通用的世界仍在，新車不足。

文｜劉欣怡 編輯｜冒詩陽

汽車像素 (ID:autopix)原創

上汽通用的一場告別和一次新生，幾乎在同一個月到來。

8 月 5 日，上汽與通用將上汽通用的合資期限延長 20 年，直到 2047 年。

現場立著四個字：共赴新境。和續約一同確定的還有這家合資公司的新任務。

三周之後，8 月 28 日，別克昂科威 2026 款將在美國停產。

兩件事互相獨立，但撞在了同一個月裡。

昂科威的故事要倒回十一年。2015 年底，第一批銷往北美的昂科威從煙台港出發，次年進入美國、加拿大和墨西哥的別克經銷商。此後十年，累計出口 42 萬輛。2017 年之後，它成為通用唯一一款從中國進口到美國的車型。

2018 年起，昂科威承擔 25% 關稅，通用申請豁免未果。2026 年 1 月 22 日，通用宣布停止在中國生產供應美國市場的昂科威，下一代車型將於 2028 年轉到堪薩斯州費爾法克斯工廠。

到今年 5 月，這款車在美國的庫存周期已經超過 300 天。

▍煙台港昂科威舊照

一扇門在關，另一扇門在開。按照續約後的安排，上汽通用自主研發的別克至境系列將從今年 10 月起陸續出口海外，目標市場包括中東、非洲、南美、墨西哥和亞太。

關稅關上美國車市，通用把門外的世界交到上海。

01

美國之外，通用缺車了

這次續約沒有改變 50:50 的股比，也沒有披露新增投資金額。變的是分工。

簽約現場，通用汽車全球高級副總裁兼中國總裁羅煦說了一段話，上汽通用在工程、製造和質量上已經形成本土能力，「我們可以將這些優勢帶到中東、非洲、南美、墨西哥和亞太地區的國際市場」，並依托通用汽車在這些地區已有的銷售與服務佈局。

翻譯成組織語言，他透露的意思是，上汽通用和泛亞定義產品，通用提供美國市場之外的全球渠道。

具體的落地方式相當輕。上汽通用不在海外自建銷售網絡，全程複用通用現成的體系。

首款出口的車是別克至境 E7，首站韓國。由通用韓國負責定價、營銷和售後，上汽通用只負責生產、供貨和技術保障。此後在其他市場，預計會沿用相似模式。

產品和資源的流向變了。過去，通用把全球產品帶到中國；接下來，上汽通用要把中國開發的產品送回全球。

這在「合資 2.0」裡並不常見。多數外方允許中國合資公司出海時，都會先劃出自己的核心市場。通用沒有只給上汽通用一個邊緣市場試水，一次性開放中東、非洲、南美、墨西哥和亞太，幾乎包括了美國以外，通用擁有的全部。並允許中國產品直接接入自己多年建立的銷售與服務體系。

為什麼是現在，為什麼是這幾個市場，答案分別寫在通用的兩張報表上。

▍1925 通用巴西公司成立時的合影

第一張是北美。2026 年第二季度，通用北美調整後息前利潤率達到 8.6%，全尺寸皮卡份額 43%，連續第七年第一。公司年內第二次上調業績指引，將調整後息前利潤預期提高到 140 億至 160 億美元。

這是一台自洽的機器，貴、大、高配、有品牌溢價，再疊加訂閱服務的現金流。它不需要外部輸血，也不太需要外部產品。

第二張報表在美國之外。

2025 年，美國市場貢獻了通用全球近七成的銷量。排在美國後面的依次是中國、烏茲別克斯坦、巴西、哈薩克斯坦、哥倫比亞、智利、厄瓜多爾、秘魯、科威特。除了美國和中國，剩下全是新興市場。

這些市場要的車，和北美那台機器生產的車之間幾乎沒有交集。

而通用在這些地方的位置，參差得厲害。

墨西哥仍是通用的強項，市場份額長期僅次於日產。南美則在守擂中失速：2025 年，通用在巴西的份額從 12.0% 降至 10.3%，大衆升至 17.1%，比亞迪升至 4.4%。

中東的缺位更明顯。在沙特，通用已經掉出主流品牌前列，反而是上汽 MG 進入銷量榜前列。非洲則留下了一張破損的網絡，埃及仍有製造和運營體系，但通用早已退出南非和東非的主要業務。

對墨西哥和南美，上汽通用是在守擂；對中東，是補產品；到了非洲，則帶有幾分重返舊市場的意味。

02

奧特能沒能縫合通用

2014 年，瑪麗·博拉成為通用第一位女性 CEO。

她接手的通用剛剛走出破產重組，仍然保留著一個龐大的全球業務版圖。歐寶和沃克斯豪爾在歐洲，雪佛蘭在印度、南非和東南亞舖設網絡，霍頓留在澳大利亞，韓國大宇體系負責小型車，巴西負責南美產品。

這些業務讓通用維持了一家全球汽車公司的形象，也讓它長期背負著全球汽車公司的成本。

瑪麗·博拉採用了一套清晰的財務標準。一項業務如果不能獲得足夠回報，就不再因為規模、歷史或者全球地位繼續保留。

2015 到 2020 年，通用開始密集對無法產生足夠股東回報的市場採取行動，先後撤出歐洲、俄羅斯、印度、東南亞和澳大利亞，出售歐寶、沃克斯豪爾以及泰國工廠。

利潤紀律取得了效果，資本逐漸流向北美最擅長的大車；代價是，通用同時拆掉了服務全球需求的產品體系。

歐寶曾經提供前驅轎車和歐洲工程能力，霍頓掌握後驅平台，韓國負責低成本小車。退出這些市場後，通用同時也失去了服務全球需求的大部分能力。

到 2020 年，通用已經基本完成了全球收縮。北美留下皮卡、大型 SUV 和高利潤燃油車，中國仍有龐大的合資體系，南美、韓國、中東等市場則被壓縮成各自維持盈利的區域業務。

