2025年，整个东盟市场汽车销量325万辆，在全球各区域市场中排名第五，规模远不及中美欧，但这个整体处于发展中的区域，有庞大的人口红利，以及仍待释放的需求，也是中国车企出海最重要的目的地之一。

经过几年的快速增长，比亚迪、吉利、奇瑞、长城、名爵等品牌，已经在多个东盟国家进入主流榜单。接下来我们将基于7月份的销量数据，聚焦印尼、马来西亚、泰国、菲律宾、越南等五个东盟国家，看看中国车企在当地都取得了怎样的成绩。

五个东南亚国家里，7月份合计总销量大约32万辆，其中规模最大的马来西亚和印尼单月都超过8万辆，越南、泰国位于第二梯队，单月规模接近6万辆，菲律宾则在3.7万辆左右。

注：本文销量数据来自外网统计，类似Omoda/Jaecoo等中国车企面向海外市场的品牌，都计入中国品牌，另外部分来自宝腾品牌基于吉利平台、架构的贴牌车型，也挤入中国品牌车型。

01

印尼：比亚迪进入Top 3，中国品牌份额超二成

在人口数量、汽车市场规模上，印尼都是东南亚的领头羊，不过其在汽车市场的地位并不稳固，马来西亚在身后紧追不舍。

7月份印尼新车销量8.11万辆，同比大涨34%，增速甚至超过了越南，今年前七个月累计销量51.8万辆，增速也达到18.9%。

品牌总榜里，丰田、大发两个日系品牌占据冠亚军，份额分别达到26.7%和17.4%，再加上后面的品牌，日系阵营在印尼的份额轻轻松松超过了四分之三，而且大发、三菱、日野、五十铃等品牌，依然保持着强劲的增长。

比亚迪是目前唯一挤入Top 5的中国品牌，而且排名已经进入前三，超越了三菱和铃木，7月销量6569辆，同比增幅达到1.8倍，在印尼占据了8.1%的份额。另外奇瑞旗下的Jaecoo是新加入者，7月也以3200辆的规模位列第八。

再往后看，吉利、五菱、奇瑞、名爵、小鹏、埃安、捷途共7个中国品牌集中在11-20名区间里，销量规模从300到将近2000辆。

单看中国品牌榜，绝大多数都呈现出远超当地总体市场的增速，比亚迪贡献中国品牌总体近四成销量，前五个中国品牌合计接近九成，奇瑞、埃安、腾势等品牌也遭遇了不小的下滑，说明目前中国车企在当地整体大步增长的同时，少部分品牌已经出现了掉队的迹象。

印尼车型榜反映出了强烈的实用主义，大发Gran Max Pikap排名第一，说明小型商用皮卡仍是市场刚需；丰田Kijang Innova、Avanza、三菱Xpander、丰田Rush等车型，体现了家庭和中小企业对七座、空间、耐用性、转售价值的长期偏好。铃木New Carry、Daihatsu Sigra、Calya等则对应低成本运输和首购需求。

这种偏好与印尼的用车环境相关：家庭人口多、跨城和载物需求强，购车决策通常同时考虑座位数、耐用性、融资成本和售后半径。传统热销车未必技术最先进，但维修便利、保值稳定、家庭与商用兼顾。中国车型要进入主流，必须把这些理性因素与新能源使用成本结合起来，而不能只强调智能配置。

中国车型里，比亚迪Atto 1（海鸥）以总榜第二成为最醒目的中国车型，核心原因是把纯电门槛压到约2亿印尼盾（约7.6万人民币）级别，同时车身紧凑、适合雅加达等城市通勤。它不是替代Gran Max或Innova，而是给城市家庭第二辆车、年轻用户和城市的高频通勤，提供一个低于传统电动车预期的选择。

Jaecoo J5进入总榜第六，说明中国品牌的吸引力并不只靠低价。J5以SUV姿态、较大的电池、完整的安全与舒适配置切入2.5亿—3.2亿印尼盾（约9.5-12万人民币）区间，直接面对原本考虑日系紧凑SUV的用户，核心卖点是用接近燃油SUV的预算，提供更大的尺寸感、更多配置和新能源身份。

