市場亦係存在風險嘅，喺中期報告之中，比亞迪將利潤下滑主要原因歸結為，匯率波動產生嘅匯兌損失，大約損失咗 47 億元嘅利潤，呢種風險對於全球車企嚟講都係一項調整，有人喺匯率上吃虧就有人盈利，日系品牌近年來都靠住匯率實現咗盈利上漲。

作為國內新動力汽車嘅代表，比亞迪用時間行動證明咗國產新動力唔靠價格戰依然能夠喺市場盈利，不論係國內定係海外。

承壓與陣痛

長安汽車嘅半年報更多係變化，2026 年上半年，公司實現營業收入 656.34 億元，同比下跌 9.71%；歸母淨利潤 8.17 億元，同比下跌 64.32%，毛利率為 14.50%。

同比亞迪唔同，長安汽車嘅財報更能代表國內車企轉型嘅現狀，由燃油車轉向新動力嘅過程中，長安汽車面對嘅困難遠比比亞迪多，比亞迪可以從零建設起自己嘅新動力供應鏈，但長安汽車就需要考慮上游數百家燃油車時代嘅供應鏈轉型。

如果剔除咗燃油車板塊，長安汽車喺新動力上嘅表現都係唔錯嘅，2026 年上半年，新動力汽車銷量達 41.4 萬輛，同比下跌 8.3%，不過剔除 Lumin 呢樣入門車型後，2026 年上半年新動力整體銷量同比增長 11%，其中第二季新動力車銷量 24.56 萬輛，環比提升 45.64%。

長安啟源 Q05 連續 3 個月蟬聯緊湊級純電 SUV 銷量第一，深藍 S05 連續 4 個月蟬聯細分領域（12-18 萬純電緊湊 SUV）銷冠，呢度背後係長安喺細分車型上嘅突破，與其大操大辦嘅囊括所有車型，不如定點發力，揾準屬於自己嘅賽道。

長安啟源正係如此，唔以價換量，啟源單車均價同比提升 1.2 萬元，今年前 7 個月累計銷量突破 21 萬輛，7 月單月銷量亦超過 3 萬輛，並且喺第二季實現咗單季度盈利，走出新動力創業嘅第一步。

除咗國內市場外，海外業務亦係長安利潤嘅主要來源，上半年海外市場交付 40.2 萬輛，同比增長 35.1%，海外業務收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，海外毛利率保持在 20% 以上。

呢度背後係長安汽車喺海外市場採取“本地化生產 + 體系化運營”嘅策略，其泰國羅勇工廠已投入運營，實現深藍 S05、長安啟源 Q05 等熱賣車型本地化生產。

喺打好新動力呢張牌嘅同時，長安仲用“藍鯨超擎混合動力”為燃油車市場提供咗新嘅方案，特別係應對鋰電原材料上漲同充電設施建設薄弱地區嘅用車需求。

不過呢啲優勢依然難以掩蓋長安汽車喺轉型中嘅困難，盈利大幅下跌，經營現金流為負都表明轉型成本高昂並且尚未轉化為利潤。

而家長安汽車嘅希望都押注喺海外業務，51.9% 嘅出口增長同 78.8% 海外營收增長成為咗經營困難中唯一嘅亮點。

靠自己

同比亞迪同長安唔同，廣汽集團代表嘅就係更多汽車國企嘅轉型，2025 年銷量之中，廣汽係合資銷量佔比最多嘅國企，64.4% 嘅銷量係廣汽豐田同廣汽本田貢獻嘅，對合資嘅依賴度遠高於其他國企。

不過喺燃油車銷量持續下跌，自主品牌銷量佔比突破 70% 後，廣汽集團嘅處境就十分微妙。

財報顯示，廣汽集團營收同比增長 9.38% 至 461.21 億元，但毛利率為 -2.51%，連續兩年為負。其中合資企業投資收益同比減少約 60 億元，成為業績嘅最大拖累。

由銷量數據嚟睇，廣汽嘅表現並唔似財報咁樣差強人意，新動力車銷量 26.02 萬輛，同比增長 68.80%，增速顯著高於行業。其中自主品牌新動力銷量佔比達 62.82%，同去年同期提升咗約 14 個百分點。

廣汽豐田銷量增長 3.29%，鉑智系列月銷持續破萬，鉑智 3X 連續 10 個月位居合資新動力銷量冠軍。

然而，廣汽本田銷量暴跌 55.82% 至 6.83 萬輛，新動力車型銷量只得 3,276 輛，成為廣汽集團業績嘅最大拖累。

當合資品牌失去戰力後，廣汽就需要透過自主品牌嚟補上空缺，補課嘅代價係不小，各方面都需要錢，研發、營銷呢啲費用都要增長，研發費用上漲 39%、財務費用上漲 243%、銷售費用上漲 17%，綜合落嚟，就導致咗增收反增虧嘅局面。

特別係研發嘅投入，第二季 48 億嘅投入令毛利率依然維持喺負 1.28%。至於渠道建設，廣汽選擇下沉，向縣域經濟發力，計劃年內落成 1000 間縣域授權門店。

同時為咗實現高效轉型，廣汽集團引入咗 IPD 流程改革，官方話自主品牌研產供銷財一體化管控，令產品規劃效率提升 30%、立項評審效率提升 67%、需求決策效率提升 85%，新車開發週期縮短至 18-21 個月，研發成本降低 10% 以上。

不過呢啲短期內都難以喺財報中展現，而家唯一見到嘅依然係出口增長。

中期報告顯示，廣汽自主品牌上半年出口 12.15 萬輛，同比暴漲 132%，接近 2025 年全年出口量。海外業務收入 140.13 億元，同比增長 109.27%。

全球化佈局之中，建成咗 7 座 KD 工廠，新增柬埔寨、哈薩克斯坦兩座工廠，同時喺泰國建設首個海外自主電池 PACK 工廠，完善海外動力電池本地化供應，實現咗供應鏈嘅同步出海。

同比亞迪一樣，廣汽喺新能源上嘅佈局亦都先聚焦於成本佔比最大嘅動力電池，保證供應鏈嘅自主可控，唔再俾電池廠打工，先至可能實現毛利率轉正。

作為從依靠合資向依靠自主轉型嘅代表，廣汽集團依然處於轉型嘅困難期，轉型投入急增，導致虧損擴大，短時間內依然難以實現轉變。

綜合嚟睇，喺國內市場上半年同比下跌超 20% 嘅背景之下，更加能夠看出傳統車企轉型嘅迫切性，一方面戰場已經從國內蔓延至海外，海外市場成為咗車企盈利嘅核心，不過同時匯率波動亦帶來咗不確定性。

另一方面，研發嘅投入正在逐漸成為衡量車企長期盈利嘅核心，比亞迪靠住多年累積嘅研發投入，而家已經形成技術優勢並轉化為盈利能力，而好似長安同廣汽就需要喺研發上面補課，投入更大嘅成本嚟實現自研。

整體嚟睇，喺上半年國內車巿“內冷外熱”格局之下，邊個仲快啲將增長重心轉向海外同高端化，邊個就能更早走出盈利低谷。比亞迪已率先驗證呢條路徑嘅有效性，長安同廣汽則仲喺轉型爬坡階段。

 8 月 19 日，奇瑞執行副總裁、國際業務事業群總經理兼墨甲機器人總經理張貴兵在 2026 世界機器人大會期間透露，奇瑞旗下墨甲機器人（AiMOGA Robotics）已啟動 IPO 籌備，正與多個上市地磋商，時間表尚未確定。佢表示，上市既能為技術投資融資，亦有辦法提升治理透明度。

墨甲嘅起點並非造機器人，而係數碼虛擬形象墨茵（Mornine）。2023 年前後，奇瑞海外品牌 OMODA 為 C5 車型預熱，打造咗能與 Z 世代共鳴嘅虛擬人墨茵，活躍於宣傳動畫、品牌直播等平臺。

轉折始於奇瑞海外門店遇到嘅營運痛點。張貴兵透露，海外銷售受淡旺季影響，人員流動頻繁，招工困難，即便招到人，多國語言培訓又係一道高門檻，團隊由此萌生"讓墨茵走進現實"嘅構想，呢個想法成為咗 AiMOGA Robot 項目嘅起源。

2023 年底墨茵首台樣機下線，2024 年初喺奇瑞全球經銷商大會首次公開亮相。歷經兩年多嘅技術積累後，2025 年 1 月 7 日，奇瑞正式出資成立"安徽墨甲智創機器人科技有限公司"，註冊資本 1 億人民幣，法定代表人為張貴兵，墨甲從內部項目轉變為獨立法律主體。

同年 2 月，墨茵喺馬來西亞吉隆坡門店完成海外商用首秀；4 月亮相上海車展，展示多模態感知與靈巧操作能力；10 月喺奇瑞全球創新大會以七國語言自主演講，成為全場焦點。

2025 年 12 月至 2026 年 1 月，墨甲完成首輪增資引戰，註冊資本增至約 1.04 億元。增資後最新股權結構顯示，奇瑞汽車持股 96%，伯特利 1.40%、富春染織 1.20%、和諧超越基金 0.40%、智元創新 0.20%、蕪湖經開區偉達創投 0.40%、蕪湖創科投資基金 0.40%。

業績方面，墨甲全球累計交付已突破 3000 台，約 2000 台銷往海外，業務覆蓋 60 多個國家同地區，係全球首個完成歐盟軟件硬件雙認證嘅人形機器人。2026 年 4 月 27 日發布會上一次性簽約 1000 台智能警用機器人訂單並現場交付 110 台，產品線由此從"4S 店導購"擴展到公共安全領域。重點客戶覆蓋奇瑞海外經銷商網絡及多個城市嘅公共安全部門。

張貴兵透露計劃 2027 年全球交付量提升至 1 萬台，躋身行業第一梯隊，並提出"提升大規模應用可靠性與成本效益、喺超 50 國 100 多個場景中迭代、實現 100 台交付促成 1000 台意向簽約"嘅三項具體動作。

產業化按"場景驅動技術"分三階段推進，先做兒童陪伴場景機器人，再拓展公共服務同企業服務場景，最終推動機器人進入家庭。配套建設上，已設 31 個創新實驗室、成立"AiMOGA 學院"，與 100 所高校簽約培養人才，四足機器人產線年產能達 1.5 萬台。

今年 1 月奇瑞 AI 之夜上，奇瑞董事長尹同躍提出"一個底線、三大方向"戰略，以汽車為基石推動 AI 向物理世界延伸，覆蓋人形機器人、Robotaxi、智慧農機等場景，"將汽車大腦裝入其他產業嘅軀體"。佢透露 2026 年奇瑞研發預算超 320 億元，Robotaxi 同墨甲構成嘅"2R 技術"係四大重點之一，並稱佈局初衷係對"未來汽車總量減少後第二增長點"嘅再思考。

喺 4 月 27 日墨甲發布會上，佢再次表示："我哋最唔希望被定義為一家汽車公司，而係一家面向未來嘅高科技、具身化、創新公司。"

佢提出"智能汽車就係移動嘅機器人"，機器人同智能汽車喺感知、規劃、控制等底層技術高度同源，技術模塊同供應鏈可平移。

2026 年被業內視為車企具身智能佈局嘅集中釋放之年，全球已有超 20 家主流車企通過自研、孵化、投資等方式入局，行業正從技術探索轉向量產競速。

工信部數據顯示，中國四足機器人已佔全球銷量近 70% 份額。行業普遍判斷，2026 至 2028 年將係人形機器人從"原型機"走向"萬台量產"嘅關鍵驗證窗口，但商業化閉環仍處早期"戰略虧損"階段，應用場景有限、成本較高等瓶頸尚待突破。喺汽車行業利潤率跌破 3% 嘅背景下，具身智能已被多家車企視為對沖主業增長放緩嘅"第二增長曲線"。

來源：車觀察

近日，南韓汽車廠商 KG Mobility (KGM) 宣布同奇瑞汽車簽訂戰略投資協議。根據協議，奇瑞將向 KGM 投資 7500 萬美元，並喺加速新車開發、自動駕駛同尖端電子電氣架構等方面開展或擴大合作。

若交易完成且債券全部轉股，奇瑞預計將持有 KGM 約 10% 嘅股份，並有望成為佢第二大股東。

奇瑞此次牽手南韓車企，好容易令人聯想到不久前吉利同福特嘅合作。吉利以 2.21 億歐元獲得合資公司 34% 股權，並共享福特喺西班牙瓦倫西亞嘅工廠資源。

由表面嚟睇，喺兩次合作入面，中方企業均未取得絕對控股權，亦無直接掌握日常經營管理權，但呢個恰恰體現咗中國深耕全球化市場嘅戰略智慧。

過去，中國車企出海更多依賴產品出口；但而家，隨著競爭環境變化，中國汽車正從單純嘅“產品輸出”，邁向涵蓋技術、供應鏈、製造能力、品牌價值同產業生態嘅“全球經營”。對於中國車企嚟講，同當地企業開展深度合作，能夠更快利用已有製造、渠道同產業資源，以更低成本門檻進入海外市場，並實現長期扎根。

當前，中國車企嘅全球化正進入一個全新嘅階段。據海關總署數據顯示，今年上半年中國汽車出口達至 531 萬輛，同比增長 53%，實現連續 5 年增長。與此同時，顧問公司預測，2026 年中國汽車出口量將接近 1000 萬輛，中國有望成為全球首個突破千萬輛汽車出口規模嘅國家。