它們像散落在世界地圖上的孤島，競爭格局不變，它們可以依靠慣性繼續存续，貢獻有限但穩定的利潤。

但現在，競爭加劇了。

2025 年，巴西汽車市場繼續增長，通用的份額卻從 12.0% 降至 10.3%；大衆升至 17.1%，比亞迪升至 4.4%。墨西哥市場，通用銷量下降 3.4%，日產、豐田、起亞和馬自達卻都在增長。

結果寫在通用北美以外的國際業務（GMI）的報表上。2025 年，GMI 批發銷量下降 8.1%，營收下降 3.3%；剔除中國合資業務後，調整後息前利潤下降 32.8%，只剩 4.26 億美元。

這些區域業務缺的不是品牌和渠道，而是一套能夠持續送進經銷店的新產品。

通用當然知道收縮的副作用。等到收縮基本完成，瑪麗·博拉必須找到一套新的技術底座，在不重新養回那些區域研發中心的前提下，把北美、中國和剩餘的國際市場重新接起來。

電動車看起來正好提供了這個機會。

到 2019 年，特斯拉已經完成 Model 3 的艱難爬坡，全年交付 36.75 萬輛；上海工廠從動工到交付不到一年，證明一套高度集中的車型、電池和軟件體系，可以在美國與中國之間快速複製。

資本市場給出的信號更直接。2020 年 1 月，特斯拉市值首次超過通用和福特之和，半年後又超過豐田。對剛完成全球收縮的通用來說，電動化既代表汽車行業的未來，也提供了一條不必重建舊體系、就能重新覆蓋全球的捷徑。

2018 年起，通用把斷捨離後節省下來的資金轉向電動化和自動駕駛；到 2020 年 3 月，通用正式發布奧特能，並承諾在 2025 年前投入超過 200 億美元。中國隨後舉行了對應的技術發布。

奧特能的工程野心很大。通用希望它同時覆蓋緊湊型跨界車、SUV、悍馬和大型皮卡，再讓北美與中國共享規模、供應鏈和研發成本。

但最先證明奧特能的產品，是裝著約 205 千瓦時電池的悍馬 EV。這數字是中國主流大型純電車常見電池容量的兩倍。奧特能從一開始，就被超長續航、千匹動力和大型皮卡的目標牽向了美國式大車，它可以不斷增加模組向上覆蓋，卻很難沿用同一套體系向下造出廉價車型。

更致命的是，通用押錯了市場收斂的方向。奧特能押注用電芯、模組和電驅的高度模組化，拼出儘可能多的車型；市場真正形成壁壘的地方，卻已經轉向軟件、電子電氣架構和持續迭代能力，車型的多樣性反而在收斂。

2026 年 4 月，通用通知供應商，無限期推遲 Silverado EV 和 Sierra EV 下一代車型的開發，重大平台更新預計要等到 2030 年之後。

中國卻迅速轉向更低成本的磷酸鋰鐵、更快的充電速度、插混和增程，以及由本地供應商推動的智能座艙與輔助駕駛。

原本用來統一中美的底座，最終兩頭都沒接住。

奧特能沒有把拆散的通用重新縫合。它留下了電池、電驅、製造和安全驗證能力，也讓一個結論變得無法迴避：北美、中國和美國之外，已經無法再由同一套底座定義。

03

上汽通用，第二次成立

2024 年末，上汽通用面對的還不是如何出海，而是這家公司是否值得繼續存在。

當年，上汽通用銷量降至 43.5 萬輛，同比下滑 56.54%，是上汽集團旗下跌幅最大的整車企業。12 月，通用對中國合資業務計提 26 億至 29 億美元減值，並確認約 27 億美元重組費用，合計超過 50 億美元。

這筆錢既是對過去的清算，也劃出了上汽通用的生存線。

奧特能沒有給中國業務帶來期待中的轉型，底特律也沒有另一套成熟的全球方案可以送過來。上汽通用必須縮小规模、恢復盈利，並且依靠中國團隊重新回答一個最基本的问题：下一代產品究竟該怎麼造。

2025 年 4 月，逍遙架構和別克高端新能源序列至境一同發布。

逍遙保留了奧特能的電驅、製造和安全積累，但技術路線已經轉向中國：電池換成 6C 磷酸鋰鐵，動力覆蓋純電、插混和增程，電子電氣架構也轉向中央計算。

比參數變化更重要的是，產品定義權留在了中國。

過去，泛亞主要把底特律的平台適配給中國。到了逍遙和至境，技術路線、產品形態、價格和供應鏈，都開始由中國團隊定義。

結果來得比預期快。

至境 L7 先在中大型新能源轎車市場站穩；2026 年 4 月 22 日，至境 E7 上市，置換權益價最低 15.49 萬元，上市 90 分鐘大訂破萬，首月交付破萬，成為首款做到這一點的合資新能源車型。

經營層面的反轉更早開始。2025 年，上汽通用銷量回升至 53.5 萬輛，同比增長 22.99%；通用在華業務連續多個季度實現盈利。

它先證明自己不再需要總部持續輸血，又證明中國團隊定義的新能源車可以獲得市場。

於是，續約討論的方向變了。從上汽通用還有沒有必要繼續存在，變成了怎樣發揮其最大價值。

這種能力並非突然出現。1997 年，泛亞與上汽通用同日成立，從國產化、車型改型一路做到整車正向開發。2010 年，泛亞全過程開發的新賽歐上市並走向海外；二十多年裡，它為別克、雪佛蘭和凱迪拉克開發了 30 多個系列、150 多款车型。