比亚迪M6（宋MAX）和吉利EX2的风格则另有不同，M6进入总榜，切入印尼最重要的MPV场景，说明电动化开始从个人小车扩展到家庭多人出行；EX2则以介于Atto 1和J5之间的价格与尺寸，满足对科技配置和空间有更高要求的用户。

整体来讲，中国车型在印尼市场的格局不是单一爆款，而是小型纯电、SUV、MPV三条线都在同时推进。

小结：

中国品牌对印尼原有格局的挑战，首先落在日系二线和韩系品牌身上。比亚迪已经超过三菱、铃木的7月单品牌销量，Jaecoo也进入总榜前十，传统格局中丰田之后由日系二线承接的秩序被打破，本田的大幅下滑进一步放大了这一空档。

不过对于丰田，中国品牌尚未具备真正的挑战力，丰田与大发合计份额仍超过四成，且在MPV、低价车和商用车领域拥有渠道、金融、二手残值和零部件网络优势。Atto 1与Jaecoo J5的突破主要集中在新能源乘用车，尚未进入Gran Max、Kijang Innova所代表的高强度商用和大家庭核心场景。

印尼下一阶段的关键，比亚迪需要避免过度依赖Atto 1，Jaecoo需要证明J5之后还有第二款稳定车型，吉利要把高增长转化为渠道与售后能力，五菱则要利用早期积累更新产品。只要这些品牌继续把价格、尺寸和配置优势转化为可靠使用口碑，日系二线所受压力会明显大于丰田。

02

马来西亚：六成份额被本土车企占据，吉利借宝腾蚕食日系

马来西亚和印尼的市场规模非常接近，7月份销量80030辆，同比增长6.5%，1-7月累计48.9万辆，同比增长了4.4%。

简单提一下Perodua，这是马来西亚第二家国家车企，1993年成立，最初定位比宝腾明显要低，通过和日本大发的合作，获得了平台、动总、制造体系等系统性支持，从低价车起步打开市场，目前已经覆盖七座车、入门代步车和轿车市场。

如今的Perodua，占据马来西亚市场将近40%的份额，7月销量3.18万辆，超过之后第二、三名宝腾和丰田的总和。如果依然把宝腾视作马来西亚本土品牌的话，那么两家车企的份额就达到了61%，留给其它系别的份额就不足四成了。

不过趋势方面，宝腾7月同比大涨29%，1-7月累计涨幅38.7%，Perodua的单月和累计则都下滑了近5%，涨跌之下，马来西亚头把交椅，是有可能在未来两年易主的。

整体品牌榜，Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途、奇瑞四个品牌挤入Top 10，唯一新势力零跑进入了20名，特斯拉仅位列第三。马来西亚留给海外品牌不到四成市场，日系品牌就占据了近三成。

把所有中国品牌放进来，7月份销量破千的有Omoda、Jaecoo、比亚迪和捷途，增长最强的捷途、极氪和零跑，都在成倍增长。所有这些中国品牌加到一起，在马来西亚的份额达到了8.9%。

不过，这并非中国车企在当地的全部成绩，马来西亚与其他市场最大的不同，是除了比亚迪、捷途、Jaecoo等中国车标直接进入外，吉利也通过对宝腾的入股，将中国的相关平台和产品，转化成了本土品牌销量。宝腾品牌的很多热销车，其实都是吉利的贴牌产品。

车型方面，马来西亚消费者最看重价格、使用成本和品牌信任。Perodua Bezza、宝腾Saga、Perodua Axia、Myvi、Alza位居前列，说明小型轿车、掀背车和低价MPV仍是基本盘。这些车型共同优势是购置门槛低、油耗可控、维修便利、保值稳定，非常适合首购和家庭第二辆车。

这种偏好背后是强烈的国民品牌信任。Perodua和宝腾拥有更深的经销网络、金融方案与二手车认知，消费者即使关注新能源，也往往先问维修是否方便、二手车是否好卖。中国品牌相关车型借助宝腾进入榜单，本质上降低了新技术的信任成本。宝腾车型的热销，也说明消费者并不排斥中国平台，关键在于它是否通过本土品牌完成信任转换。

e.MAS 5（银河星愿）排名总榜第六，是一款与吉利星愿/EX2同源的入门纯电车，切入了年轻用户和城市通勤；e.MAS 7则定位更高的纯电SUV。X50和S70长期承担宝腾在紧凑SUV和轿车市场的销量任务。