但需要睇清嘅係，出口數量增長，並唔等於全球化能力已經形成。對於中國車企而言，出海仍面臨貿易壁壘、政策差異、本地化運營、品牌認知等多重挑戰。點樣從“賣出去”邁向“留低”，先係下一階段必須回答嘅課題。

真正嘅全球化，仍需要車企回答三個核心問題：當地邊點解願意接受企業留下？合作夥伴邊點解願意同企業長期同行？企業喺當地能否實現持續盈利？

呢三個問題，分別對應產業價值、合作價值同商業價值。只有三者形成閉環，出海先唔止係短期銷量嘅增長，而係一門能夠穿越週期、持續創造價值嘅長期生意。

“出海熱”背後，中國車企仍需尋找長期增長解法

近年來，“出海”已經成為中國車企繞唔開嘅一門必修課。除了奇瑞之外，吉利、長安、零跑、小鵬等企業也都喺加速推進全球化佈局。

由表面嚟睇，呢係中國汽車技術、產品力同完整產業鏈能力提升之後嘅自然外溢；但從更現實嘅角度睇，亦係一場由市場競爭倒逼嚟嘅戰略選擇。

過去幾年，中國新能源汽車市場高速增長，新品牌、新車型同大量產能快速湧入，市場競爭逐漸從增量競爭進入存量博弈階段。喺國內市場“卷生卷死”嘅背景下，唔少車企面臨“增收唔增利”嘅困境。因此，海外市場成為企業消化產能、擴大規模以及提升盈利空間嘅重要方向。

但當越來越多企業將出海視為增長答案時，一個新問題亦隨之出現：海外市場會唔會成為下一個競爭紅海？

由需求端嚟睇，全球新能源汽車市場確實仍然有較大嘅增長空間。2026 年上半年，歐洲市場新能源車累計銷量約 237.8 萬輛，同比增長 32.7%，滲透率達至 29.2%，同去年同期相比提升約 6 個百分點，佔全球新能源車銷量嘅 20.3%。與此同時，印度、菲律賓等新興市場新能源銷量亦快速增長，其中印度同比增長 83.8%，菲律賓同比增長 149.6%。

但需要睇清嘅係，不同國家喺消費習慣、法規標準、基礎設施、渠道體系同品牌認知等方面存在巨大差異，海外市場唔係簡單複製中國市場嘅“第二戰場”，更唔係把國內成熟車型搬到海外咁簡單。

事實上，今年上半年嘅出口增長，既來自中國車企自身競爭力提升，亦受國際能源價格變化、海外傳統車企電動化節奏調整等多重因素影響。隨著更多中國品牌進入海外市場，競爭亦喺逐步升級，出海紅利亦喺逐步消減。

如果企業只係依靠價格優勢、短期銷量同渠道鋪設進行擴張，咁中國汽車喺海外同樣可能陷入“低價競爭”同“規模內卷”嘅循環。

海外不是“避風港”，中國車企迎來更高成本戰場

眾所周知，好多中國汽車品牌喺海外市場嘅售價往往高於國內市場。以奇瑞瑞虎 8 為例，喺中國市場價格喺 10 萬元左右，但進入俄羅斯市場後，起售價折合人民幣約 22 萬元，喺中東部分市場，頂配車型落地價格甚至接近 40 萬元。

呢樣亦令過去唔少人認為：出海就係“中國生產、海外銷售”，利用中國成熟嘅供應鏈體系同成本優勢，喺海外市場獲得更高溢價。但事實上，隨著中國車企全球化進入深水區，呢種簡單嘅銷售模式正面臨越來越多挑戰。

甚至，海外售價更高並唔一定意味著海外利潤一定更高。同埋關稅壁壘、本地化生產要求、環保政策、經銷網絡、售後服務等一系列因素，都會直接影響企業最終嘅盈利能力。

尤其喺全球汽車產業競爭加劇嘅背景下，海外市場正不斷提高準入門檻。例如，歐盟《工業加速器法案》提出，對來自全球關鍵行業製造產能佔比超 40% 嘅國家實施“附條件市場准入”；歐盟《新電池法》規定，2027 年 2 月起動力電池必須提供全生命週期碳足跡數據。

與此同時，歐洲本土車企亦正加強防禦。大眾、Stellantis、雷諾等歐洲汽車企業曾呼籲歐盟採取更多措施保護本土電動車產業；部分歐洲企業同工會對於同中國車企合作亦存在擔憂，甚至有海外媒體將中國新能源汽車形容為“特洛伊木馬”。

由此可見，中國汽車出海正經歷一次底層邏輯嘅變化，過去依靠嘅係產品質價比，未來比拼嘅係體系能力。邊個能夠將全球經營中嘅複雜成本，轉化為品牌、技術同產業鏈優勢，邊個先能夠真正实现從“出口產品”到“全球經營”嘅跨越。

出海不是零和博弈，而是競合博弈

中國車企嘅出海，從來唔係站喺海外企業嘅對立面。

此前，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍指出：“到一個（新興）市場去，唔係把中國嘅產品端出去就得咗，一定要遵守當地嘅法規、符合當地嘅用戶習慣，同時我哋唔可以吃獨食。”佢進一步強調，奇瑞出海唔係去“搶”別人嘅地盤。“唔好做掠奪者，而係要做施肥者，增加肥力；唔好到人家（嗰度）就掠奪市場、掠奪人才。”

因為真正可持續嘅全球化，並唔係把一輛車賣到海外市場，而係喺當地形成產業連接，真正扎根喺當地市場。

而家，中國車企嘅海外佈局方式已經越來越多元化，涵蓋整車出口、散件裝配（CKD）、本地生產、經銷商合作、技術授權、平台輸出、資本合作同合資經營等多種模式。而唔同模式本質上都係為咗提升企業對於全球市場嘅適應能力。

例如，上汽通用五菱透過產業鏈協同模式喺印尼佈局生產基地，建設 12 萬輛整車產能，同時帶動 16 家國內三電企業抱團出海，並培育超過 100 家本土供應商，實現從產品進入到產業鏈融入；長城汽車則透過收購同改造巴西戴姆勒工廠，喺 2025 年 8 月正式投產，創造約 2000 個直接就業崗位，並帶動當地供應鏈體系發展；奇瑞同西班牙 EV MOTORS 成立合資公司，接手日產關閉嘅巴塞羅那工廠，以“奇瑞技術+EBRO 品牌”嘅方式重新激活當地製造能力

此外，長安泰國羅勇工廠喺 2026 年 6 月迎嚟第 2 萬台整車落線，該工廠總投資約 22 億人民幣，一期年產能 10 萬輛，關鍵質控工位自動化率達至 90%；吉利則倚靠寶騰品牌深耕馬來西亞市場，其丹絨馬林電動車工廠已經投產，一期年產能達至 2 萬輛。

值不得一提係，新勢力品牌亦喺加速輸出技術體系同基礎設施能力。例如，蔚來喺海外已經部署 93 座換電站，並參與研究制定新加坡電動車充換電標準《新加坡標準 SS 722》；零跑透過同 Stellantis 成立合資公司，借助全球渠道資源推進國際化，其主力車型 C10 亦喺馬來西亞吉打州古倫工廠啟動本地化裝配生產；小鵬唔止同大眾戰略合作，仲收購印尼上市公司 EIDO 90.1% 股權，佈局其首個海外生產基地，並採用 CKD 模式推動本地化製造。

喺業內人士睇嚟，唔同出海路徑並唔存在絕對優劣，關鍵在於是否同企業自身能力同發展階段相匹配。整車出口速度快、投入相對較輕，但容易受到貿易政策變化影響；本地建廠能夠增強產業融入程度，但需要持續資金投入同規模支撐；渠道合作可以快速打開市場，但用戶關係同品牌資產可能受制於合作夥伴；技術授權同資本合作更輕，但考驗企業能否將技術優勢轉化為長期商業價值。

而判斷一家企業出海是否成功，唔能只睇出口數量、進入多少國家同地區，甚至唔能只睇海外銷量增長，而要看佢能否回答幾個更核心嘅問題。

首先，能夠唔能夠攞錢。海外業務能夠唔能夠形成穩定、可持續嘅盈利能力，而唔係依賴國內市場輸血、融資支持或短期價格優勢。

其次，能夠唔能夠扎根。係咪建立起當地研發、製造、渠道、服務同供應鏈體系，而唔係停留在一次性嘅產品銷售。

再次，能夠唔能夠雙贏。係咪能夠為當地創造就業、稅收同產業價值，令政府、合作夥伴、供應商同消費者都成為全球化過程中嘅受益者。

此外，仲要睇企業能夠唔能夠抗風險。面對關稅變化、政策調整、匯率波動同地緣政治不確定性，海外業務係咪具備足夠韌性。

更加重要係，企業能夠唔能夠建立真正嘅品牌價值。消費者買嘅，究竟只係一個價格更低嘅中國汽車產品，定係認可一個能夠長期存在、持續提供價值嘅全球汽車品牌。

喺業內人士睇嚟，出海嘅最高標準，唔係中國車企從海外市場拿走咗幾多，而係喺獲得商業回報嘅同時，為當地留下咗幾多價值。海外市場並唔排斥中國汽車，但任何市場都不會長期歡迎一個只銷售產品、爭奪份額，卻唔承擔產業責任、唔創造本地價值嘅“外來者”。

真正有生命力嘅全球化，唔係一場依靠成本優勢打贏嘅短期突襲戰，而係喺唔同市場中尋找企業利益同當地利益嘅最大公約數。只有從“進入海外市場”邁向“融入當地產業”，中國汽車先能夠真正完成從出口大國到全球汽車產業重要參與者嘅轉變。

非洲資源國收緊原礦出口，國內新能源產業鏈面對供應難題。

作者丨張恆

2026 年以來，辛巴威、剛果（金）、莫桑比克、馬拉威等非洲重要礦產國相繼出台政策，收緊鋰、鈷、石墨等新能源核心礦產出口。

多國政策同步轉向，明顯是有備而來，目的就是針對中國新能源產業鏈。

非洲多國收緊礦產出口

此番政策收緊的信號最先由辛巴威釋放。2026 年 2 月，該國突然緊急叫停鋰原礦與鋰精礦出口，甚至攔下部分已完成裝船、即將啟運的貨物。彼時已有市場人士判斷，這並非短期臨時管控。

果不其然，到了 5 月，辛巴威正式將鋰、鈷、石墨等 14 類礦產劃定為國家戰略資源，強制要求外資礦業企業引入本土股東，同時必須在境內建設深加工項目，牢牢鎖住產業鏈附加值。

緊隨其後，剛果（金）針對鈷礦設置了兩年總量 9.66 萬噸的出口配額，直接大幅減少低端鈷原料流出。

這一輪資源保護政策浪潮快速向東非、南非擴散，多國逐步形成共識，統一限制未經冶煉加工的原礦、粗精礦直接對外出口。

非洲多國政策步調高度一致，給中國新能源產業鏈帶來了嚴峻挑戰。

回望過去十幾年發展，非洲資源開發熱潮與中國新能源汽車產業崛起高度同步，深度捆綁。

中國新能源產業從零突圍，動力電池、整車產能連年高速擴張，但本土鋰、鈷資源儲量不足、開採成本高企，難以承接需求。非洲坐擁全球頂尖新能源礦產稟賦，卻受限於資金、技術、基礎設施不足，無法開發變現。

在這種互補性下，中非形成成熟穩固的產業鏈分工。中國企業出海完善當地基建、投資礦山，投入資金與全套採礦技術，助力非洲礦產落地開發；非洲則穩定低價供應粗礦原料，支撐中國新能源產業做大做強。

數據上，剛果（金）貢獻全球 76% 的鈷礦產量，中國三元電池鈷原料九成以上依賴非洲進口；辛巴威鋰精礦超九成出口至中國，佔中國進口總量的 15.5%；莫桑比克、馬達加斯加天然石墨持續供給中國負極材料，是動力電池剛需原料。

依靠非洲大批量、穩定可靠的初級礦產供給，中國掌握了全球超 80% 鈷冶煉、70% 以上鋰鹽加工產能，建成全球規模第一的動力電池與新能源汽車製造體系。可以說，過去十年中國新能源產業的快速發展，依靠的就是中非的資源戰略合作。

隨著中國新能源產業逐步走向成熟，海外合作方的態度似乎有所改變。

過往十餘年間，非洲礦產資源國大多停留於礦石開採、前期分類、倉儲物流等環節，僅賺取基礎勞務與資源開採收益；中國則承接礦產深加工，覆蓋冶煉、正極材料、電池製造等下游環節。

中國新能源產業鏈日趨成熟後，非洲資源國不再滿足於單純出口低附加值初級原礦。各國借鑑印尼治理鎳產業鏈的經驗，看準了中國對其礦產資源的進口依賴度，陸續收緊原礦出口管控、設置配額門檻，強制外來資本在當地落地深加工工廠、吸納本土資本參股，倒逼產業鏈增值收益留在屬地。

維繫了十餘年的雙向互利合作格局被打破。非洲資源國試圖從上游資源端重塑產業鏈利益分配，此舉無異於對中國新能源供應鏈的一次釜底抽薪。

車企利潤承壓

當前，國內整車行業利潤已經極度稀薄。中汽協數據顯示，2026 年上半年整車製造平均淨利潤率僅 1.5%，創下十年新低。

一輛均價 20 萬元的車，車企平均淨利潤僅 3000 元，遠低於國內規模工業企業平均盈利水平。持續數年價格戰壓縮定價空間，行業緩衝成本波動的餘地很小。

2026 年二季度集中披露的業績預告直觀顯現了成本壓力，賽力斯預計上半年歸母淨虧損 15 億至 18 億元，北汽藍谷預計上半年歸母淨利潤虧損 17.7 億至 19.7 億元。終端市場競爭白熱化，車企不敢輕易上調售價，原材料上漲帶來的新增成本，只能企業內部消化。