過去，這套能力主要用來把通用的全球產品改成中國需要的樣子。到了至境時代，方向反了過來，中國團隊定義的產品，開始填補通用全球產品線的空位。

中國合資公司反向輸出產品，已經不是孤例。大衆、日產、馬自達和起亞都在把中國研發、生產的車型送往海外。

真正不同的是開放尺度，海外利潤和產能越重要，外方劃出的邊界越清楚；海外體系越需要補血，中國團隊獲得的空間越大。

通用的特殊之處在於，它最需要保護的北美利潤核心，與上汽通用能夠提供的產品幾乎沒有衝突。通用最需要保護的是北美的大型皮卡和 SUV，後者卻正好補上通用海外網絡的產品空位。

南美、韓國、中東和非洲仍有通用的品牌、工廠和渠道，但新產品供給已經變薄。把中國車型接進去，比重新為每個區域搭建研發體系更快，也更便宜。

十一年前，昂科威從煙台駛向美國，中國在通用全球體系中的角色仍是製造基地。十一年後，上汽通用帶著自己定義的產品再次出海。

通用交出的不是一片仍在增長的世界，而是一張渠道尚有價值、產品卻日渐斷供的網絡。上汽通用得到的也不是現成的市場，而是修復它的權力。

這份 20 年合同，不只是上一段合資關係的延續。它更像上汽通用的第二次成立。

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通用的世界还在，新车不够了。

文｜刘欣怡 编辑｜冒诗阳

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上汽通用的一场告别和一次新生，几乎在同一个月到来。

8月5日，上汽与通用将上汽通用的合资期限延长20年，直到2047年。

现场立着四个字：共赴新境。和续约一同确定的还有这家合资公司的新任务。

三周之后，8月28日，别克昂科威2026款将在美国停产。

两件事互相独立，但撞在了同一个月里。

昂科威的故事要倒回十一年。2015年底，第一批销往北美的昂科威从烟台港出发，次年进入美国、加拿大和墨西哥的别克经销商。此后十年，累计出口42万辆。2017年之后，它成为通用唯一一款从中国进口到美国的车型。

2018年起，昂科威承担25%关税，通用申请豁免未果。2026年1月22日，通用宣布停止在中国生产供应美国市场的昂科威，下一代车型将于2028年转到堪萨斯州费尔法克斯工厂。

到今年5月，这款车在美国的库存周期已经超过300天。

▍烟台港昂科威旧照

一扇门在关，另一扇门在开。按照续约后的安排，上汽通用自主研发的别克至境系列将从今年10月起陆续出口海外，目标市场包括中东、非洲、南美、墨西哥和亚太。

关税关上美国车市，通用把门外的世界交到上海。

01

美国之外，通用缺车了

这次续约没有改变50:50的股比，也没有披露新增投资金额。变的是分工。

签约现场，通用汽车全球高级副总裁兼中国总裁罗煦说了一段话，上汽通用在工程、制造和质量上已经形成本土能力，“我们可以将这些优势带到中东、非洲、南美、墨西哥和亚太地区的国际市场”，并依托通用汽车在这些地区已有的销售与服务布局。

翻译成组织语言，他透露的意思是，上汽通用和泛亚定义产品，通用提供美国市场之外的全球渠道。

具体的落地方式相当轻。上汽通用不在海外自建销售网络，全程复用通用现成的体系。

首款出口的车是别克至境E7，首站韩国。由通用韩国负责定价、营销和售后，上汽通用只负责生产、供货和技术保障。此后在其他市场，预计会沿用相似模式。

产品和资源的流向变了。过去，通用把全球产品带到中国；接下来，上汽通用要把中国开发的产品送回全球。

这在“合资2.0”里并不常见。多数外方允许中国合资公司出海时，都会先划出自己的核心市场。通用没有只给上汽通用一个边缘市场试水，一次性开放中东、非洲、南美、墨西哥和亚太，几乎包括了美国以外，通用拥有的全部。并允许中国产品直接接入自己多年建立的销售与服务体系。

为什么是现在，为什么是这几个市场，答案分别写在通用的两张报表上。

▍1925通用巴西公司成立时的合影

第一张是北美。2026年第二季度，通用北美调整后息税前利润率达到8.6%，全尺寸皮卡份额43%，连续第七年第一。公司年内第二次上调业绩指引，将调整后息税前利润预期提高到140亿至160亿美元。

这是一台自洽的机器，贵、大、高配、有品牌溢价，再叠加订阅服务的现金流。它不需要外部输血，也不太需要外部产品。

第二张报表在美国之外。

2025年，美国市场贡献了通用全球近七成的销量。排在美国后面的依次是中国、乌兹别克斯坦、巴西、哈萨克斯坦、哥伦比亚、智利、厄瓜多尔、秘鲁、科威特。除了美国和中国，剩下全是新兴市场。

这些市场要的车，和北美那台机器生产的车之间几乎没有交集。

而通用在这些地方的位置，参差得厉害。

墨西哥仍是通用的强项，市场份额长期仅次于日产。南美则在守擂中失速：2025年，通用在巴西的份额从12.0%降至10.3%，大众升至17.1%，BYD升至4.4%。

中东的缺位更明显。在沙特，通用已经掉出主流品牌前列，反而是上汽MG进入销量榜前列。非洲则留下了一张破损的网络，埃及仍有制造和运营体系，但通用早已退出南非和东非的主要业务。

对墨西哥和南美，上汽通用是在守擂；对中东，是补产品；到了非洲，则带有几分重返旧市场的意味。

02

奥特能没能缝合通用

2014年，玛丽·博拉成为通用第一位女性CEO。

她接手的通用刚刚走出破产重组，仍然保留着一个庞大的全球业务版图。欧宝和沃克斯豪尔扎在欧洲，雪佛兰在印度、南非和东南亚铺设网络，霍顿留在澳大利亚，韩国大宇体系负责小型车，巴西负责南美产品。