把这些吉利贴牌车纳入中国车型榜单，会发现前4名全部被宝腾品牌占据，再加上之后的宝腾X70和X90，为中国车型额外贡献了10.7%的份额。这样来看，中国车型在马来西亚市场的总体份额，已经达到了近20%。

其它中国品牌里，捷途T2强调方盒子造型和户外感，与马来西亚传统小型车形成鲜明区隔；Jaecoo J7、J5以SUV设计和配置吸引中产用户；比亚迪Atto 3依靠较早进入新能源市场建立认知；极氪7X、零跑B10等则面向更高预算的智能电动车用户。这些车型销量尚不算大，但已覆盖从入门纯电到中高端SUV的多个价格带。

可以看出，马来西亚中国车型靠的不是单纯的便宜，设计、屏幕、辅助驾驶、电动化性能制造新鲜感，都起到了相当的作用。

小结：

在马来西亚市场，中国品牌尚未威胁Perodua的第一位置，但已经开始压缩外资第二梯队。Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途进入第五至第七，使马自达、三菱等传统品牌被挤到更靠后的位置；更重要的是，宝腾借助中国相关车型实现增长，间接削弱丰田、本田在非本土品牌中的优势。

未来马来西亚市场的关键，是两条中国路径如何分工。宝腾可以继续扩大e.MAS系列，中国品牌直接进入的难度会提高，因为消费者可能更愿意选择拥有本土品牌身份和售后网络的同类产品。

而如果比亚迪、捷途、Jaecoo能够建立清晰标签，则可以在更年轻、更个性化的用户中避开与宝腾正面重叠。马来西亚的竞争本质，不是中国品牌对抗本土品牌，而是中国体系同时进入本土品牌内部和外部市场。

03

泰国：中国品牌合力超丰田，总体份额超三分之一

​今年7月份，泰国新车销量5.92万辆，同比大涨了20.1%，这是该国取得的连续第五个单月增长，其中纯电车型的交付量大涨了1.2倍，渗透率达到35%，同期油车动力同比跌幅达到了34.5%。

泰国市场的第一个特殊性，是其汽车产量要远高于本土销量，各系别的车企都选择将泰国作为面向东南亚市场的出口基地。7月份泰国汽车产量达到11.7万辆，几乎是当地新车销量的两倍。

品牌层面，丰田以33.5%的份额排名依然稳居第一，之后的二、三名分别是日系的五十铃和本田，但销量规模都和丰田差了数倍。不过再往后的4-9名，全部都已经被中国品牌所占据。

7月份日系品牌在泰国市场的份额达到55%，这已经是中国品牌加速崛起之后降下来的，除了日系品牌外，欧系、韩系、美系品牌在当地的存在感都非常弱，福特、特斯拉销量都刚刚过千，份额总计不到4%。

把所有中国品牌都列进来，总体份额已经达到了36.77%，其中Omoda Jaecoo、比亚迪、吉利和名爵，份额都达到了5%左右，长城、埃安、深蓝各约3%，都已经开始在当地建立辨识度和存在感。

泰国车型榜首先体现的是皮卡和小型车的传统，丰田Hilux、五十铃D-MAX代表商用、农业、工程和乡村用户，对耐用性、载重、维修半径和二手残值高度敏感；丰田Yaris Ativ则代表城市首购和低成本通勤。前三甲仍由这类传统强项占据，说明泰国汽车消费的底层需求还没有被改写。

Yaris Cross之后，吉利星愿和Jaecoo 5 EV直接进入总榜第五、第六，星愿的优势在于小巧、价格门槛相对低、适合城市日常通勤；Jaecoo 5 EV则把SUV造型、配置和纯电身份结合在较低价位，满足泰国年轻家庭对空间和形象的需求。

深蓝S05、欧拉5、名爵S5 EV、埃安UT、名爵4 EV、iCAR V23也进入总榜Top20，说明中国品牌并非只依靠一款产品。它们的共同点是以电动车为切口，提供更鲜明的智能座舱、设计和配置；差异在于，有的强调城市两厢，有的强调家用SUV，有的强调个性化外观。对于尚未完全信任电动车的消费者，中国品牌用密集车型供给降低了试错门槛。