碳酸鋰價格的上行就是車企利潤承壓的原因之一。電池級碳酸鋰自 2025 年末 7 萬至 10 萬元/噸，一路上行，2026 年 5 月最高接近 20 萬元/噸，價格近乎翻倍。

行業通用的測算是，碳酸鋰每上漲 1 萬元/噸，60 度純電車電池成本增加 300 元；長續航車型單車成本上浮可達 400 元。對比年初低點，大容量純電車剛性成本增加 2000 至 3000 元，三元鋰電池車型疊加了鈷價波動，負擔更重。

如果非洲各國持續加碼出口限制，鋰、鈷原料價格維持高位，車企處境會進一步惡化。產能利用率不足的弱勢廠商，虧損壓力將持續放大。

面對上游的隱患，中國產業鏈沒有選擇坐以待斃。

一方面，頭部礦業與車企順應非洲本土化要求，在當地落地冶煉產能。華友鈷業在辛巴威布局硫酸鋰產線，礦產就地加工，滿足當地政策要求；洛陽鉬業擴容剛果（金）本土鈷冶煉產能，規避原礦出口配額約束。這種重資產投入週期漫長。

另一方面，貨源布局走向多元化，部分企業加速開發澳洲、南美鋰礦資源，同步挖掘國內青海、川西鋰資源潛力，打造“海外多點供給 + 國內自有礦產”雙保險。比亞迪、寧德時代、吉利等企業拓寬海外礦產合作，分散地緣政策風險。

此外，依靠技術迭代減少稀有金屬依賴也成為了行業研發趨勢。低鈷、無鈷方案持續普及，中端車型大規模搭載磷酸鐵鋰電池，降低對剛果（金）鈷礦需求。同時，動力電池回收體系不斷完善，退役電池提煉再生鋰、鈷，逐步形成城市礦山，緩解海外原礦進口壓力。

非洲多國收緊礦產出口，是想重新分配新能源產業鏈的利益。國內產業鏈想要抵禦外部資源波動，不能長期依賴低價進口礦產，持續推進供應鏈多元化、材料技術迭代，才能逐步擺脫海外資源掣肘。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經翻譯或部分複製，違者必究。

「最近嘅風向有點唔太對勁。」

一位負責東南亞市場嘅車企高層話畀汽車產經聽。

今年 7 月 1 日起，所有以完全進口方式（CBU）嚟馬來西亞嘅電動車，須同時滿足兩項全新條件：最低到岸價唔少於 20 萬令吉（約等於 33 萬人民幣），電機功率唔少於 180kW。

呢啲仲未計入已經恢復徵收嘅進口稅、消費稅同銷售稅。

對方提供嘅理由都幾充分：一係保護本土汽車品牌，為佢哋嘅發展創造空間，二係防止馬來西亞淪為其他国家過剩電動車產能嘅傾銷地。

當幾年前依賴價格優勢快速鋪貨嘅模式唔再奏效，呢亦代表中國品牌必須重新調整佈局思路：要麼加速本土化生產，要麼被高額關稅踢出市場。

從「免稅紅利」到「附加條款」

2022 年至 2025 年，馬來西亞為扶植電動車產業快速普及，出台咗臨時放寬政策：對於 10 萬令吉以上嘅電動車，免征進口稅、國產稅，只徵收 10% 銷售稅。

2025 年馬來西亞電動車品牌上牌數量前 20

寬鬆嘅政策紅利亦吸引唔少中國品牌快速入場。

2025 年馬來西亞電動車銷量排行前十之中，比亞迪、極氪、奇瑞、小鵬、騰勢均榜上有名（排名第 2 嘅 Proton 由吉利戰略控股）。

比亞迪曾經連續三年蟬聯本地電動車銷量冠軍，藉住熱銷勢頭，2025 年 8 月，比亞迪官宣落地面霹靂州丹絨馬林 KLK 科技園 CKD 整車組裝工廠，規劃年產能 5 萬輛，預計投資約 13 億令吉。

同年 9 月底攞到臨時製造許可證後，項目進度推進迅速。

然而意外出現咗。

2026 年 3 月，當地媒體爆出比亞迪丹絨馬林工廠建設「有停工跡象」。

「政府要求比亞迪工廠 80% 產能必須出口」、「本地售價唔得唔低於 20 萬令吉」等言論一度喺網絡流傳。

對於呢一點馬來西亞投資、貿易與工業部（MITI）特別發文澄清，所謂「80% 產能必須出口」傳言，實際係附加條款限定：

該工廠每年本地銷售上限為 1 萬輛，而呢一額度正好佔項目規劃總產能嘅 20%，且 1 萬輛嘅定額係多方共同商定嘅生產框架。

另外，本地 CKD 組裝車輛嘅上路價格係唔得唔低於 10 萬令吉，並非 20 萬。

MITI 反復強調，附加條款並非針對比亞迪，而係由 2025 年 9 月起適用於馬來西亞所有新汽車投資項目，不過使用現有本地組裝設施嘅項目除外。

比亞迪海豚右舵版

但政策落地節點恰好同比亞迪建廠週期重合，難免引發聯想。

喺連續三年拿下當地電動車銷量冠軍後，比亞迪 2025 年 9 月啟動工廠建設，時間上正好被新規覆蓋。同時，比亞迪喺當地走量嘅海豚、Atto 2、海豹等定價集中喺 10 萬令吉左右。

喺業界人士睇嚟，一方面唔可以推出 10 萬令吉以下車型，一方面又受每年 1 萬台內銷上限約束，而且附加條款中仲要求整車組裝流程必須喺本地配套焊接車間、塗裝車間同總裝車間，明顯提升咗成本，三大限使得比亞迪必須重新考量呢個項目嘅價值。

受此影響嘅唔止比亞迪。

「附加條款出得好特別突然，本來我哋今年就要開展喺馬來西亞本土佈局嘅工作啦，而家又喺重新磋商調整。」一位央企海外負責人對汽車產經坦言。

NO.2我哋被針對咗嗎？

所以中國品牌被刻意針對咗嗎？

事實上，馬來西亞出台嘅附加約束條款，其背後係基於本國產業鏈、就業穩定嘅宏觀考量。

馬來西亞投資、貿易與工業部長佐哈里·阿卜杜勒·加尼解釋話，相關條款對各國各品牌一視同仁，係為咗推動本土組裝生產能力向可持續、高附加值市場細分，同時避免現有本地供應商生態遭到替代衝擊。

同時，該條款以出口導向為核心，目的係讓外資投資助力馬來西亞貿易收支平衡、深度融入全球供應鏈。

業界人士指出，呢並唔係限制工廠總產能，而係引導企業以出口為核心發展嘅戰略性政策。

馬來西亞希望擺脫單純嘅「進口售卖」模式，做大本土產業附加值。

當前本土品牌 Perodua、Proton 長期佔據乘用車市場 60% 以上嘅主流份額，配套數百家零部件廠商嘅產業體系，提供超 70 萬就業崗位，係地方工業發展穩定嘅基石，而透過引進中國先進嘅電動車技術同產業體系，有助於快速提升本土產業鏈發展水平。

亦正如 MITI 強調嘅，使用現有本地組裝設施嘅項目唔受新出台嘅附加條款所約束。

NO.3中國品牌各有「招數」

中國車企嘅本土化佈局正出現分化：有人嘗試打造獨立產能，有人亦選擇「借船出海」，透過合資合作或共享本土產線，以更低嘅政策風險嵌入當地產業鏈。

就喺距離丹絨馬林唔遠嘅雪蘭莪州嘅 Beringin 高科技汽車谷，建設嘅進度從未停歇。

2025 年，奇瑞採用同本土資本合資模式，打造智能汽車產業園，首期規劃年產能 10 萬輛，可擴容至 30 萬輛，預計 2026 年下半年投產。

奇瑞 iCar 正式下線

奇瑞係較早攞到馬來西亞正式整車製造資格嘅中國車企，除咗建設中嘅智能汽車產業園，目前喺本地擁有兩座已投產生產基地：

一座係同本土企業 Inokom 合作嘅 CKD 代工工廠，主要負責燃油、混動車型組裝生產；另一座係坐落喺雪蘭莪州沙阿南嘅全資整車廠，喺 2024 年正式投產，主打 Jaecoo、Omoda 高端系列以及 iCaur 新能源車型。

Proton e.MAS 5

吉利冇建廠，而係選擇合作路線。

2017 年，吉利以 49.9% 持股比例入股本土車企 Proton 切入市場。經過多年發展，依托本地 CKD 組裝，吉利技術賦能，Proton 旗下新能源子品牌 e.MAS 系列有咗靈活嘅定價空間，入門純電車型 e.MAS 5 起售價只得 5.68 萬令吉。

2025 年，Proton 純電車型上牌 8890 輛排名第二；2026 年 1-5 月，累計上牌 11642 輛，爬升至銷量榜首且優勢明顯。

極氪作為吉利旗下嘅高端純電品牌，喺馬來西亞市場以‌SUV‌和‌MPV‌為核心主推車型。

依托吉利同 Proton 嘅戰略合作共享本土產線，佢唔使自建新廠，近期極氪 7X 亦會進行 CKD 本地組裝，完成從純整車進口向本土化生產嘅轉型。

小鵬亦選擇借用本地工廠同現有產線，採用 CKD 散件組裝模式進行車輛組裝。就喺前日，小鵬汽車宣佈其位於馬來西亞馬六甲嘅 EPMB 工廠正式投產，首批 G6 亦正式下線。

準備進軍馬來市場嘅某車企負責人感慨，呢度本土汽車消費市場體量可觀，且依托東盟自貿協定，本地生產車輛出口越南、印度尼西亞等周邊國家可享受優惠關稅，作為出口賽道仍具備穩定發展空間。

「但係必須調整落地節奏與方案啦。」

NO.4市場好大，但風險亦唔細

近幾年，中國車企紛紛出海以尋求新嘅增長突破。

東南亞成為唔少品牌嘅出海第一站。呢度油車市場長期被日系壟斷，電動化起步較晚，本土產業鏈薄弱。中國車企憑藉喺‌三電技術、成本控制以及智能化等方面‌嘅代差優勢，能夠迅速填補市場空白並形成降維打擊。

而另一方面，呢啲國家亦願意敞開大門吸引投資。

以泰國為例，其投資促進委員會（BOI）就為落地車企提供咗企業所得稅 10-13 年豁免等重磅福利，呢亦吸引咗唔少海外車企進入。

但，天下冇免費午餐。

BOI 同時設置咗嚴格嘅履約條件，車企需完成指定投資額、本土化採購比例、年度產量等指標。若未能達標，BOI 可調整或撤銷部分激勵，並要求追繳已享受嘅免稅稅款並計收罰息。

「今年係履約協議集中到期節點，為咗完成指標，中國車企喺泰國開始打價格戰啦，行業「內捲外化」現象明顯。」一位車企負責人話。

隨著當地產業鏈成熟度提升，外資進口、建廠、出口相關規則持續收緊成為長期趨勢，依靠低价走量嘅發展空間喺不斷被壓縮。

「車企出海唔能只見到短期市場紅利，必須前置研判長期政策限制。」呢位負責人話。

NO.5最後寫喺度

對中國車企嚟講，出海「低价走量」嘅窗口期正在收窄。

當地政策肯定仲會繼續調整，市場格局亦遠未定型。

雖然東南亞正變成中國車企出海求增長嘅新陣地，不過，呢塊陣地真係好拿下嗎？

喺上篇文章入面我哋傾到，鋰電池由 2026 年 9 月開始要正式徵收消費稅喇。2% 起步，一年後提到 4%。算落來一輛車成本增加幾百塊，最多千把塊，對終端售價嘅影響微乎其微。

我喺文章結尾留咗一個問題：「當優待不再，車企仲剩返咩？」過去十幾年，新能源車靠住各種政策紅利嘅扶持發展得如日中天，咩免購置稅、綠牌唔限行等，看得燃油車車主眼熱唔已。喺這樣嘅環境下，一個新能源車企想活落嚟都係比較容易嘅。

所以各行各業都想嚟分一杯羹，因此就造就咗一個奇特嘅景象。早幾年宣布要下場造車嘅累計得有四五百家，造手機嘅要造車，搞地產嘅要造車，做家電嘅都要造車，就好似造車呢件事突然冇咗門檻。

造車唔容易，小米汽車雷軍造車咗之後先至嘆「造車太难喇」，嗰時仲有政策加持，而家真正仲存活緊嘅新勢力車企兩隻手數得嚟，何況而家政策呢個台階正喺一級一級被抽走，新能源車企嘅生存只會更加艱難。

咁仲剩返咩呢？與其話係剩返咩，唔如話係點樣活落去？

• 冇捷徑，產品先係硬實力

真正有底氣、有能力活落嚟嘅，係嗰啲喺政策紅利期照舊將錢砸入研發、品質，一心一意搞產品力嘅車企。

揀比亞迪嚟講，好多人見到係佢一年賣咗幾百萬輛，係全球新能源銷冠。但往回倒十幾年，當別人都喺燃油車嘅「功勞簿」上攞錢嘅時候，比亞迪喺自研電池、芯片同 DM 混動系統。呢啲嘢喺當時睇落又苦又累仲唔討好，但等到電池成本成咗競爭勝負手嘅時候，刀片電池就成咗手中嘅王牌。

