【Contoh Rujukan Luar Negara】Dasar EV Thailand Tiba-tiba Diperketat, Syarikat Kereta China Hadapi “Ujian Getir”

Pada Januari tahun ini, pasaran automotif Thailand digemparkan dengan berita mengejutkan industri automotif Asia Tenggara: pegangan pasaran pendaftaran kenderaan baharu jenama China di Thailand mencecah 47.34%, berbanding jenama Jepun sebanyak 47.33%. Walaupun hanya sekadar kelebihan tipis 0.01 mata peratusan, ini merupakan kali pertama dalam tempoh 60 tahun jenama bukan Jepun menerajui pasaran Thailand.

Ketika itu, media meluahkan rasa gembira. Pada Pameran Motor Bangkok, jenama China menguasai tujuh daripada sepuluh tempat teratas bagi jumlah tempahan tertinggi. Bagi keseluruhan tahun 2025, bahagian pasaran jenama China dalam pasaran EV (elektrik sepenuhnya) di Thailand melebihi 80%. Segalanya kelihatan berjalan lancar mengikut naratif “kereta China menakluk Asia Tenggara”.

Namun kemudian, arah aliran pasaran berubah sepenuhnya.

Tiga dasar baharu dikuatkuasakan serentak

Pada 21 Mac tahun ini, peraturan baharu label khas untuk kenderaan di bawah Akta Kawalan Label Thailand telah berkuat kuasa secara rasmi. Semua kenderaan yang dijual di Thailand, sama ada kenderaan enjin pembakaran dalaman (ICE) mahupun kenderaan elektrik (EV), wajib ditampal dengan label bahasa Thai. Label ini perlu menyatakan dengan jelas nama produk, jenama dan model, maklumat pengeluar, spesifikasi fizikal, tarikh pengeluaran, sistem pacuan, arahan penggunaan, notis keselamatan, syarat waranti serta harga. Bagi EV, maklumat tambahan seperti jenis kenderaan, kuasa motor, jenis dan kapasiti bateri, serta anggaran jarak pemanduan dengan pengecasan penuh perlu didedahkan.

Ringkas kata, maklumat spesifikasi yang sebelum ini ditulis dalam bahasa Cina atau Inggeris dan kurang difahami oleh pengguna Thailand, kini wajib dinyatakan dengan jelas dalam bahasa Thai. Apakah akibat jika melanggar peraturan? Hukuman penjara sehingga 6 bulan atau denda 100,000 Baht (kira-kira RM13,000).

Dasar kedua tertumpu pada perkhidmatan selepas jualan.

Pada 16 Jun, Kabinet Thailand meluluskan draf Akta Kecacatan Produk, atau lebih dikenali sebagai "Lemon Law". Teras rang undang-undang ini adalah peralihan beban pembuktian: jika berlaku kecacatan dalam tempoh yang ditetapkan selepas penyerahan, ia dianggap secara langsung sebagai tanggungjawab penjual, dan pembeli tidak perlu membuktikan bahawa "kecacatan tersebut wujud sebelum penyerahan". Tempoh anggapan kecacatan untuk kenderaan adalah 1 tahun selepas penyerahan atau perbatuan 10,000 km, yang mana terdahulu. Jika ia tidak dapat dibaiki dalam masa 90 hari, pembeli berhak meminta pengurangan harga atau membatalkan kontrak.

Latar belakang pengenalan undang-undang ini sangat realistik: antara tahun 2024 hingga 2026, Thailand telah menerima sebanyak 1,348 aduan mengenai EV, membabitkan isu kecacatan produk, deposit tidak dipulangkan, penurunan harga jualan, kegagalan menyerahkan hadiah percuma dan sebagainya. Majlis Pengguna Thailand sebelum ini juga menerima lebih 300 aduan yang merangkumi masalah perkhidmatan selepas jualan, kekurangan alat ganti, kerosakan penukar (converter), serta masa menunggu yang terlalu lama untuk penukaran alat ganti.

Dasar ketiga menyasarkan struktur industri.

Dasar EV3.5 menetapkan syarat pengeluaran tempatan mandatori bagi syarikat automotif yang menikmati pengecualian cukai import dan subsidi pembelian kenderaan. Pada tahun 2026, nisbah import berbanding pengeluaran tempatan mestilah mencapai 1:2, dan akan meningkat kepada 1:3 pada 2027. Bagi setiap peningkatan 5 mata peratusan dalam kadar komponen tempatan, kadar cukai eksais boleh diturunkan sebanyak 0.5 mata peratusan. Jika kadar perolehan tempatan bagi sistem kritikal seperti bateri, penyongsang (inverter) kuasa, dan pengurusan haba mencapai 40% ke atas, bateri yang diimport boleh dikecualikan daripada duti kastam.

Selain itu, selepas 30 Jun, kadar peratusan sel bateri import yang dikira dalam kadar perolehan tempatan akan dimansuhkan sepenuhnya. Sebelum 1 Januari 2026, sel bateri import boleh dikira sehingga maksimum 15% dalam kadar perolehan tempatan; manakala dari Januari hingga Jun 2026, kadar ini diturunkan kepada 10%. Bermula 1 Julai, tiada sebarang peratusan yang akan dikira lagi.

Reaksi Pasaran: Daripada 47% kepada 11%

Sejauh mana impak dasar ini? Data pasaran jelas menunjukkan perubahannya.