这些中国车型热销，还与泰国市场对电动车认知较早有关。名爵、长城等品牌此前已建立了一定渠道和用户基础，新进入的吉利、Jaecoo、深蓝、埃安则可以借助已经形成的充电、试驾和口碑环境。

小结：

中国品牌对泰国的冲击，首先体现在五十铃、本田和三菱等传统第二梯队。7月中国品牌合计是五十铃与本田合计的2.4倍，第四至第九名又被中国品牌占满，这意味着日系品牌在乘用车和新能源交叉市场，已经失去了原来的自然排序优势。

丰田的第一名仍难撼动，因为Hilux和Yaris Ativ不仅是销量车型，更是泰国渠道、金融、二手残值和社会使用习惯的代表。中国车型尚未在皮卡和高强度商用场景形成同等信任。吉利星愿接近Yaris Cross，是乘用车端的突破；但要真正挑战丰田，则需要进入皮卡、混动或本地生产主流车等方法进一步深入。

04

菲律宾：日系高度主导，三家中国品牌攻入腰部

菲律宾是一个人口不算少、但经济欠发达的区域，7月份新车销量3.73万辆，同比下滑2.5%，是五个东南亚市场唯一遭遇下滑，且1-7月累计下滑更大的市场，跌幅达到10.2%，总计24.2万辆。

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我们关于菲律宾市场获取到的数据比较有限，仅找到了7月份覆盖到第11名的品牌榜。从数据能看出，丰田占47.69%，三菱占16.80%，两者合计64.49%。其余品牌份额均不足5%，说明菲律宾消费者仍高度依赖丰田、三菱的渠道、可靠性、零部件供应和二手残值。

与2025年全年数据相比，今年以来菲律宾市场头部格局的变化很小：丰田仍接近五成，三菱仍是第二名，铃木仍在4%左右。而在榜单腰部的位置，福特、日产的份额有所回落，名爵、吉利、Omoda&Jaecoo进入了2%-3%区间。

也就是说，中国品牌还远未触及市场金字塔顶部，但已经让腰部竞争从传统品牌内部排序变成新旧品牌混合竞争。

铃木、本田、福特、五十铃、日产构成传统腰部阵营，份额大致在2.6%—4.5%之间。这个区间正是中国品牌目前最现实的突破口：名爵、吉利、Omoda&Jaecoo分别位列第八至第十，份额约2.3%-2.6%，已经与日产、五十铃非常接近。

中国品牌三者合计2708辆、占7.25%。虽然仍远低于丰田和三菱，但已超过铃木，也超过本田与福特合计。菲律宾的变化不是头部易主，而是腰部品牌开始拥挤：传统日系二线、福特和中国新品牌正在争夺同一批对价格、配置和新鲜感更敏感的用户。另外，越南的VinFast也以2.18%的份额进入第11。

小结：

对大量菲律宾家庭用户而言，车辆既是通勤工具，也是跨城探亲、接送和副业资产；可靠性和维修便利往往比配置更重要。丰田、三菱长期投入渠道和零部件体系，使消费者形成了较强的路径依赖。中国品牌若没有清晰的车型口碑，即便单月份额上升，也容易出现交付后热度回落。

这也意味着中国品牌在菲律宾不能只依靠配置或价格，如果售后网点、配件供应、金融方案和二手残值跟不上，消费者即使被车型吸引，也可能在最后决策时回到丰田、三菱。

名爵、吉利、Omoda&Jaecoo的销量都在900辆上下，说明三者都还没有形成压倒性的单品优势，但也意味着差距很小。任何一个品牌只要出现一款定位清晰的SUV、跨界车或混动车，并配合核心城市渠道建设，就可能率先突破月销千辆并拉开与中国同行的差距。

05

越南：VinFast主导本国市场，中国品牌几近缺席

越南整体市场规模虽然有限，但增长非常强劲。今年7月份，越南市场新车销量5.9万辆，同比大涨了26.1%，1-7月累计销量38.8万辆，同比增幅甚至更高，达到28.6%。

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越南市场的格局非常奇特，本土品牌VinFast一家占据超过三分之一的份额，是第二名丰田的三倍以上，且7月份Vinfast销量同比增幅高达89.7%，可见这家车企如今不仅占据了主导，其份额依然在快速增长。