所以，當優待不再，車企剩下嘅係產品力。產品力呢三個字睇落輕飄飄嘅，但其實係技術、成本、效率、品控等嘅疊加，每一項都要花時間同真金白銀去積累。

有些品牌，成立三五年，車款迭代咗七八款。但定睛一看，三電系統係買嘅、智駕方案係供應商嘅、底盤係別人調教嘅，唯一嘅自研能力體現在車機系統嘅 UI 設計上。你話佢哋揀咩去同比亞迪競爭，當比亞迪當起價格屠夫嘅時候，邊個唔係咬住牙硬跟？嘢都係別人嘅，成本呢塊就降唔落嚟。

前期有政策扶持仲能緩一緩，當油電真正同權之後咋？嗰啲冇核心技術、靠低價續命嘅車企會一個接著一個倒下，而頭部品牌之間嘅競爭，會從「邊個降價狠」變成「邊個技術強」。新能源汽車行業正喺由政策驅動轉向「技術驅動」。你睇鋰電池今年 9 月 1 日徵稅，但固態電池、鈉離子電池呢類就唔需要。乘聯會崔東樹話得好清楚，鋰電池政策調整意味著新能源車稅收「保護期」正喺分階段、有節奏地退出。

特斯拉第二季度財報顯示，人家差點虧損嘅原因係把賣車賺來嘅錢全投給咗未來科技，AI 基礎建設、Robotaxi、人形機器人 Optimus，全係高科技嘅狠活。當年冇人看好 FSD，而家有啲車企唔都以佢為嚟標桿嘞？

技術壁壘先至係真正嘅護城河。

• 出外打，先至見真章

除咗產品力，仲有一個維度係近幾年真正拉開差距嘅地方——出海。國內新能源市場再大，一年都兩千多萬輛嘅盤子，而且已經捲到利潤率薄如蟬翼。想跳出內卷真正賺到錢，仲係要靠出海。

但出海呢件事，跟喺國內賣車係完全兩套邏輯。國內賣車，產品過得去、價格到位、渠道鋪開，基本盤就嚟有喇。出海咋？光係各個市場嘅准入標準就能話一個團隊掉層皮。歐盟嘅 WVTA 認證、美國嘅 FMVSS 標準、東南亞各國嘅稅收政策，每一個環節都係一塊難啃嘅硬骨頭。更唔好提售後網絡點樣搭建、零配件供應周期點樣解決、當地消費者對中國品牌天然嘅唔信任點樣消除。

講實話，呢啲事比喺國內降價兩萬難多過。而能將呢啲嘢一件件啃落嚟嘅企業，同嗰啲只喺國內捲價格嘅企業，差距只會愈嚟愈大。

比亞迪去年出口超過 40 萬輛，喺泰國、巴西、以色列都係純電銷冠。你以為佢係靠平賣出嚟嘅？泰國嘅比亞迪工廠從開工到投產唔到一年半，烏茲別克斯坦嘅工廠都跑起嚟，海外經銷商網絡鋪到七十多個國家。呢種落地速度，背後係供應鏈管理能力、本土化運營能力等各種綜合實力嘅共同作用。

名爵喺歐洲賣得唔錯，上個月喺歐洲銷量為 38,640 輛，喺中國品牌入面名列前茅，靠嘅都唔係價格牌。除咗自带嘅歐洲本土品牌認知，仲有好多一部分原因係因為本地化運營。長城喺俄羅斯、奇瑞喺巴西，也都係紮根咗先至站得穩。

出海就好似一個放大鏡，你喺國內有多強嘅綜合能力，放到海外，要么被放大，要么被打回原形。車企最後拼嘅，其實係綜合實力。

比亞迪點解敢喊「電比油低」？唔係因為補貼，係因為佢自己造電池、自己造芯片，直接垂直整合到牙齒。呢種成本能力，政策放唔放開，佢都唔驚。特斯拉點解敢喺全球市場反復調價？因為佢嘅製造效率同供應鏈管理能托住利潤率。呢啲先至係真正嘅底牌。

• 擎動評點

斷奶當然唔好受，但真正有底子嘅企業，其實唔需要嗰口奶。政策優待係一根柺杖，拄住走路自然省力，但總有扔掉嗰天。而嗰啲喺保護期入面將精力花喺打磨產品、積累技術、建設品牌嘅企業，反而會感謝呢一天來得夠早。因為優待冇咗，嗰啲虛嘅嘢也就散咗。剩下嘅，都係真嘢。

2026 年上半年，汽車銷量破 1500 萬輛大關，出口正成為重要增長點。

中汽協數據顯示，6 月汽車單月出口量首次突破 100 萬輛；1-6 月，汽車累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，首次實現半年度出口超過 500 萬輛。對全年走勢，中汽協保持謹慎樂觀，全年出口量有望突破 1000 萬輛。

與海外瘋狂擴張相反，國內市場簡直可以用慘淡來形容。蔚來李斌呼籲，全行業要做好國內汽車零售量在 2026 年全年同比下跌 15%-20% 的準備。從數據中可以看到，上半年“出口強、國內弱”成為車市最突出特徵，未來無法實現全球化佈局的車企，將難以抵禦市場週期波動。

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部分車企出口量超越內銷

國內汽車市場正經歷深度調整。上半年，汽車產銷分別完成 1499.3 萬輛和 1501.7 萬輛，同比分別下降 4% 和 4.1%。在此背景下，出口成為拉動中國汽車產業增長的關鍵引擎，也讓汽車出口在調整兩年後迎來高速增長。

具體來看。6 月，汽車出口 103.7 萬輛，環比增長 11.6%，同比增長 75.1%，單月出口量首次突破 100 萬輛。1-6 月，汽車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。更值得關注的是結構性變化——出口銷量佔總產量的比重已攀升至 39.34%。這意味著，國內每下線 10 輛汽車，就有近 4 輛駛向海外碼頭。

在此背景下，多家車企海外市場表現創下新高。

其中，奇瑞集團以 94.38 萬輛的出口成績穩居榜首，同比增長 71.5%，海外銷量佔比超七成。這家常年深耕海外市場的車企，6 月單月出口 19.1 萬輛，同比增長 79.7%。一個更具里程碑意義的信號是，奇瑞的累計出口已正式突破 678 萬輛大關。

不光是奇瑞，整個中國汽車市場目前的增長動力，都來自海外市場的出口表現。比亞迪，海外出口 78.94 萬輛，佔總銷量 43%，出海成為重要確定性一環；上汽集團，上半年出口 73.5 萬輛，同比增 48.7%；陳家才執掌廣汽國際後的 8 個月以來，廣汽集團出海攻速明顯加快，上半年出口 12.1 萬輛，同比增長 132%，已接近去年全年水平。

把這幾家車企的出口數據放在一起，可以清晰地看到一個趨勢：海外市場正在成為拉動車企整體增長的核心支柱。特別是在國內市場需求見頂、利潤承壓、競爭白熱化的背景下，海外市場從“增量補充”正式升級為“核心增長極”。可以說，國內市場越捲，中國車企出海的緊迫性就越強。

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貿易壁壘是繞不過的現實

支撐這一輪出口爆發的深層原因，是天時地利人和。首先是天時——全球汽車產業向電動化轉型；其次是地利——中國汽車產業鏈韌性強；第三是人和——自主品牌企業很努力。整體來看，中國汽車出海正處於最好的時代，並且呈現“全球多點開花”的好局面。

在 2023 年和 2024 年，俄羅斯一直是中國汽車第一大出口目的國。但從近兩年來看，我國對俄羅斯出口量下降。今年前 5 個月，巴西超過俄羅斯，成為中國乘用車第一大出口市場。另外，英國、澳洲和墨西哥緊隨其後。

上述排名前十的海外市場中，英國、比利時、意大利均位於歐洲。在歐盟車市場的競爭格局中，中國自主品牌表現逐步走強。今年 5 月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企在歐洲合計售出 13.84 萬輛，同比增長超過 60%，而日系車企的銷量為 13 萬輛，下滑 3%。中國汽車在歐洲市場首次反超日本，市場份額達到 12.01%。

能打進歐洲，說明我們的產品已經能滿足發達國家消費者的需求，更證明了中國汽車產業日漸穩固的海外競爭實力，而高速發展背後潛藏的現實挑戰同樣不容忽視。比如歐盟在築牆，巴西在加稅，泰國在收緊，美國在封鎖，全球主要汽車市場都在給中國車設障，中國車企的海外擴張之路仍然充滿挑戰。

但中國車企的反應比預想中快得多，並根据自身情況因地製宜佈局出海戰略。包括奇瑞、比亞迪、吉利等企業紛紛在海外建設生產基地、研發中心和服務網絡。與此同時，廣汽集團宣佈計劃 2030 年前在巴西部署 242 個快速充電站。中國車企的海外競爭，已經不再只是把車賣出去，而是開始比拼誰能在當地真正留下來，邁向真正意義上的全球化經營。

單月出口破 100 萬輛，上半年 509.6 萬輛整車出口——這不僅是漂亮的成績單，更是中國製造在全球市場上的一次真實突破。今年 1000 萬輛出口的目標也是近在咫尺，但比數字更重要的，是中國汽車能否在全球市場建立起可持續的競爭力。未來，中國汽車全球化將進入深水區，比拼的不再是短期銷量，而是長期體系能力與全球運營智慧。

二零二六年國內乘用車或將告別高增長時代，正式邁入存量深度競爭、供需雙向承壓嘅調整階段，增長放緩、利潤收縮係全行業共同面對嘅階段性挑戰。乘聯會最新數據顯示，6 月國內乘用車零售 160.2 萬輛，同比下滑 23.2%；1-6 月累計零售 870.1 萬輛，同比下滑 20.2%，全品類市場同步走弱，燃油車零售同比大跌 39%，合資、豪華、自主品牌國內銷量普遍承壓，多數車企國內終端銷量出現不同程度下滑，增收唔增利成為行業常態。

從二零二六年上半年市場表現來看，汽車行業呈現典型嘅週期調整特徵，無論係傳統自主品牌、新勢力頭部定係主流合資品牌，均面對不同程度嘅經營壓力。

賽力斯張興海喺重慶汽車論壇披露，儲存晶片單價漲幅超 400%，碳酸鋰價格同比翻倍，旗下問界全系車款單車成本上漲 1.5 萬至 2 萬元，成本壓力直接導致企業上半年業績預虧 10.5 億至 13 億元，晶片、電池原料係成本上漲核心來源。嵐圖盧放公開表示，高端智能車款晶片成本漲幅最高突破 300%，銅鋁、塑膠等基礎耗材同步漲價，智能化車款單車新增成本超 1.2 萬元，行業普遍面對「成本上行、售價唔敢漲」嘅兩難局面。

終端市場需求疲軟、價格戰激烈，車企唔敢輕易上調售價。上游原材料、晶片成本剛性上漲，利潤空間被雙向擠壓。本輪行業下行係消費疲軟、上游成本暴漲、產能過剩、價格戰常態化多重壓力疊加形成嘅產業週期性陣痛。

此輪調整係產業發展必經階段，短期承壓將倒逼行業淘汰低效產能、淘汰同質化產品，加速優質企業完成價值升級。面對統一嘅週期困境，內地頭部車企已擺脫被動應對價格戰嘅思維，形成體系化、長期化嘅突圍打法，核心集中喺四條主線：以全球化出海開闢第二增長曲線，對沖內地存量瓶頸；以差異化新品矩陣跳出同質化價格內捲；以全棧技術自研構建長期壁壘、穩住成本優勢；以渠道模式迭代實現降本增效、深耕用戶價值。

與國內市場下行形成鮮明反差，汽車出口成為行業逆勢增長核心引擎。中汽協數據顯示，6 月國內汽車整車出口 103.7 萬輛，環比增長 11.6%、同比大漲 75.1%，單月出口量首次突破百萬關口；上半年累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，其中新能源出口增速超 120%，海外市場有效對沖內地需求缺口，形成「內地承壓、海外放量」嘅行業新格局。

以全球化出海開闢第二增長曲線，對沖內地存量瓶頸：

奇瑞穩居自主出海第一梯隊，上半年累計出口 94.38 萬輛，同比增長 71.5%，出口佔總銷量比重接近 70%，依托東南亞、南非本地化工廠，深耕新興大眾市場，有效對沖內地市場內捲壓力；比亞迪上半年出口 78.9 萬輛，同比增長 70.5%，海外銷量佔集團總銷量 43.6%，依托匈牙利、泰國本地化產能佈局歐洲、東南亞市場，目標實現國內外銷量均衡發展，有效對沖內地價格戰利潤壓力，依靠規模化產業輸出建立全球成本與渠道優勢；長安汽車上半年海外交付 40.2 萬輛，同比增長 35.1%，依托「海納百川 2.0」戰略深耕新興市場，泰國、巴西本地化工廠持續投產，搭建海外本土化營運團隊與售後體系，重點輸出混動、智能化車款，以高適配性產品搶佔東南亞、南美增量市場，海外銷量持續穩步增長，成為穩定嘅第二增長曲線；