这些业务让通用维持了一家全球汽车公司的形象，也让它长期背负着全球汽车公司的成本。

玛丽·博拉采用了一套清晰的财务标准。一项业务如果不能获得足够回报，就不再因为规模、历史或者全球地位继续保留。

2015到2020年，通用开始密集对无法产生足够股东回报的市场采取行动，先后撤出欧洲、俄罗斯、印度、东南亚和澳大利亚，出售欧宝、沃克斯豪尔以及泰国工厂。

利润纪律取得了效果，资本逐渐流向北美最擅长的大车；代价是，通用同时拆掉了服务全球需求的产品体系。

欧宝曾经提供前驱轿车和欧洲工程能力，霍顿掌握后驱平台，韩国负责低成本小车。退出这些市场后，通用同时也失去了服务全球需求的大部分能力。

到2020年，通用已经基本完成了全球收缩。北美留下皮卡、大型SUV和高利润燃油车，中国仍有庞大的合资体系，南美、韩国、中东等市场则被压缩成各自维持盈利的区域业务。

它们像散落在世界地图上的孤岛，竞争格局不变，它们可以依靠惯性继续存续，贡献有限但稳定的利润。

但现在，竞争加剧了。

2025年，巴西汽车市场继续增长，通用的份额却从12.0%降至10.3%；大众升至17.1%，BYD升至4.4%。墨西哥市场，通用销量下降3.4%，日产、丰田、起亚和马自达却都在增长。

结果写在通用北美以外的国际业务（GMI）的报表上。2025年，GMI批发销量下降8.1%，营收下降3.3%；剔除中国合资业务后，调整后息税前利润下降32.8%，只剩4.26亿美元。

这些区域业务缺的不是品牌和渠道，而是一套能够持续送进经销店的新产品。

通用当然知道收缩的副作用。等到收缩基本完成，玛丽·博拉必须找到一套新的技术底座，在不重新养回那些区域研发中心的前提下，把北美、中国和剩余的国际市场重新接起来。

电动车看起来正好提供了这个机会。

到2019年，特斯拉已经完成Model 3的艰难爬坡，全年交付36.75万辆；上海工厂从动工到交付不到一年，证明一套高度集中的车型、电池和软件体系，可以在美国与中国之间快速复制。

资本市场给出的信号更直接。2020年1月，特斯拉市值首次超过通用和福特之和，半年后又超过丰田。对刚完成全球收缩的通用来说，电动化既代表汽车行业的未来，也提供了一条不必重建旧体系、就能重新覆盖全球的捷径。

2018年起，通用把断舍离后节省下来的资金转向电动化和自动驾驶；到2020年3月，通用正式发布奥特能，并承诺在2025年前投入超过200亿美元。中国随后举行了对应的技术发布。

奥特能的工程野心很大。通用希望它同时覆盖紧凑型跨界车、SUV、悍马和大型皮卡，再让北美与中国共享规模、供应链和研发成本。

但最先证明奥特能的产品，是装着约205千瓦时电池的悍马EV。这个数字是中国主流大型纯电车常见电池容量的两倍。奥特能从一开始，就被超长续航、千匹动力和大型皮卡的目标牵向了美国式大车，它可以不断增加模组向上覆盖，却很难沿用同一套体系向下造出廉价车型。

更致命的是，通用押错了市场收敛的方向。奥特能押注用电芯、模组和电驱的高度模块化，拼出尽可能多的车型；市场真正形成壁垒的地方，却已经转向软件、电子电气架构和持续迭代能力，车型的多样性反而在收敛。

2026年4月，通用通知供应商，无限期推迟Silverado EV和Sierra EV下一代车型的开发，重大平台更新预计要等到2030年之后。

中国却迅速转向更低成本的磷酸铁锂、更快的充电速度、插混和增程，以及由本地供应商推动的智能座舱与辅助驾驶。

原本用来统一中美的底座，最终两头都没接住。

奥特能没有把拆散的通用重新缝合。它留下了电池、电驱、制造和安全验证能力，也让一个结论变得无法回避：北美、中国和美国之外，已经无法再由同一套底座定义。

03

上汽通用，第二次成立

2024年末，上汽通用面对的还不是如何出海，而是这家公司是否值得继续存在。

当年，上汽通用销量降至43.5万辆，同比下滑56.54%，是上汽集团旗下跌幅最大的整车企业。12月，通用对中国合资业务计提26亿至29亿美元减值，并确认约27亿美元重组费用，合计超过50亿美元。

这笔钱既是对过去的清算，也划出了上汽通用的生存线。

奥特能没有给中国业务带来期待中的转型，底特律也没有另一套成熟的全球方案可以送过来。上汽通用必须缩小规模、恢复盈利，并且依靠中国团队重新回答一个最基本的问题：下一代产品究竟该怎么造。

2025年4月，逍遥架构和别克高端新能源序列至境一同发布。

逍遥保留了奥特能的电驱、制造和安全积累，但技术路线已经转向中国：电池换成6C磷酸铁锂，动力覆盖纯电、插混和增程，电子电气架构也转向中央计算。

比参数变化更重要的是，产品定义权留在了中国。

过去，泛亚主要把底特律的平台适配给中国。到了逍遥和至境，技术路线、产品形态、价格和供应链，都开始由中国团队定义。

结果来得比预期快。

至境L7先在中大型新能源轿车市场站稳；2026年4月22日，至境E7上市，置换权益价最低15.49万元，上市90分钟大定破万，首月交付破万，成为首款做到这一点的合资新能源车型。

经营层面的反转更早开始。2025年，上汽通用销量回升至53.5万辆，同比增长22.99%；通用在华业务连续多个季度实现盈利。

它先证明自己不再需要总部持续输血，又证明中国团队定义的新能源车可以获得市场。

于是，续约讨论的方向变了。从上汽通用还有没有必要继续存在，变成了怎样发挥其最大价值。

这种能力并非突然出现。1997年，泛亚与上汽通用同日成立，从国产化、车型改型一路做到整车正向开发。2010年，泛亚全过程开发的新赛欧上市并走向海外；二十多年里，它为别克、雪佛兰和凯迪拉克开发了30多个系列、150多款车型。