Pada Februari 2026, pegangan pasaran jenama China di Thailand merosot mendadak daripada 47.34% pada bulan Januari kepada 11.65%. Jualan bulanan BYD pula jatuh daripada paras tertinggi 12,000 unit kepada kurang daripada 300 unit. Hanya dalam tempoh sebulan, kedudukan yang pernah mendominasi pasaran mengalami kejatuhan drastik.

Segelintir pihak optimis malah meramalkan bahawa syarikat kereta China mungkin terpaksa "menarik diri" dari pasaran Thailand. Pada akhir Julai, media menghubungi beberapa syarikat automotif China yang aktif di Thailand untuk mendapatkan strategi tindak balas, namun kesemua mereka enggan memberi sebarang ulasan.

Sudah tentu, angka 47.34% pada bulan Januari itu mempunyai keistimewaannya yang tersendiri: ia merupakan gelombang pembelian panik terakhir sebelum berlakunya peralihan dasar subsidi. Kemerosotan jualan selepas pengurangan subsidi sememangnya dijangka, namun kejatuhan sehingga ke tahap ini membuktikan bahawa impak peralihan dasar berkenaan adalah jauh lebih besar daripada jangkaan industri.

Apakah matlamat sebenar Thailand?

Rangkaian dasar ketat Thailand ini bukanlah disasarkan khusus kepada mana-mana negara tertentu, namun secara objektifnya ia telah memberi kesan kepada syarikat kereta China yang paling aktif dalam pasaran EV Thailand.

Daripada 'membuka pintu seluas-luasnya' kepada 'menetapkan sekatan dan peraturan', terdapat logik yang jelas di sebalik peralihan dasar Thailand ini. Sebagai sebuah negara yang mempunyai asas industri automotif paling kukuh di Asia Tenggara, Thailand tidak mahu sekadar menjadi pasaran pengguna untuk jenama luar negara, sebaliknya mahu menjadi hab pembuatan kenderaan tenaga baharu (NEV) di rantau ini.

Adakah kenyataan ini kedengaran biasa di telinga kita? Menteri MITI Malaysia, Tengku Zafrul, baru-baru ini juga menyatakan perkara yang serupa: pengeluar kereta asing tidak boleh hanya fokus untuk menjual kereta semata-mata, sebaliknya wajib terlibat secara aktif dalam membina ekosistem automotif tempatan.

Langkah yang diambil Thailand cukup jelas: gunakan subsidi untuk merangsang pasaran bagi menarik pelaburan asing terlebih dahulu; kemudian gunakan dasar untuk memaksa pelaburan asing mengekalkan kapasiti pengeluaran, rantaian bekalan dan teknologi di dalam negara. Nisbah pengeluaran 1:2 di bawah EV3.5, kadar penyetempatan sel bateri import yang sifar, serta liabiliti selepas jualan di bawah Lemon Law: setiap langkah ini jelas memaksa pengeluar kereta melakukan penyetempatan yang lebih mendalam.

Setakat Mac 2026, sebanyak 7 buah syarikat kereta China telah membina kilang di Thailand. BYD, SAIC, GWM, GAC, dan Changan semuanya telah melabur dan bertapak di sana. Ringkasnya, perancangan Thailand adalah: anda dialu-alukan untuk menjual kereta, tetapi anda tidak boleh hanya sekadar menjual kereta. Anda mesti mengeluarkan produk di sini, membuat perolehan di sini, menggaji pekerja tempatan di sini, dan memikul tanggungjawab selepas jualan di sini. Jika tidak mampu memenuhi syarat ini, anda tidak dialu-alukan.

Apakah iktibar yang boleh dipelajari oleh Malaysia?

Apa yang sedang berlaku di Thailand ketika ini boleh dijadikan contoh rujukan penting untuk Malaysia.

Malaysia juga telah melalui peralihan dasar dari akhir tahun lepas hingga awal tahun ini: pengecualian cukai untuk EV CBU tidak dilanjutkan selepas tamat tempoh, sebaliknya digantikan dengan syarat import baharu dan insentif CKD. Penekanan berulang kali oleh Menteri MITI mengenai 'penyertaan tempatan' dan 'obligasi pengeluaran tempatan' di bawah EV3.5 Thailand sebenarnya mempunyai logik yang sama.

Cabaran getir yang sedang dialami oleh Thailand ketika ini, iaitu kemerosotan mendadak pegangan pasaran dalam jangka pendek, tekanan kapasiti pengeluaran yang dihadapi pengeluar kereta, serta peningkatan aduan pengguna, berkemungkinan besar akan turut dihadapi oleh Malaysia dalam beberapa tahun akan datang. Perbezaannya hanyalah saiz pasaran EV di Malaysia jauh lebih kecil berbanding Thailand, bermakna impak dasarnya mungkin tidak begitu drastik, namun hala tujunya tetap sama.

Daripada 'membuka pintu' kepada 'menetapkan sekatan dan peraturan', laluan ini sedang dilalui oleh Thailand dan turut diikuti oleh Malaysia. Perbezaannya hanyalah Thailand bergerak dengan lebih pantas dan agresif. Bagi pengguna, pengedar dan pemerhati industri di Malaysia, apa yang berlaku di Thailand hari ini adalah gambaran masa depan kita esok: lebih baik kita memahaminya sekarang dan bersiap sedia awal.