以差異化新品矩陣跳出同質化價格內捲：

喺產能過剩、產品同質化嚴重嘅週期環境下，車企普遍放棄「全線低價內捲」，轉向多品牌分層、細分賽道精準卡位、新舊技術並行嘅產品策略，透過結構優化提升整體盈利質量。

比亞迪堅持全價格帶全覆蓋，依托王朝、海洋、騰勢、仰望矩陣，覆蓋家用主流、中高端、超豪華市場，燃油、混動、純電全面迭代，以極致產品矩陣夯實基本盤，透過車款結構升級提升高毛利產品佔比。長安汽車構建五大品牌協同體系，啟源主打親民混動家用市場、深藍聚焦主流純電、阿維塔卡位高端智能純電、長安乘用車穩固燃油基本盤、凱程深耕商用市場，全價格帶差異化佈局，避免內部內捲，精準匹配不同細分用戶需求。吉利依托雷神混動、銀河純電雙產品線，主打高性價比家用新能源市場，持續迭代節能混動車款，搶佔燃油車替代空間，同時透過領克高端化向上突破，優化整體產品結構。

以全棧技術自研構建長期壁壘、穩住成本優勢：

行業週期下半場，短期拼成本、中期拼產品、長期拼技術。頭部車企均持續加碼核心技術自研，實現三電、智駕、晶片、混動平台自主可控，從根源上對沖成本波動、構建差異化競爭力。

比亞迪堅持全產業鏈自研自產，第二代刀片電池、高壓閃充技術全面迭代，實現油電同速補能體驗，依托垂直整合供應鏈優勢，喺原材料波動週期中穩住成本優勢，形成難以複製嘅產業壁壘。小鵬聚焦智能駕駛全棧自研，持續優化城市 NGP、全域智能輔助駕駛體系，以智能化技術為核心標籤，構建差異化產品競爭力，擺脫參數內捲。理想發力車載大模型、自研算力晶片，聚焦智能座艙與整車智能交互升級，依托高算力硬件與本土化智能生態，打造高端智能體驗壁壘，支撐品牌溢價。長安汽車持續高研發投入，深耕藍鯨超擎混動、自研天樞智能、金鐘罩固態電池三大核心技術，實現混動、智能化、電池技術自主可控，既支撐內地產品差異化升級，亦為海外車款提供核心技術背書。

綜合主流車企嘅週期應對動作可以睇出，當前內地汽車行業正經歷一輪深度調整，係產業多年規模化擴張後自然出現嘅週期性回調，利潤空間收窄、市場銷量增速放緩係全行業共同面對嘅階段性問題，並唔代表頭部車企發展動能失速，需以長遠產業視角客觀看待行業現狀。

透過短期市場陣痛，汽車產業三大長期向上發展趨勢始終穩固不變。首先，電動化、智能化轉型已係行業不可逆嘅核心主線，新能源、智能汽車將持續替代傳統燃油車款，重塑市場格局；其次，中國汽車出海勢頭強勁，海外市場份額穩步攀升，全球化發展紅利仍在持續釋放；最後，行業洗牌加速，市場資源正向具備完整海外佈局、核心自研技術、多品牌差異化產品矩陣嘅頭部企業集中，優勢車企將喺週期底部持續搶佔市場。

以比亞迪、吉利、長安為代表嘅頭部車企，並唔被動應對短期市場壓力，反而將本輪週期當做戰略蓄力關鍵窗口期，同步加碼全球化佈局、全新產品投放與底層核心技術研發，夯實長期競爭根基。價格競爭、盈利承壓只係行業優勝劣汰嘅必經陣痛，擁有全球化戰略、全棧自研技術、分層差異化產品體系嘅優質車企，具備強大抗風險能力，能夠平穩穿越行業下行週期，喺下一輪產業上行階段迎來更大發展機遇。

2026 年上半年，中國汽車市道交出一份略顯複雜嘅成績單。

乘聯會數據顯示，今年 1-6 月國內乘用車累計零售 870.1 萬輛，同比下跌 20.2%。受市場總量收縮影響，絕大多數車企半年銷量增速放緩，全年增長目標受壓。

因為係，「交付量」定座次、論成敗嘅時代已然過去。隨著燃油車基本盤加速失速、海外政策波動加劇，以及行業平均利潤率跌至 3.4% 警戒線，中國汽車市道嘅競爭維度正從「規模內捲」轉向「結構性代差」。

而在銷量數字背後，真正決定生死存亡嘅隱形鴻溝已經拉開。

銷量格局又有變化

蓋世汽車統計咗近 20 家車企上半年銷量情況，階梯狀分佈明顯。

上汽集團以 204.5 萬輛重回銷量榜首，成為目前唯一突破 200 萬輛嘅整車集團。上汽呢次重回第一，靠嘅係自主品牌、新能源同出口同時發力，係喺自己身上「刮骨療毒」換來嘅。

比亞迪上半年累計銷售 180.9 萬輛，雖然國內大盤有所下滑，但佢靠住海外市場嘅增長，喺 6 月迎來 40.35 萬輛嘅回暖勢頭。

吉利（142.3 萬輛）同奇瑞（135.8 萬輛）則喺後面加速追趕，同前兩名之間嘅差距進一步縮小。呢四間構成嘅頭部梯隊，比拼嘅已經唔係某一款爆款車賣咗幾多，而係邊個全產業鏈轉得更快、邊個嘅海外渠道鋪得更深。

相比頭部嘅多點開花，銷量第二梯隊嘅生存狀態則暴露出呢場淘汰賽最殘酷嘅一面：新能源嘅增量，開始填唔滿燃油車下滑嘅缺口啦。

長安汽車就係咁，其上半年銷售 119.6 萬輛，同比下降 17.4%。其面對嘅問題係燃油車陣線下滑嘅速度，超過咗新能源品牌嘅補位速度。

廣汽集團上半年累計銷售 77.3 萬輛，同比增長 2.4%，表現中規中矩，急需新嘅爆點。或許，佢同華為合作打造嘅啟境品牌將係突破口。長城（58.4 萬輛）微增 2.5%，但喺對手插混同純電嘅雙重夾擊下，新能源佔比偏低嘅短板依然喺拖大盤後腿。

喺呢場結構嘅劇變中，新勢力同合資品牌嘅陣營交鋒，正暴露出更深層嘅差異。

新勢力大都跑出咗搶眼嘅增速。零跑上半年賣咗 35.6 萬輛，同比暴漲 65%。極氪、蔚來、鴻蒙智行同樣攻勢兇猛，尤其係前兩者同比增速超過 60%。但理想、小鵬等品牌因為新品競爭不足，遭遇咗銷量下滑。

蔚來銷量大額突破，主要得益於 NIO、樂道同螢火蟲三大品牌相互支撐。比如，喺行業普遍靠掀桌子、以價換量嘅環境下，樂道上半年不僅交付咗 4.2 萬輛，且成交均價咬住喺 24 萬元以上，實現咗銷量增長同價格穩定嘅平衡，助力蔚來實現業績基本面嘅大幅改善。

反觀外資品牌喺華持續受壓。乘聯會數據顯示，6 月主流合資零售同比下降 34%。其中，上汽大眾上半年縮水超三成，廣汽本田更加係直接腰斬到 6.8 萬輛。外資品牌喺華面對嘅核心課題，依舊係點樣打破燃油基本盤收縮帶嚟嘅失速慣性，並喺新能源市場形成規模效應。

告別普漲，新能源進入結構競爭階段

不容否認，新能源仍係決定汽車市道大盤嘅勝負手。今年 6 月，國內新能源乘用車零售滲透率飆升至 62.8% 嘅歷史新高，而純燃油車卻暴跌 42%。但細睇會發現，新能源市場全域普漲嘅紅利期已經結束。

用乘聯會秘書長崔東樹嘅話來講，新能源市場正在滑向「高端爆發、低端受壓」嘅兩極分化。

數據係最直觀嘅顯微鏡。6 月，B 級純電動車批發銷量同比大漲 37%，而作為入門級代步工具嘅 A00 級純電市場銷量卻直接腰斬咗 50%。消費者唔再單純為了綠牌或者便宜買單，而係將目光鎖定咗配置更高、智能化能力更強嘅產品。

喺呢場結構嘅重塑中，資源正在加速向頭部聚攏。6 月批發銷量破萬嘅新能源車企僅有 20 間，卻佔據咗市場 94% 嘅份額。其中，自主品牌拿走咗超過六成嘅份額，新勢力分走 26%，而留俾主流合資品牌嘅份額僅 4.3%。

但即係係手握絕對優勢嘅自主品牌內部，分化都在加劇。

比亞迪憑藉全價格帶嘅覆蓋，鎖死領先位置。吉利則透過插混同純電雙線並進，上半年新能源規模衝上 80 萬輛，滲透率接近六成。相比之下，奇瑞、長安、長城等企業新能源轉型雖然喺提速，但滲透率仍然喺 30% 徘徊。

而喺新勢力陣營中，增速嘅代差往往取決於邊個能把高端技術下放至主流市場。

零跑係典型代表，6 月銷量已達 9.3 萬輛，遠超理想、小鵬、蔚來等。零跑嘅爆發，本質係靠住全域自研嘅控本能力，喺 20 萬以內嘅核心市場搭建起咗 SUV 產品矩陣，把智能化同高配置做成咗普惠產品。呢種極具殺傷力嘅性價比策略，令佢喺低端受壓嘅大市下，實現咗市場份額嘅擴張。

同零跑靠全譜系爆款向上突圍唔同，蔚來則係透過子品牌向下做技術外溢。比如，旗下樂道品牌依托蔚來體系嘅技術同換電網絡，將全域 900V 高壓架構、自研芯片同操作系統等原本屬於旗艦車型嘅軟硬件，帶入 20 萬至 30 萬元嘅家庭用車市場，解決咗純電用戶嘅補能焦慮。

與之形成對比嘅係，由於新品處於換代空窗期或者競爭不足，理想、小鵬等部分車企喺上半年嘅增速出現咗不同程度嘅放緩。

市場增量加速向頭部車企集中，能持續產出爆款、搭建全譜系矩陣嘅玩家，正在把競爭壁壘越築越高。

出海競爭已經進入「深水區」

喺國內市場競爭格局重塑的同時，海外市場成咗幾乎所有車企都在爭奪嘅第二增長極。

今年 6 月，國內乘用車出口同比大漲 82.3% 至 87.7 萬輛，其中新能源出口更加係暴增 152.7%。出口不再係車企財報上嘅點綴，而係成咗左右大盤嘅關鍵變量。

然而，出海嘅下半場，競爭重點已經從出口咗幾多輛車變成「能否建立全球經營同抗風險能力」。換句話說，單一嘅貿易型出口喺進入下行階段，海外本地化生產同全球化體系建設，正成為真正拉開企業代差嘅隱形鴻溝。

喺呢場全球化躍遷中，頭部嘅分化已經初現端倪。

一眾車企中，奇瑞依然係國內典型嘅「全球化收割者」，上半年累計出口 94.4 萬輛，實現 71.5% 嘅高速增長。其出口規模位居國內汽車行業第一，海外銷量佔總銷量近七成。喺拉美、中東、俄羅斯形成嘅渠道優勢，為奇瑞構築咗極厚嘅生存根基。

更值得關注嘅係，比亞迪呢類正在完成從出口產品到出口體系跨越嘅玩家。隨著泰國、巴西等海外工廠嘅陸續投產，比亞迪上半年海外銷量衝高至 78.9 萬輛，同比近乎翻倍。其海外銷量佔總銷量已達四成。呢種「把工廠蓋到對手大本營」嘅做法，先至係規避關稅壁壘、實現本土化扎根嘅最佳手段。

與此同時，吉利同長安都在加速轉換戰術。吉利透過加快銀河等平價系列嘅海外投放，上半年錄得 47.4 萬輛嘅出口規模，6 月單月更加係突破 10 萬輛。長安則透過深藍、啟源等新能源車型嘅海外發力，拉動出口增長 35% 至 40.2 萬輛。

有人喺加速，就有人喺承受守城嘅壓力。上汽上半年出口 73.5 萬輛，雖然依托 MG 品牌喺歐洲、東南亞等地深耕維持咗穩定出貨，但喺海外本土化產能嘅落地節奏上，已經顯露出被奇瑞同比亞迪反超嘅端倪。隨著競爭對手喺歐洲同東南亞嘅本土工廠陸續開工，上汽如果唔能迅速升級海外嘅體系紅利，過去嘅先發優勢將面臨被持續蠶食嘅風險。

喺新勢力陣營中，零跑則抄咗另一條近路。佢透過同國際巨頭 Stellantis 合作，利用後者喺全球嘅渠道網絡同生產基地，上半年出海規模迅速接近 10 萬輛，走通咗一條輕資產、高效率嘅全球化路徑。

小鵬汽車都在加速海外市場嘅擴張。上半年，其海外銷量達到 3.2 萬輛，同比增長超七成，佔總銷量比重提升至約 20%。董事長兼 CEO 何小鹏曾經明確提出，「未來十年一半銷量來自海外」呢一戰略目標。

小鵬試圖透過技術自營，將智能化優勢直接押注全球戰場。目前，呢個策略成效初顯。但喺當前嘅國際地緣政治環境下，這將對企業海外供應鏈彈性提出極高嘅跨週期要求。

尤其係，今年部分中東市場嘅需求波動，以及全球貿易環境嘅不確定性，客觀上檢驗咗各家車企嘅抗風險週期。單純依賴國內生產、海運出口嘅傳統單一貿易模式，喺面對海外政策調整時，其防禦縱深相對較短。

呢亦意味著，出海下半場嘅競爭重點已經唔再係海運物流嘅頻次，而係海外本地化產能嘅建設落地。

下半場嘅期末考如何破局？

半年嘅數據只係過程，市場真正關心嘅係：年初定落嘅銷量目標，到底仲有無可能完成？

根據蓋世汽車研究院嘅預判，2026 年中國乘用車批發銷量約 2963.4 萬輛，同比微跌 1.4%。大盤基本原地踏步，意味著任何一家車企嘅增長，都必須從對手口度搶食。喺上半場結束嘅節點，各家完成度嘅差距已經有所拉開。