过去，这套能力主要用来把通用的全球产品改成中国需要的样子。到了至境时代，方向反了过来，中国团队定义的产品，开始填补通用全球产品线的空位。

中国合资公司反向输出产品，已经不是孤例。大众、日产、马自达和起亚都在把中国研发、生产的车型送往海外。

真正不同的是开放尺度，海外利润和产能越重要，外方划出的边界越清楚；海外体系越需要补血，中国团队获得的空间越大。

通用的特殊之处在于，它最需要保护的北美利润核心，与上汽通用能够提供的产品几乎没有冲突。通用最需要保护的是北美的大型皮卡和SUV，后者却正好补上通用海外网络的产品空位。

南美、韩国、中东和非洲仍有通用的品牌、工厂和渠道，但新产品供给已经变薄。把中国车型接进去，比重新为每个区域搭建研发体系更快，也更便宜。

十一年前，昂科威从烟台驶向美国，中国在通用全球体系中的角色仍是制造基地。十一年后，上汽通用带着自己定义的产品再次出海。

通用交出的不是一片仍在增长的世界，而是一张渠道尚有价值、产品却日渐断供的网络。上汽通用得到的也不是现成的市场，而是修复它的权力。

这份20年合同，不只是上一段合资关系的延续。它更像上汽通用的第二次成立。

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通用汽車公司今日正式宣佈一項重要人事變動：由 2026 年 6 月 5 日開始，陶希哲（Cesar Toledo）先生將出任上汽通用汽車執行副總經理，並常駐上海。現任執行副總經理康澤（Kaher Kazem）先生則決定喺 2026 年 8 月 1 日光榮退休，為佢長達 31 年嘅通用汽車職業生涯畫上圓滿句號。

陶希哲先生履新之後，將向通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國公司總裁羅煦（John Roth）先生直接匯報，同時成為上汽通用汽車執行委員會同董事會成員。呢項任命體現咗通用汽車對中國呢個全球最大汽車市場嘅高度重視，亦彰顯咗公司持續深化在地化營運、加速業務轉型嘅決心。

羅煦先生對陶希哲到任給予高度評價：“陶希哲先生喺商業營運方面經驗豐富，喺海外同中國市場嘅銷售同市場行銷領域擁有出色嘅業績。佢將喺中國呢個高度競爭嘅市場入面，繼續同我哋嘅合作夥伴緊密協作，推動通用汽車全球品牌喺中國嘅持續發展。”羅煦強調，陶希哲嘅國際化視野同對中國市場嘅深刻理解，將有助通用汽車喺電動化、智能化浪潮中把穩機遇，進一步提升品牌競爭力同市場份額。

陶希哲擁有紮實嘅工程同管理背景——佢先後獲得聖保羅大學理工學院機械工程學士學位、米納斯吉拉斯天主教大學汽車工程研究生學位，以及聖保羅瓦加斯基金會工商管理碩士學位。喺加入通用汽車之前，佢已深耕汽車行業多年。呢次晉升之前，陶希哲擔任上汽通用汽車銷售、服務同營銷副總經理，負責公司核心業務板塊嘅營運同策略落實。而喺赴任中國之前，佢曾喺全球多個關鍵市場擔任領導職務，包括通用汽車韓國公司銷售、服務同營銷副總裁、通用汽車南美地區客戶關懷同售後服務總監，並喺巴西、墨西哥同中東等市場承擔其他重要管理崗位。呢啲跨地區、多職能嘅經歷，令佢熟悉新興市場嘅複雜挑戰，亦掌握咗成熟市場嘅精緻營運之道。

同陶希哲接任同時，通用汽車亦對即將退休嘅康澤先生表達咗深切感謝。康澤由 2022 年 6 月起擔任上汽通用汽車執行副總經理，喺任期間推動合營企業喺產品結構優化、供應鏈韌性提升及在地化研發協同等方面取得積極進展。佢嘅職業生涯始於通用汽車霍頓公司，其後喺通用汽車泰國同東盟市場擔任生產同質量管理要職。由 2012 年起，佢陸續負責通用汽車喺烏茲別克、印度同韓國等多個國際市場嘅業務同營運，展現出卓越嘅跨文化領導力同危機處理能力。

尤其值得一提，喺擔任通用汽車韓國公司總裁兼行政總裁期間，康澤成功帶領公司完成業務扭虧同重組，並喺 2018 年推動落實全球緊湊型 SUV 生產投資項目，為韓國業務嘅長期可持續發展奠定咗堅實基礎。羅煦先生表示：“我哋衷心感謝康澤先生多年來對通用汽車以及我哋喺中國合營企業作出嘅卓越貢獻。佢透過穩健嘅領導力對我哋喺全球嘅業務營運，特別係轉型同協作方面，發揮咗深遠而持久嘅影響。”

而家，通用汽車正持續優化喺中國嘅產品組合，並推動旗下合營企業加快新技術佈局同升級。據公司披露，通用汽車連續五個季度喺中國市場實現正向收益，並喺 2025 年喺銷量同市場份額提升方面取得穩步進展。陶希哲嘅到任，被視為通用汽車進一步鞏固中國業務、加速向智能電動化轉型嘅關鍵一步。未來，佢將與合營夥伴上汽集團緊密合作，圍繞用戶需求、品牌向上同數碼化服務體驗，推動別克、雪佛蘭、凱迪拉克等核心品牌喺中國市場嘅持續煥新同發展。

隨著康澤光榮退休、陶希哲接任履新，上汽通用將迎來新嘅管理篇章。喺競爭日益激烈嘅中國汽車市場，點樣延續增長勢頭、贏取智能電動時代嘅持久戰，將係呢位新任執行副總面臨嘅核心課題。