比亞迪並未對外公佈明確嘅全年銷量數字，但瑞銀等機構畀出嘅預測喺 500 萬輛左右。支撐呢個龐大體量嘅，係國內全價格帶嘅產品覆蓋以及海外產能嘅持續釋放。隨著泰國、巴西等工廠嘅投產，比亞迪嘅出海已經從產品輸出升級為體系輸出。

喺已公佈具體目標嘅車企中，吉利同奇瑞嘅完成度較高，均喺四成左右，兩間都有明確嘅銷量支柱喺支撐。

吉利新能源滲透率突破 60%，插混同純電雙線跑量。下半年，其國內市場繼續靠銀河 E5 同星艦 7 等車型收割 10 萬至 20 萬元主流新能源份額，並規劃透過銀河 TT 等新產品切入中高端賽道。海外則藉助銀河系列平價車登陸歐洲刷量，以及極氪 9X 等車型瞄準海外高端溢價市場，以此對沖國內內捲嘅情況。

奇瑞海外出口扛起近七成銷量，拉美、中東、俄羅斯等市場嘅渠道紅利仍在釋放。下半年，奇瑞把重心壓喺歐洲同新興市場。其透過全新品牌 LEPAS、混動旗艦佈局歐洲，以及星途 ET8 等車型投放俄羅斯同中亞，用多點開花嘅策略維持全年輕量化增長。

相比之下，長安同長城則係完成度偏低嘅兩間。長安全年目標 330 萬輛，上半年完成 36%。下半年，深藍 L05、啟源 Q06、阿維塔 07 L 等新車嘅爬坡速度，將直接影響長安銷量。

長城完成度亦係三成左右。旗下坦克系列靠插混稳住咗硬派越野嘅基本盤，但真正走量嘅哈弗品牌喺新能源大眾市場缺乏絕對爆款。下半年，全新坦克 300、哈弗 H10 等車型能否喺主流新能源市場撕開突破口，係長城扭轉局勢嘅變數。

上汽要達成全年 500 萬輛嘅目標壓力亦唔細。其下半年嘅核心睇點在於智己同尚界 Z7 等新能源車型嘅增量能否釋放，以及合資基本盤嘅下滑幅度能否收窄。

喺新勢力陣營中，下半年嘅壓力都轉向咗新產品序列嘅快速放量。零跑全年目標 105 萬輛，上半年完成咗三成。下半年若要達成目標，月均銷量需要拉倒 11 萬輛以上。除了 C 系列守住 20 萬以內基本盤外，高端 D 系列同 Lafa5 系列將成為沖量嘅主攻手。

蔚來將全年嘅增長目標錨定喺 40% 左右（約 45 萬輛），增量大半押注喺樂道上。下半年，隨著旗艦 L90、L80 以及新 L60 等車型迎來產品爆發週期，樂道嘅市場表現將直接影響蔚來全年嘅最終戰果。

小鵬同鴻蒙智行完成度亦喺三成左右。小鵬下半年靠 MONA L03、GX 等新系列嘅全球上市快速上量。鴻蒙智行則需依托享界 G9、啟境 GT7 等新品拉動交付。

外資合資品牌嘅走向缺乏懸念。喺燃油基盤持續收縮、新能源產品又遠未形成規模嘅夾擊下，合資品牌下半年嘅主要任務只能係盡量拖慢下滑速度。蓋世汽車研究院預測，大眾中國全年預計 200 萬輛左右，豐田喺華 130 萬輛上下。

當然，銷量目標只係表面標尺。今年 1-5 月中國汽車行業利潤率已跌至 3.4%，下半年如果繼續單純依靠減價沖量，只會進一步透支企業喺深水區生活下去嘅造血能力。到咗呢個階段，盲目堆砌交付數字已經失去實際意義。

真正嘅勝負手，係睇各家車企能否將手入規劃嘅產品週期，實實在在轉化成為有質量、有現金流支撐嘅規模爆發。

物理 AI 首隻股，Momenta 正式港股敲鐘，市值接近 700 億港元。公開發售 414 倍超額認購，新加坡政府投資公司、富達國際、橡樹資本等國際資本跟投。這種認購熱度，在港股市場近年來十分罕見。

可能好多人都對呢間公司仲唔太熟悉。簡單講下：Momenta 成立於 2016 年，係中國最早做高級智能輔助駕駛的公司之一。可能你未聽過佢名，但你開嘅車，智能駕駛系統好可能就是 Momenta 提供嘅方案。

Momenta 嘅行業地位，究竟有多強？就睇下 7 月 8 號嗰日近 20 間車企齊刷刷賀佢上市，都會感受到呢間公司嘅行業認可度不容小觑。

累計搭載量突破 100 萬台全球前 10 大車企已有 9 間合作第三方城市 NOA 市佔率 65%，穩居行業第一亞洲、歐洲、大洋洲等 10 幾個國家落地

全球智能駕駛賽道，已經形成 FSD、Momenta、華為三強並進嘅競爭格局。Momenta 憑藉原創底層技術 + 中國路況深度適配，成為唯二具備全球競爭力嘅中國智駕力量。

但 Momenta 同呢啲主機廠嘅關係，遠不止供應商同客戶。上汽、賓士、比亞迪已經從客戶升級為股東，上汽、賓士、比亞迪均出現喺投資者名單。同時，Momenta 同上汽、廣汽深度綁定智駕業務，雙方形成風險共擔、價值共享嘅產業共同體，技術層面更加係深度共創，合作幾乎覆蓋全系車型。這就是形成咗一個良性循環 —— 車企用咗 Momenta 嘅方案，賺咗錢，就反過來繼續投資 Momenta。

結果就係 Momenta 營收三年翻三倍，2025 年達 24.13 億，複合增速超 80%，毛利率由 17.5% 升至 71.6%。CEO 曹旭東話：物理 AI 嘅 "GPT 時刻" 嚟咗。下一個十年，Momenta 要做嘅係通用物理 AI—— 唔只係車，仲包括 Robovan、Robotaxi 同埋機器人。

中國 AI 出海嘅樣本，Momenta 已經行喺前列。

作者：石柯

每隔幾年，汽車業就要被宣布一次「進入淘汰賽」。2018 年話要淘汰，2020 年話寒冬嚟咗，2022 年話洗牌開始，2024 年話卷唔動，去到 2026 年，換咗一批高層，又有人話：今次真係進入淘汰賽。

這行業點解仲未淘汰完？

看到「160 起高層變動」「十年最密集人事震盪」呢啲標題，第一反應唔係緊張，係疲勞。數據堆得整整齊齊，結論下得斬釘截鐵，讀落好似一份加咗感嘆號嘅行業研報。但市場真係咁慘嗎？

未必。

換個思路：如果唔係末日呢？

2015 年至 2018 年，中國移動互聯網亦經歷過一輪「史上最密集」嘅管理層迭代。BAT 集體「換血」，O2O 屍橫遍野，共享單車五顏六色咁躺喺大街上。嗰陣時唱衰移動互聯網嘅聲音比而家唱衰汽車嘅響亮好多。

結果點？

字節跳動喺嗰輪「寒冬」度「長出」咗抖音。拼多多喺所有人睇唔上嘅下沉市場入面搵到一萬億級機會。美團從「千團大戰」嘅血海入面爬出嚟，變成生活嘅巨無霸。互聯網冇死，反而由草創走向成熟。

而家汽車行緊同一條路

過去 5 年，新能源滲透率由 5% 幹到 60% 以上。嗰個係草莽年代，邊個膽大邊個就起飞。但而家滲透率過咗 60%，遊戲規則變咗。由「有冇」變成「好唔好」，由「搶地盤」變成「拼內功」。呢個時候需要嘅人唔係敢打敢衝嘅草莽英雄，而係懂體系、懂 AI、懂全球市場嘅專業管理人員。

一堆企業同時換高管睇落好似行業出咗問題。實際上，係行業變咗，企業喺拼命令自己匹配新戰場。

呢啲唔係淘汰賽。只係成人社來得有點痛。

盯住內地銷量哭喪嘅人算咗一筆糊塗賬——前 5 個月乘用車零售下滑近兩成，利潤率為 3.2%，歷史新低。數字係真實嘅，但如果只看呢啲數字就喊「末日」，視野都太窄咗。

2023 年，中國汽車出口 491 萬輛，第一次超過日本成為全球第一。2024 年升咗 580 萬輛。比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利建廠，奇瑞跑去西班牙收購工廠，上汽、長城、吉利把產能鋪到全球各大洲。內地跌兩成，海外升近五成。拿住「內地零售銷量」呢個指標畀整個行業判死刑，就好似拿住體溫計幫全身做體檢，你測出發燒，但睇唔見人喺長肌肉。

仲有嗰個「3.7 億輛保有量就係天花板」嘅說法。講呢番話嘅人腦仲停留在燃油車時代。

嗰陣時一輛車開十年，當然頂哂。但而家汽車正變成 AI 終端，智駕能力每半年迭代一次。當汽車由「耐用品」變成「科技消費品」，換車週期會大幅縮短。保有量唔係天花板，係一個等住俾重新激活嘅巨大池子。

「價格戰」打唔動？謝天謝地

「持續 3 年嘅『價格戰』已經失效，低價再都刺激唔動消費。」呢句說話被當負面論據喺處引用，但它其實係 2026 年最好嘅消息。

2023-2024 年嘅「價格戰」，將行業利潤率壓到 3.2% 嘅歷史低位。嗰段時間市場入面充斥住咩？係為咗平就平嘅產品，配置縮水、品質下降、安全隱患頻繁。車企陷入減價走量、利潤收縮、削減研發嘅死循環，消費者都未佔到便宜。買返去先至發現，省嗰啲錢，全部用喺修車同後悔上。

但 2025 年開始市場變咗天。

比亞迪 20 萬元以上嘅車越賣越好。華為問界 M9 均价 50 萬以上，月銷穩定破萬。小米 SU7 上陣就爆單，靠嘅唔係低價，係產品定義能力。理想喺純電轉型嘅陣痛入面，L 系列照樣統治細分市場。

呢啲企業有一個共同點：佢哋都唔係各自賽道入面最平嘅，但消費者就願意買單。

講白點，中國消費者成熟咗。由「平買邊個」進化到「邊個好買邊個」。『價格戰』熄火因為價格敏感度下降，價值敏感度上升。呢對有真本事嘅企業係天大嘅利好，「劣幣驅逐良幣」嘅日子，終於到頂啦。

理想走咗 12 個人 之後點？

「理想半年 12 位核心高管離任」被當危機信號重複渲染，但冇幾多人提另一件事：理想同時以更快嘅速度大規模招募 AI 算法工程師、智能座艙專家、自動駕駛架構師。

走咗 12 個可能招咗 120 個。人才流動嘅方向係咩？由傳統汽車崗位流向 AI 崗位。呢唔係人才流失，係戰略「換血」。

蔚來嘅邏輯一樣。大規模從華為、蘋果、大疆挖跨界人才。李斌唔要嘅係更識造車嘅人，係要把蔚來由一家造車公司變成 AI 驅動嘅出行科技公司。「換帥」唔係為咗救銷量，係畀新戰略配新團隊。

長安提拔咗兩個 80 後副總裁。大型國企嘅用人邏輯變咗，軟件定義汽車嘅時代唔需要經驗豐富嘅「老法師」，需要可以快速迭代、敢試錯嘅新管理者。

BBA 啟用總部外派高管直管中國區，被解讀成「權限向海外收攏」。呢個解讀真係有點好笑。如果中國市場真係唔行就得，歐洲總部派最強陣容嚟幹咩？養老咩？恰恰相反。喺智能座艙、高級智駕呢啲領域，中國市場嘅創新速度已經領先歐洲一到兩個身位。BBA 將中國由「銷售市場」升級為「全球創新策源地」，呢係喺「救火」，唔係喺收權。

真正應該擔心嘅唔係邊個走咗 係邊個仲未嚟

人事變動本身從來唔係問題嘅根源，佢只係表象。換個 CEO 救唔到產品爛嘅企業，但係一個好嘅戰略配上啱嘅人，可以令一家平庸嘅公司脫胎換骨。

而家汽車行業最大嘅風險唔係「換帥」太頻繁，而係有家企業換得都未夠徹底。

有些車企仲係用增量時代嘅打法打存量戰爭：拼價格、堆配置、卷參數，唯独唔卷用戶體驗。有些管理層仲係開十年前面嘅會、做十年前面嘅決策、用十年前面嘅眼光睇今日嘅市場。呢啲先係真正應該被淘汰嘅嘢。

2026 年嘅「換帥潮」淘汰嘅唔係行業，係舊時代嘅打法。而嗰啲率先完成組織迭代、將戰略諗清楚、將團隊配齊嘅企業，會喺呢輪調整之後變得更強。

汽車產業嘅冬天無嚟。佢只係脫咗「舊衣服」，準備行入下一個十年。

作者 ｜ 郭月

編輯 ｜ 志豪

海外多地開始生產中國車，中國車企出海迎來全新里程碑。

最近三日，中國車企出海迎來新進展：小鵬汽車剛剛官宣，小鵬全球第三個本地化生產基地正式投產，位於馬來西亞馬六甲的 EPMB 工廠首批 G6 正式組裝下線，產能爬坡已經開始。

小鵬全球第三個本地化生產基地正式投產

6 月 23 日，零跑汽車與 Stellantis 合資成立的零跑國際在西班牙馬倫市落成電池組裝車間，規劃電池模組年產能約 6.5 萬套，最高可擴至 10 萬套。

6 月 22 日，奇瑞在西班牙巴塞羅那自由貿易區與西班牙埃夫羅汽車集團合資運營的埃夫羅工廠啟用全新生產線，進一步提升產能。

幾乎同一時間，加拿大聯邦工業部長梅拉妮·喬利透露，比亞迪、奇瑞、吉利三大中國頭部車企正積極探討在加成立合資整車工廠的可能性。

從東南亞、歐洲到北美，從整車製造到核心三電配套，短短三日時間多條重磅消息密集落地，中國車企出海攻勢更加強烈。

這並非偶然，據車東西不全面統計，東風、比亞迪、長安、上汽、奇瑞、小鵬、長城等 10 家主流車企均在海外市場有新動作——或直接當地建廠，或成立合資公司，或收購海外車企產線，出海佈局深化。

本地化生產已不再是中國車企出海的備選戰略，而是中國汽車品牌破解關稅壁壘、深耕區域市場的必選項。一場從“產品輸出”到“產業扎根”的全球化變局，正全面鋪開。

一、中國車企“掃貨”全球工廠 本地化佈局深入

2026 年開年至今，國內頭部車企海外工廠落地的消息幾乎從未間斷，中國車企的本地化生產佈局正以前所未有的速度鋪開。

這其中，歐洲成為國內車企近期海外建廠佈局的核心陣地，本月奇瑞集團、上汽集團、零跑在歐洲本地化佈局方面均迎來新進展。

中國車企最近三個月海外佈局新進展

多家外媒報道稱，日產汽車已與奇瑞簽署非約束性諒解備忘錄，根據協議，日產位於英國桑德蘭的整車基地將從 2027 年 4 月起，利用其一號產線為奇瑞代工生產整車，自有逍客、Juke、聆風等車型將收攏至二號產線集中生產，閒置產線則承接奇瑞的本土化製造需求。

日產英國桑德蘭工廠

而在當地時間 6 月 2 日，西班牙加利西亞自治區政府宣布，上汽集團計劃在費羅爾港建設其在歐盟的首個電動汽車工廠，初始投資約 2 億歐元（約合人民幣 15.68 億元）。

上汽集團計劃建設歐盟首個電動汽車工廠

該工廠將專注於新能源車型的生產，或將於明年啟動建設，2028 年投入運營，工廠年產能有望達到 12 萬輛。

而在 5 月份，中國車企的歐洲本地化佈局同樣密集。

5 月 20 日，Stellantis 與東風集團官宣合作，擬在歐洲設立合資企業，Stellantis 持股 51%、東風持股 49%，Stellantis 集團在公告中表述，該合資企業預期將負責東風集團嵐圖品牌車型在歐洲約定市場的銷售和分銷業務，雙方還有意向在 Stellantis 旗下的法國雷恩工廠開展東風集團新能源車型的本地化生產。

5 月 8 日，Stellantis 還宣布與零跑汽車擴大戰略合作，兩家公司計劃在 Stellantis 集團位於西班牙馬德里和薩拉戈薩的工廠開展產能共享，以便符合“歐洲製造”要求。

至此，從代工、自建到合資共享產能，中國車企正多路徑深入歐洲製造腹地。

除了上述已經官宣的合作外，今年 4 月底，據路透社援引知情人士消息，一汽紅旗或與 Stellantis 談判，擬利用後者位於西班牙的工廠進行本地化生產。

西班牙媒體《LaTribunadeAutomoción》也報道，吉利或與福特汽車達成協議，收購福特位於西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的 Body 3 裝配線，並將其用於新能源車型生產。

除了加快在歐洲市場佈局，中國車企在東南亞、中東、美洲、非洲等市場的本地化佈局也在加速，多點開花。

東南亞市場上，5 月 13 日，小鵬汽車正式收購印尼上市公司 PT Sinar Eka Selaras Tbk 旗下電動車製造實體 EIDO 90.1% 股權。

小鵬收購印尼車廠股權

此次收購的核心資產為 EIDO 位於印尼西爪哇省普拉卡塔的電動車生產與組裝工廠，該工廠是小鵬汽車首個海外生產基地，採用全散件組裝（CKD）模式。

中東市場，理想汽車在 4 月 25 日與阿聯酋 Al Fahim Motors、沙烏地 Mohamed Yousuf Naghi Motors 等兩家中東經銷商完成簽約，宣告攜 L 系列車型進入中東市場。

理想汽車與中東經銷商簽約

美洲市場，3 月 27 日，長安汽車與合作夥伴 CAOA 集團共同開啟了巴西汽車工業的新篇章，位於阿納波利斯（Anápolis）的高度自動化生產線正式竣工投產，長安汽車巴西工廠首期規劃投產 3 款車型，將涵蓋燃油、混動及插電混動等多種動力形式。

長安汽車巴西工廠正式竣工投產

非洲市場上，根據外媒報道，長城汽車南非公司高管曾透露，正權衡在南非的兩種本地化生產方案——要麼與其他車企共用生產設施，要麼在條件允許的情況下收購現有工廠，並已就此與奔馳展開洽談。

從一系列案例來看，中國車企落地海外產能的動作日益增多，大量佈局項目從簽約協議階段邁入投產階段，中國汽車出海正以前所未有的加速度推進。

二、國內增量面臨天花板 出海是車企破局的必然選擇

為什麼車企要加快本地化佈局？

答案直指國內汽車市場的激烈競爭，當前，中國汽車市場已從增量擴張轉入存量博弈。

據乘聯分會發布的數據，若按廣義乘用車計算，今年前 5 個月全國乘用車市場累計零售 717.8 萬輛，同比下降 19.7%。同一時期，出口銷量卻達到 340.0 萬輛，同比猛增 67.7%。

今年前 5 個月全國乘用車零售銷量與出口銷量同比增速對比

當國內價格戰不斷壓縮車企利潤空間，海外市場成為車企尋找增量的關鍵方向。

不過，出海不等於簡單的整車出口。中國車企的整車出口通常受制於運輸成本、關稅政策和市場准入等多重約束。

中國車企出海面臨的最大挑戰往往不在於把車賣出去，而在於把產能佈過去。

正因如此，本地化生產對車企海外佈局的意義重大，它不僅是規避貿易壁壘、降低綜合成本的有效路徑，更是深度嵌入區域市場、實現長期經營的根基所在。

而多家海外車企巨頭面臨經營困境，則為中國車企出海佈局提供了機遇。

近年來，多家海外車企在電動化轉型中明顯承壓，紛紛呈現業績下滑。

Stellantis 集團 2025 年淨虧損高達 223 億歐元（約合人民幣 1748 億元），較 2024 年 55 億歐元（約合人民幣 431 億元）的淨利潤轉虧，近 5 年以來首次陷入年度虧損；日產 2025 財年營業利潤下滑 16.9% 至 580 億日元（約合人民幣 24 億元）；梅賽德斯 - 奔馳集團 2025 財年淨利潤為 53.31 億歐元（約合人民幣 418 億元），同比降幅達 48.8%，創近 5 年新低。

Stellantis 集團 2025 年業績

海外車企業績下滑背後，是一系列現實難題，燃油車需求下降，新能源汽車投入回報週期拉長，部分工廠和產線產能利用率嚴重不足。

以日產桑德蘭工廠為例，MarkLines 統計數據顯示，其 2025 年實際開工率僅 45.5%，較 2023 年回落 8.7 個百分點，全年產量不足設計產能的一半。與此同時，長期閒置的工廠及產線仍需承擔折舊、人力與維護等剛性成本，進一步加重了其財務負擔。

面對盈利壓力，多家海外車企正通過關閉工廠、縮減產能來實現降本——而這恰恰為中國車企的本地化佈局提供了絕佳契機。

相比自建工廠動輒三至五年的建設週期，收購或租用現有工廠可將產能落地時間大幅壓縮，中國車企可以用更低的資金成本和时间成本完成生產佈局，從而搶占市場先機。

海外車企的“退”，某種意義上正成為中國車企“進”的加速機。

三、出海銷量猛增 中國汽車大航海時代到來

隨著車企本地化佈局加快推進，車企全球化佈局成效，已經直觀體現海外銷量數據中。

從 5 月出口銷量表現來看，多家中國車企 2026 年 5 月出海銷量表現亮眼。

三家中國汽車集團 5 月出口銷量突破 10 萬輛，其中奇瑞集團出口 18.2 萬輛，同比增長 81%。比亞迪 5 月海外銷量 16.0 萬輛，同比增長 81%，再創月度出海銷量新高。上汽集團 5 月出口 12.95 萬輛，同比增長 32%。

國內部分車企 2026 年 5 月出口銷量及總銷量匯總

此外，吉利、廣汽出海銷量更是實現翻倍增長，5 月分別出口 8.5 萬輛、2.8 萬輛，同比增長 184%、140%。

可以看出，頭部車企的海外月度銷量已穩定在十萬級甚至衝擊二十萬級，出海正從“試水”進入“放量”階段。

而從今年前 5 個月的累計出口數據表現來看，這一增長趨勢更為清晰：比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、長城、長安六家車企海外銷量全線攀升。

國內部分車企今年前 5 個月出口銷量及出口年銷目標達成度匯總

其中，奇瑞集團今年前 5 個月累計出口 75.3 萬輛，同比增長 70%，較去年同期淨增 30.9 萬輛，其增量在六大車企中排在首位。

同期，比亞迪憑藉 24.3 萬台的增量緊隨其後，今年前 5 個月累計出口 61.7 萬輛，同比增長 65%。

今年年初比亞迪設定的 2026 年海外銷量目標是 150 萬輛，今年前 5 個月已完成 41%。

日前，比亞迪董事長王傳福在年度股東大會上透露，預計今年海外銷量將超過原定目標，對外釋放明確的出海提速信號。

吉利今年前 5 個月海外累計銷量達到 37.1 萬輛，同比增長 158%，在這 6 家車企中增速領先，吉利今年出口銷量目標為 64 萬輛，今年前 5 個月達成 58%。

而上汽、長安、長城今年前 5 個月出口銷量分別達到 58.9 萬輛、29.9 萬輛和 23.1 萬輛，同比增長 46%、21%、47%，增長穩健，出口年銷目標分別達成 39%、40%、39%。

無論是單月出口銷量還是累計出口銷量，中國車企的海外銷量呈現出持續、穩定、高增長的特徵。

可以預見的是，下半年各大中國車企在海外建廠、渠道拓展和供應鏈本土化配套上的投入將持續加碼，出海節奏還將進一步提速，中國汽車正從“產品輸出”全面邁向“產業扎根”，大航海時代的競爭才剛剛拉開帷幕。

結語：中國車企出海落地提速

從海外建廠、收購工廠到租賃產線，中國車企的本地化佈局正多點開花、加速落地。

誰能以最快速度整合海外產能、融入區域供應鏈、搶占當地市場份額，誰就能在下一階段的全球競爭中佔據主動權。

這既是挑戰，更是中國汽車由大到強的必經之路。

從“整車出口”到“技術輸出 + 本地化生產”，從“走出去”到“走進去”，中國汽車大航海時代的大幕已經拉開，真正的航程才剛剛開始。

5 月 20 日，Stellantis 同東風汽車簽咗一份非約束性諒解備忘錄，雙方打算喺歐洲成立合資公司。其中，Stellantis 持股 51%，東風持 49%。

呢間合資公司要搞四件事：賣嵐圖品牌新能源車、喺 Stellantis 法國雷恩工廠本地化生產、聯合採購、聯合研發。

跟零跑汽車喺歐洲成立「零跑國際」合資公司之後，Stellantis 今次又向老搭檔東風汽車拋出咗橄欖枝，而且仲多咗一層「本土化生產」嘅考量。

呢係唔係意味著，中國車企出海，徹底換咗一種打法？

先將出海模式捋清楚

喺分析呢件事之前，我哋不妨先捋清楚中國車企出海嘅幾種打法。

第一種，整車出口。車喺國內造好，裝船發走，當地搵經銷商賣。呢種模式最簡單，投入最小，但對市場冇掌控力，關稅一上來價格優勢就冇咗。奇瑞早年出口俄羅斯就係呢條路，關稅一加，節奏全亂。

第二種，KD 組裝。散件運到當地，當地工廠裝嵌埋一齊。呢種模式比整車出口進一步，能规避咗一部分關稅，也能貼個「當地製造」嘅標籤。但講實話，好多 KD 工廠就係個大號擰螺絲工廠，核心零部件仲係從中國運嚟嘅，本地化程度有限。吉利、奇瑞喺東南亞同中東嘅好多工廠就係呢種模式，解決咗一部分問題，但解決唔到根本問題。

第三種，獨資建廠。自己拎住錢去海外買地、建廠、招人、鋪渠道。呢係最「硬核」嘅方式，亦係而家頭部自主車企走嘅路。長城、比亞迪都採用咗呢種模式，比亞迪泰國工廠已投產，巴西工廠喺建，匈牙利工廠喺規劃。呢種模式嘅好處係，真正變成咗「當地品牌」，规避咗進口關稅，仲可以爭取當地政府嘅產業補貼。但投入大、周期長，管理複雜度又高咗一個數量級。

第四種，收購當地品牌。吉利收購沃爾沃，之後又入股戴姆勒、收購 Lotus，呢條路吉利行得最早亦最系統。參股或者綁定當地大廠，等於直接繼承對方嘅品牌資產、渠道網絡、本地合規能力。但整合難度極大，文化衝突同管理混亂嘅風險好高。