通用汽車今日宣佈，陶希哲（Cesar Toledo）先生將於 2026 年 6 月 5 日起出任上汽通用汽車執行副總經理，常駐上海，向通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國公司總裁羅煦（John Roth）先生匯報。他同時亦為上汽通用汽車執行委員會及董事會成員。

羅煦先生表示：「陶希哲先生在商業營運方面經驗豐富，在海外和中國市場的銷售與市場營銷領域擁有出色的業績。他將會在中國這一高度競爭的市場中，繼續與我們的合作伙伴緊密協作，推動通用汽車全球品牌在中國的持續發展。」

在此之前，陶希哲先生擔任上汽通用汽車銷售、服務與營銷副總經理。在赴任中國之前，他曾在全球多個市場擔任各項領導職務，包括通用汽車韓國公司銷售、服務與營銷副總裁、通用汽車南美地區客戶關懷與售後服務總監，並在巴西、墨西哥及中東等市場擔任其他關鍵領導崗位。

陶希哲先生擁有聖保羅大學理工學院機械工程學士學位、米納斯吉拉斯天主教大學汽車工程研究生學位，以及聖保羅瓦加斯基金會工商管理碩士學位。

現任上汽通用汽車執行副總經理的康澤（Kaher Kazem）先生已決定於 2026 年 8 月 1 日退休，結束在通用汽車長達 31 年的傑出職業生涯。康澤先生自 2022 年 6 月起擔任現職。

康澤先生曾先後在通用汽車霍頓公司以及通用汽車泰國及東盟市場擔任多項製造與質量管理領導職務。自 2012 年起，他相繼負責通用汽車在烏茲別克斯坦、印度及韓國等多個國際市場的業務與營運。在赴任中國之前，康澤先生擔任通用汽車韓國公司總裁兼首席執行官，領導公司完成業務扭虧與重組，並於 2018 年推動落地全球緊湊型 SUV 生產投資項目，為業務長期可持續發展奠定了堅實基礎。

「我們衷心感謝康澤先生多年來對通用汽車以及我們在中國合資企業所作出的卓越貢獻，」羅煦先生表示，「他透過穩健的領導力對我們在全球的業務營運，特別是轉型和協作方面，發揮了深遠而持久的影響。」

通用汽車正在持續優化在中國的產品組合，並推動旗下合資企業加快新技術佈局與升級。公司已連續五個季度在中國市場實現正向收益，並在 2025 年於銷量和市場份額提升方面取得穩步進展。

“暗示”，係主體發生咗微妙變化，同時亦都係客體嘅主觀揣測。

4 月 21 日，通用汽車官方宣佈一項高層變動：由 6 月 5 日起，陶希哲（Cesar Toledo）先生將出任上汽通用汽車執行副總，駐上海，向通用汽車高級副總裁兼通用汽車中國總裁羅煦（John Roth）先生匯報工作，同時陶希哲（Cesar Toledo）亦身兼上汽通用執行委員會及董事會成員。

自 2022 年 6 月至今擔任上汽通用汽車執行副總一職嘅康澤（Kaher Kazem）先生，已決定結束佢喺通用汽車長達 31 年嘅傑出職業生涯，由 8 月 1 日起退休。

睇落去，通用汽車此次僅係一次正常嘅高層變動，但如果將視線擴大，似乎也能看出啲“暗示”。

按慣例，有新同事加入，領導總要表態，羅煦話：“陶希哲先生喺商業運營方面經驗豐富，喺海外同中國市場嘅銷售與營銷領域擁有出色嘅業績。佢喺中國呢個高度競爭嘅市場中，繼續同我哋嘅合作夥伴緊密協作，推動通用汽車全球品牌喺中國嘅持續發展。”

唔得唔講，中美企業用人策略最大嘅差異，就喺類似通用汽車樣嘅百年車企，大部分高層都係從基層一步步走嚟嘅“自己人”，相對“外嚟嘅和尚好唸經”，“原生高層”不僅更熟悉企業，也更經歷咗多重磨練。

陶希哲都唔例外：陶希哲喺赴任中國之前，佢曾喺全球多個市場擔任各項領導職務，包括包括通用汽車韓國公司銷售、服務與營銷副總裁、通用汽車南美地區客戶關懷與售後服務總監，並喺巴西、墨西哥同中東等市場擔任其他關鍵領導崗位。而喺此次職務變更之前，陶希哲正擔任上汽通用汽車銷售、服務與營銷副總經理。

“我哋衷心感謝康澤先生多年嚟對通用汽車以及我哋喺中國合資企業所作出嘅卓越貢獻，佢透過穩健嘅領導力對我哋喺全球嘅業務運營，特別係轉型同協作方面，起到咗深遠而持久嘅影響。”羅煦亦對即將退休嘅同事給予咗高度評價。

先嚟睇下履歷：康澤曾先後喺通用汽車霍頓公司以及通用汽車泰國及東盟市場擔任多項製造與質量管理領導職務。自 2012 年起，佢相繼負責通用汽車喺烏茲別克斯坦、印度同韓國等多個國際市場嘅業務與運營。

喺赴任中國之前，康澤擔任通用汽車韓國公司總裁兼行政總裁，領導公司完成業務扭虧與重組，並喺 2018 年推動落地全球緊湊型 SUV 生產投資項目，為業務長期可持續發展奠定咗堅實基礎。

雖然為通用汽車嘅前行同樣做出或正喺做出更多嘅貢獻，但從履歷嚟睇，康澤同陶希哲嘅工作擅長點並不相同：康澤嘅從業經歷更多集中喺生產、質管等領域，屬於典型嘅“理工男”，而陶希哲則係從營銷一線打拼，喺通用汽車多個重要市場營銷崗積累咗豐富嘅經驗。

有趣嘅巧合係，陶希哲嘅領導羅煦，亦都係汽車營銷高手——看似普通嘅高層變化，其實“暗示”咗通用汽車喺中國市場嘅轉型：1997 年成立至今嘅上汽通用汽車，已經喺中國市場積澱咗 29 年，明年將迎嚟 30 周年。

喺過去嘅 29 年中，上汽通用汽車同上汽大眾等合資品牌一樣，經歷咗技術引進、產品引進嘅過程，隨後成立嘅通用汽車前瞻技術中心、泛亞汽車技術中心，逐漸發展成為通用汽車全球八大設計中心嘅核心主力。

通用汽車中國喺此次高層變動官方信息中，亦提到咗一點：“通用汽車正喺持續優化喺中國嘅產品組合，並推動旗下合資企業加快新技術佈局同升級。公司已經連續五個季度喺中國市場實現正向收益，並喺 2025 年於銷量同市場份額提升方面取得穩步進展。”

簡單理解：上汽通用汽車如今都已步入“合資 2.0 時代”，“通用全球品質 + 中國智慧科技”嘅全新產品，正喺全球競爭最激烈嘅中國市場打開新嘅局面，因此，相比合資 1.0 時代注重“品質”，合資 2.0 時代全新產品組合嘅重點，係點樣突破新能源時代帶嚟嘅衝擊，並從中國延伸至世界——上汽通用汽車高層履新之際，其實都已步入咗新嘅發展階段！

作者：劉雋剛

“暗示”，既是主体发生了微妙变化，同时也是客体的主观揣测。

4月21日，通用汽车官宣一则高管变动：6月5日起，陶希哲（Cesar Toledo）先生将出任上汽通用汽车执行副总经理，常驻上海，向通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国总裁罗煦（John Roth）先生述职，同时陶希哲（Cesar Toledo）也身兼上汽通用执行委员会及董事会成员。

自2022年6月至今担任上汽通用汽车执行副总经理一职的康泽（Kaher Kazem）先生，已决定结束他在通用汽车长达31年的杰出职业生涯，自8月1日起退休。

看上去，通用汽车此次仅是一次正常的高管变动，但如果将视线扩大，似乎也能看出点“暗示”。

按照惯例，有新同事的加入，领导总要表态，罗煦说：“陶希哲先生在商业运营方面经验丰富，在海外和中国市场的销售与市场营销领域拥有出色的业绩。他将在中国这一高度竞争的市场中，继续与我们的合作伙伴紧密协作，推动通用汽车全球品牌在中国的持续发展。”

不得不说，中美企业用人策略最大的差异，就在于类似通用汽车这样的百年车企，大部分高管都是从基层一步步走来的“自己人”，相对“外来的和尚好念经”，“原生高管”不仅更熟悉企业，也更经历了多重历练。

陶希哲也不例外：陶希哲在赴任中国之前，他曾在全球多个市场担任各项领导职务，包括包括通用汽车韩国公司销售、服务与营销副总裁、通用汽车南美地区客户关怀与售后服务总监，并在巴西、墨西哥和中东等市场担任其他关键领导岗位。而在此次职务变更之前，陶希哲正担任上汽通用汽车销售、服务与营销副总经理。

“我们衷心感谢康泽先生多年来对通用汽车以及我们在中国合资企业所作出的卓越贡献，他通过稳健的领导力对我们在全球的业务运营，特别是转型和协作方面，起到了深远而持久的影响。”罗煦也对即将退休的同事给予了高度评价。

先来看履历：康泽曾先后在通用汽车霍顿公司以及通用汽车泰国及东盟市场担任多项制造与质量管理领导职务。自 2012 年起，他相继负责通用汽车在乌兹别克斯坦、印度和韩国等多个国际市场的业务与运营。

在赴任中国之前，康泽担任通用汽车韩国公司总裁兼首席执行官，领导公司完成业务扭亏与重组，并于 2018 年推动落地全球紧凑型 SUV 生产投资项目，为业务长期可持续发展奠定了坚实基础。

虽然为通用汽车的前行同样做出或正在做出更多的贡献，但从履历来看，康泽与陶希哲的工作擅长点并不相同：康泽的从业经历更多集中在生产、质管等领域，属于典型的“理工男”，而陶希哲则是从营销一线打拼，在通用汽车多个重要市场营销岗积累了丰富的经验。

有趣的巧合是，陶希哲的领导罗煦，也是汽车营销高手——看似普通的高管变化，其实“暗示”了通用汽车在中国市场的转型：1997年成立至今的上汽通用汽车，已经在中国市场积淀了29年，明年将迎来30周年。

在过去的29年中，上汽通用汽车和上汽大众等合资品牌一样，经历了技术引进、产品引进的过程，随后成立的通用汽车前瞻技术中心、泛亚汽车技术中心，逐渐发展成为通用汽车全球八大设计中心的核心主力。

通用汽车中国在此次高管变动官方信息中，也提到了一点：“通用汽车正在持续优化在中国的产品组合，并推动旗下合资企业加快新技术布局与升级。公司已连续五个季度在中国市场实现正向收益，并在 2025 年于销量和市场份额提升方面取得稳步进展。”

简单理解：上汽通用汽车如今也已是步入“合资2.0时代”，“通用全球品质+中国智慧科技”的全新产品，正在全球竞争最为激烈的中国市场打开新的局面，因此，相比合资1.0时代注重“品质”，合资2.0时代全新产品组合的重点，是如何突破新能源时代带来的冲击，并从中国延伸至世界——上汽通用汽车高管履新之际，其实也已是步入了新的发展阶段！

作者：刘隽刚

通用汽车今日宣布，陶希哲（Cesar Toledo）先生将于 2026 年 6 月 5 日起出任上汽通用汽车执行副总经理，常驻上海，向通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国公司总裁罗煦（John Roth）先生述职。他同时也是上汽通用汽车执行委员会及董事会成员。

罗煦先生表示：“陶希哲先生在商业运营方面经验丰富，在海外和中国市场的销售与市场营销领域拥有出色的业绩。他将在中国这一高度竞争的市场中，继续与我们的合作伙伴紧密协作，推动通用汽车全球品牌在中国的持续发展。”