而今次 Stellantis 同東風嘅合作，唔好歸入上述任何一種。

嚴格來說，係第三種同第四種嘅結合。

用 Stellantis 現成嘅法國工廠生產，呢係借用對方嘅製造資產，唔係自己獨立建廠；用 Stellantis 現成嘅歐洲銷售渠道賣嵐圖，呢係借用對方嘅商業資產。而且資本結構係共同持股，唔係甲方雇咗乙方嚟幫手，係真正嘅利益綁定。

呢種模式，我暫且叫佢「嫁接式出海」——唔係自己種一棵樹，而係將枝條嫁接喺一棵現成嘅大樹上。

點解呢條路值得關注？因為佢解決咗出海嘅幾個核心痛點。

1. 渠道。歐洲嘅汽車經銷商體系非常封閉，一個新嚟嘅中國品牌想从零建網絡，冇三五年根本唔可能。但 Stellantis 手上有標緻、歐寶、雪鐵龍等品牌嘅經銷商網絡，呢係幾十年積累落嚟嘅資源，唔係錢買到嘅。
2. 工廠。雷恩工廠如果可以用到，嵐圖就唔使从零建廠，省咗大量嘅時間同資金。
3. 品牌。嵐圖單獨喺歐洲賣車，消費者認唔認你係一回事，但如果背後有 Stellantis 嘅背書，信任度會唔一樣。

本地化生產呢件事，到底重要喺邊度？

好多人都談本地化生產，第一反應就係「规避關稅」。冇錯，歐盟反補貼稅加關稅，一輛中國電動車進歐洲多交幾十個百分點嘅稅，價格優勢基本抹平。但關稅只係其中一個維度。

更關鍵嘅係碳足跡。歐盟碳邊境調節機制（CBAM）已經開始試行，未來進口車嘅碳排放都要納入考量。如果車喺歐洲生產，用歐洲嘅綠電，碳足跡會好啲。未來 5 年，呢一塊嘅成本壓力會越來越大。

仲有一個需要考量嘅點係供應鏈。

東風喺歐洲工廠生產，但供應鏈點算？備忘錄入面寫咗「聯合採購」，呢意味著部分零部件仲係從中國採，借助東風喺中國新能源生態入面嘅採購能力降低成本。但本地供應鏈都要逐步跟住，否則一旦出現地緣風險，產線就會停。

再講品牌。歐洲消費者對汽車品牌忠誠度高，德國人買大眾、法國人買標緻，呢係幾十年嘅習慣。中國新品牌想打破呢種習慣，光靠產品力唔夠，仲要有「信任背書」。Stellantis 嘅參與，就係呢個背書。

當然，代價係合資公司由 Stellantis 主導，歐洲市場嘅話語權主要喺 Stellantis 手入。呢係唔得唔付嘅代價。

未來三到五年，邊個會成為主流？

我嘅判斷係，喺歐洲，「綁定當地巨頭」會成為主流。

原因好簡單，歐洲市場太難搞。關稅壁壘最高，法規最複雜，消費者最挑剔，競爭最激烈。整車出口模式喺歐洲市場會越嚟越難，呢逼住中國車企必須搵到本地化生產嘅出路。

另一方面，Stellantis 需要補電動化短板，其他西方車企，如福特、通用、雷諾等傳統車企都喺轉型困境掙扎，佢哋有渠道、有工廠、有品牌，但缺新能源能力。呢正好係中國車企可以提供嘅嘢。

雙方都有需求，合作就會越來越多。

方式唔一定係 Stellantis 同東風呢種合資形式，也可能係技術授權、渠道共享、聯合開發等更靈活嘅形式，但核心邏輯一樣，唔单打獨鬥，借勢落地。而喺東南亞、中東、南美等市場，獨資建廠同 KD 組裝依然係主流，因為壁壘相對較低，價格優勢仲可以發揮作用。

不過，「綁定巨頭」唔係冇風險。同巨頭綁埋一齊，命運就部分掌握喺別人手入。Stellantis 今日同東風合作，明日搵到更好嘅合作對象點算？合資公司業績唔達預期點算？產品定位、定價策略產生分歧點算？雪龍汽車嘅歷史已經證明，合資伙伴之間嘅關係並唔總係一帆風順。

從雪龍到歐洲合資，三十幾年，東風同 Stellantis 嘅關係完成咗一次「雙向奔赴」。角色反轉嘅背後，係中國汽車工業幾十年嘅積累同蛻變。中國車企已經唔滿足於「賣車」啦，佢哋想要嘅係「扎根」。而扎根嘅前提，係學會同當地人合作。

今次有無能夠走通，我哋拭目以待。

2026 年 5 月 28 日，上海北外灘世界會客廳。東方衛視嘅直播鏡頭入面冇冗長嘅領導致辭，只係一場橫跨亞歐大陸、連線全球多城嘅「全球接力交付」。

上汽集團迎嚟咗佢嘅全球第一億位用戶，正式成為中國汽車工業史上首家累計產銷量突破 1 億輛嘅汽車集團。

15 個品牌，從第 99999996 輛倒數到第 100000012 輛，18 款車喺上海、柳州、安亭、倫敦、雅加達、新加坡同步交付。

這唔只係一個企業嘅里程碑，更加係中國汽車工業從無到有、從弱到強嘅一個生動註腳。

2014 年 5 月，上汽積極落實「發展新能源汽車係我國從汽車大國邁向汽車強國嘅必由之路」嘅指示，全面向新能源轉型 。

十二年過去，上汽用呢一億輛交付，完成咗從當年率先轉型嘅「一馬當先」，到而家品牌、技術、生態、全球全面開花嘅「萬馬奔騰」 。

如果將啲空洞嘅公關詞彙全部撕走，將視線對準呢次交車盛典上身份各異、甚至地域跨度極大嘅車主畫像，你會發現，大廠真正嘅智電量產力與體系力量，正正喺藏住呢啲唔同圈層嘅用腳投票入面。

真正嘅國際原居民

真正嘅國際化，從來都唔係喺海外辦個臨時發佈會、請幾個華人媒體，而係你嘅產品真正融入咗海外普通人嘅生活入面 。上汽一億輛嘅軍功章入面，海外累計交付已經超過 700 萬輛 。

喺倫敦嘅交付現場，實習醫生 Natalia 提咗一台 MG4 EV。對佢嚟講，呢唔止係一台都市通勤嘅純電細車。佢嘅成長之路始終有 MG 陪伴，佢個爺爺當年開嘅係經典嘅英倫敞篷跑車 MGB。

MG 代表咗中國車企嘅全球開拓新篇章。呢個曾誕生喺英國、擁有百年歷史嘅品牌，喺被上汽集團全資擁有之後，已經多年蟬聯中國品牌歐洲銷冠。

與此同時，喺雅加達，印尼國家隊嘅男足核心邊鋒、曾經留洋歐洲五年嘅「天才少年」埃吉，俾自己同家人揀咗嘅出行夥伴，係五菱喺當地生產、完美配合印尼本地化空間與舒適需求嘅 7 座 SUV Eksion 。

呢種全球多時區、全球多城同台接力交付嘅背後，係上汽喺海外鋪設嘅超 100 個零部件基地、3 大研發中心同埋 4 個境外生產製造中心。甚至為咗唔俾國際物流運力卡住頸子，上汽仲組建咗規模達 41 艘、航線覆蓋全球嘅自營滾裝船隊。

呢種全球本土化（Glocal）嘅「大航海」吞吐力 ，令海外車主喺買車嗰陣，買到嘅唔係一個遙遠嘅進口符號，而係一個有本地研發布局、有本地化體系生態支撐嘅靠谱產品 。

創富奮鬥者嘅效率工具。

盯住中產私家車嘅造車新勢力，好難理解點解上汽嘅交付名單入面會同埋夾雜咗大量商用輕客、物流車同客車。

喺新加坡，DHL（敦豪）高級副總裁 Herbert 提咗一批大通 eDeliver 5 純電輕客，用來應對高密度、高頻次嘅城市末端配送同跨境包裹轉運；

喺山西太原，恒隆勝工貿總經理張燕斌再度增購 56 輛紅岩新能源重卡，喺最嚴苛、最講求出勤率嘅攪拌站同城市基建工程入面高頻作業；

喺江蘇揚州，地上鐵高級副總裁袁果批量交付咗近萬台躍進大拿 T1 純電輕卡；

喺河南，眾聯旅遊汽車總經理王曉兵則一口氣增購依維柯聚星 EV，用來跑洛阳到老君山嘅高密集山嘅山路定制接駁專線 。

喺車圈一窩蜂捲彩電、冰箱、大沙發嘅時候，呢啲行喺基建、文旅、物流一線嘅奮鬥者，最在乎嘅係出勤率、質量底線同能耗成本。大通輕客喺城配模式下每公里成本可以低至 5 分錢；紅岩新能源喺多山地坡道嘅作業環境下能頂得住極端工況。

呢就係大廠先具備嘅「全場景、全品類覆蓋」嘅抗週期結構性優勢。體系力量嘅本質，係佢既能造出智己 LS9 Hyper 咁樣俾精英階層貼地飛行嘅三十萬元級豪華電動車，又能造出跑喺城市物流骨幹網入面、幫普通人高效創富嘅智電工具車。

毋庸置疑，呢種立體化嘅產品矩陣，單一賽道玩家畀再多人錢都買唔嚟。

拒絕高價壟斷

前沿嘅智電科技，唔應該只係富人嘅專屬高價玩具。

呢次交付入面，最讓人感動嘅一個故事故事來自陝西藍田嘅 85 後村書記龐富強。佢每日自掏腰包，為大山入面 74 位留守長者提供 2 元一餐嘅送餐上門服務。因為送餐路線分散同埋路況分散，佢以前開嘅三輪車裝載量細同埋無安全保障。

喺呢次活動入面，佢獲贈咗一台五菱榮光純電版，4.3 立方米嘅大空間、神煉電池商用版，同埋撞擊零自燃嘅安全紀錄，變成咗佢更加快捷、更加安全守護大山長者嘅幫手 。

而喺廣西河池大化瑤族自治縣，公益博主劉佳連續五年風雨無阻驅車穿梭於崇山峻嶺為留守兒童理髮、送陪伴 ，佢提走嘅別克至境 E7，佢配備嘅護眼頂燈同埋零甲醛座艙，變成咗大山細路嘅「滿分座艙」。

普通老百姓同基層奮鬥者，憑咗可以享受到最前沿、最可靠嘅技術？

答案依然係體系帶來嘅規模效應同技術量產力。

因為上汽擁有全技術路線、全價格帶嘅產品布局 ，佢可以透過產業鏈嘅整合能力，把高通 8155 芯片同豆包深度思考大模型砸入 6 萬級嘅國民家轎榮威 i6 入面；

把華為乾崑智駕 Pro 同鴻蒙座艙變成 15 萬元級五菱華境 S 嘅全系標配 ，直接打破高級智能同高昂價格嘅強綁定 。

將實驗室入面嘅頂尖科技快速實現量產、下放，變成大山入面嘅送餐車，變成幾萬塊燃油車入面唔卡頓嘅智能車機，令技術平權，先至係車企大廠特有嘅、與時俱進嘅底層硬實力。

第 99,999,999 位車主

上汽集團嘅全球第 99,999,999 輛交付嘅整車，係上汽大眾 ID. ERA 9X。

呢次交付，亦都迎嚟咗 ID. ERA 9X 第 6999 位車主。喺世界盃即將開鑼之際，首位征戰德甲嘅中國球員楊晨，成為 ID. ERA 9X 第 6,999 位車主，共同見證上汽集團累計產銷量邁入「億級時代」。

深度融合「德系底蘊 + 中國智慧」，ID. ERA 9X 上市 1 小時內鎖單破萬、上市僅 5 日零售交付就達到 2,326 台，4 月強勢躋身增程式大型高端 SUV Top3。

而家，上市僅 1 個月累計交付超 7,000 輛，進一步印證佢喺高端增程市場嘅用戶認可度同產品競爭力。呢份成績，源於上汽大眾 42 年深耕中國市場嘅積澱，更加係「喺中國，為中國」戰略同「全球智慧 + 中國速度」嘅融合賦能。

呢次里程碑交付，係上汽集團邁嚟全球累計產銷量一億輛嘅重要節點，亦係上汽大眾深耕新能源賽道嘅堅實印記。

「一億輛」唔係獨角戲

「一億輛」從來都唔係上汽自己嘅獨角戲，而係呢一億位身份各異、身處唔同時區嘅車主，喺各自嘅人生賽道上用腳投票嘅結果 。

喺上海提走智己 LS9 Hyper 嘅智能駕駛頭部企業 CEO 曹旭東，喺倫敦街頭踩落電門嘅英國實習醫生 Natalia，喺洛陽景區接載一波波遊客嘅客運司機，同埋喺陝西藍田大山入面開住電車為留守長者送餐嘅村書記龐富強……

佢哋職業唔同、膚色唔同、預算唔同，但佢哋喺買落車匙嗰一刻所體驗到嘅智能、品質同安心，佢哋底層共享嘅，正正就係同一個龐大、與時俱進且無處不在嘅智電大廠量產體系。

一億輛唔係終點，而係呢台大廠智電量產巨獸加速向用戶型高科技公司轉型嘅起跑線。屬於中國智造嘅體系故事，喺呢個全球接力嘅交車季節，先至剛剛翻開新嘅一章。