在此之前，陶希哲先生担任上汽通用汽车销售、服务与营销副总经理。在赴任中国之前，他曾在全球多个市场担任各项领导职务，包括通用汽车韩国公司销售、服务与营销副总裁、通用汽车南美地区客户关怀与售后服务总监，并在巴西、墨西哥和中东等市场担任其他关键领导岗位。

陶希哲先生拥有圣保罗大学理工学院机械工程学士学位、米纳斯吉拉斯天主教大学汽车工程研究生学位，以及圣保罗瓦加斯基金会工商管理硕士学位。

现任上汽通用汽车执行副总经理的康泽（Kaher Kazem）先生已决定于 2026 年 8 月 1 日退休，结束在通用汽车长达 31 年的杰出职业生涯。康泽先生自 2022 年 6 月起担任现职。

康泽先生曾先后在通用汽车霍顿公司以及通用汽车泰国及东盟市场担任多项制造与质量管理领导职务。自 2012 年起，他相继负责通用汽车在乌兹别克斯坦、印度和韩国等多个国际市场的业务与运营。在赴任中国之前，康泽先生担任通用汽车韩国公司总裁兼首席执行官，领导公司完成业务扭亏与重组，并于 2018 年推动落地全球紧凑型 SUV 生产投资项目，为业务长期可持续发展奠定了坚实基础。

“我们衷心感谢康泽先生多年来对通用汽车以及我们在中国合资企业所作出的卓越贡献，” 罗煦先生表示，“他通过稳健的领导力对我们在全球的业务运营，特别是转型和协作方面，起到了深远而持久的影响。”

通用汽车正在持续优化在中国的产品组合，并推动旗下合资企业加快新技术布局与升级。公司已连续五个季度在中国市场实现正向收益，并在 2025 年于销量和市场份额提升方面取得稳步进展。

通用汽车公司今日正式宣布一项重要人事变动：自2026年6月5日起，陶希哲（Cesar Toledo）先生将出任上汽通用汽车执行副总经理，并常驻上海。现任执行副总经理康泽（Kaher Kazem）先生则决定于2026年8月1日光荣退休，为其长达31年的通用汽车职业生涯画上圆满句号。

陶希哲先生履新后，将向通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国公司总裁罗煦（John Roth）先生直接述职，同时成为上汽通用汽车执行委员会及董事会成员。这一任命体现了通用汽车对中国这一全球最大汽车市场的高度重视，也彰显了公司持续深化本土化运营、加速业务转型的决心。

罗煦先生对陶希哲的到任给予高度评价：“陶希哲先生在商业运营方面经验丰富，在海外和中国市场的销售与市场营销领域拥有出色的业绩。他将在中国这一高度竞争的市场中，继续与我们的合作伙伴紧密协作，推动通用汽车全球品牌在中国的持续发展。”罗煦强调，陶希哲的国际化视野与对中国市场的深刻理解，将有助于通用汽车在电动化、智能化浪潮中把握机遇，进一步提升品牌竞争力和市场份额。

陶希哲拥有扎实的工程与管理背景——他先后获得圣保罗大学理工学院机械工程学士学位、米纳斯吉拉斯天主教大学汽车工程研究生学位，以及圣保罗瓦加斯基金会工商管理硕士学位。在加入通用汽车之前，他便深耕汽车行业多年。此次晋升之前，陶希哲担任上汽通用汽车销售、服务与营销副总经理，负责公司核心业务板块的运营与策略落地。而在赴任中国之前，他曾在全球多个关键市场担任领导职务，包括通用汽车韩国公司销售、服务与营销副总裁、通用汽车南美地区客户关怀与售后服务总监，并在巴西、墨西哥和中东等市场承担其他重要管理岗位。这些跨区域、多职能的经历，使他既熟悉新兴市场的复杂挑战，也掌握了成熟市场的精细化运营之道。

与陶希哲接棒同时，通用汽车也对即将退休的康泽先生表达了深切感谢。康泽自2022年6月起担任上汽通用汽车执行副总经理，在任期间推动合资企业在产品结构优化、供应链韧性提升及本土化研发协同等方面取得积极进展。他的职业生涯始于通用汽车霍顿公司，随后在通用汽车泰国及东盟市场担任制造与质量管理要职。2012年起，他陆续负责通用汽车在乌兹别克斯坦、印度和韩国等多个国际市场的业务与运营，展现出卓越的跨文化领导力和危机处理能力。

尤其值得一提的是，在担任通用汽车韩国公司总裁兼首席执行官期间，康泽成功领导公司完成业务扭亏与重组，并于2018年推动落地全球紧凑型SUV生产投资项目，为韩国业务的长期可持续发展奠定了坚实基础。罗煦先生表示：“我们衷心感谢康泽先生多年来对通用汽车以及我们在中国合资企业所作出的卓越贡献。他通过稳健的领导力对我们在全球的业务运营，特别是转型和协作方面，起到了深远而持久的影响。”

当前，通用汽车正持续优化在中国的产品组合，并推动旗下合资企业加快新技术布局与升级。据公司披露，通用汽车已连续五个季度在中国市场实现正向收益，并在2025年于销量和市场份额提升方面取得稳步进展。陶希哲的到任，被视为通用汽车进一步巩固中国业务、加速向智能电动化转型的关键一步。未来，他将与合资伙伴上汽集团紧密合作，围绕用户需求、品牌向上和数字化服务体验，推动别克、雪佛兰、凯迪拉克等核心品牌在中国市场的持续焕新与发展。

随着康泽圆满退休、陶希哲接棒履新，上汽通用将迎来新的管理篇章。在竞争日趋白热化的中国汽车市场，如何延续增长势头、打赢智能电动时代的持久战，将是这位新任执行副总经理面临的核心课题。