再往后看，丰田和Thaco-Kia小幅增长，现代、三菱基本持平，福特明显下滑。日系品牌在当地份额总计不到30%，不及VinFast一家，韩系的现代、起亚总计拿下了14%份额，是日系的一半。外资品牌并没有全部失去市场，但增长权、话题权和新能源定义权，已经在向VinFast集中。

对于我们来说，VinFast这个名字还很陌生，这是一个2017年由越南民企集团Vingroup创立的品牌，早期以燃油车切入，2019年形成整车制造能力，2021年开始交付电动车，随后迅速停止燃油车生产并转向全电动产品，并且在2023年登陆纳斯达克。

车型榜显示，目前在越南最受欢迎的，是低门槛、小尺寸、用途清晰的本土电动车。7月车型前五全部来自VinFast，VF3定位城市通勤，VF5/Herio Green覆盖小型SUV和两厢代步，Limo Green偏向MPV和多人出行，Minio Green进一步下探入门市场，VF6承接更高一级的家用SUV需求。

这些车型热销的原因，不只是便宜，VF3的小车身和低价格，降低了首次购车门槛，VF5、VF6提供更符合家庭使用的空间和坐姿，Limo Green则适合多人乘坐和高频运营场景。VinFast把电动车从少数人的尝新消费，拆成不同价位、不同用途的日常工具，这正是其销量能快速放大的关键。

相比之下，外资车型仍集中在传统优势细分市场。丰田Yaris Cross是少数保持高增长的海外品牌车型，马自达CX-5、三菱Xpander、福特Ranger和丰田Vios则都承受了不小的下滑压力。

至于中国品牌，基本还没能在越南形成影响力，7月进入品牌Top15的，只有商用车企Dothanh-JMC，销量248辆、份额0.4%，中国乘用车品牌无一上榜，目前越南的热销车型逻辑已经被VinFast定义，中国品牌目前既不是新能源领导者，也不是本土情绪受益者。

很明显，针对越南市场，中国车企无法简单复制在泰国、印尼的打法，中国品牌在其他市场常以新能源先发者切入，但这个位置在越南已经被VinFast占据，中国品牌如果以低价小车进入，也会正面撞上VF3和Minio Green。

短期看，越南市场值得观察的重点，是中国品牌何时能在当地出现一款月销千辆以上的车型，这个和毗邻的东南亚市场，在人口基数、经济增速上，都有着难以忽视的潜力，如今很多中国企业已经进驻越南，中国车企何时能实现这点，还是个未知。

小结：

短期内，中国品牌难以挑战丰田和三菱。丰田份额接近五成，领先优势不仅是销量，还包括渠道覆盖、车队采购、维修体系和消费者信任；三菱也有稳固的MPV、SUV和商用车基础。中国品牌真正的机会，是先超越日产、五十铃、福特和本田，把第三至第七名变成新的竞争区。

菲律宾更适合集中资源打造少数清晰车型，而不是复制泰国的多品牌扩张。市场规模较小、头部集中度高，品牌过多容易造成渠道和售后负担。名爵可依靠较早建立的品牌认知，吉利可强调设计与技术，Omoda&Jaecoo则可突出SUV和新能源形象。谁能先把品牌标签落到一款稳定热销车型上，谁就更可能从第八至第十名进入前五。

06

驾仕总结

东南亚整体市场有限，但各个单一市场的格局都大有不同。

在印尼和泰国，中国品牌已经在日系强势市场形成直接冲击；吉利对宝腾的入股，如今在销量、份额上已经展现出了充分的回报；菲律宾市场依然高度集中，中国品牌需要从腰部阵营慢慢寻找突破口；形成本土产业链的越南，有着自己独特的一套市场逻辑，是最难攻破的市场。

不过，中国车企在东南亚市场成为主流玩家，已经是既定事实，这个始终被日系主导的区域，也会在一个新势力的影响下，迎来一段长时间的格局重塑。

（END）

产经新闻 近日，2026印度尼西亚国际矿业展览会在雅加达圆满举办。作为东南亚矿业领域的重磅行业盛会，本次展会聚焦产业高效化与智能化发展。赛轮集团携多品牌全系列矿业轮胎矩阵集中亮相，并首发印尼本土制造新品SAILUN Terramax MT 2，全面展现了企业在矿业轮胎领域的技术创新实力与深化东南亚本地化布局的成果。

直击严苛工况，多品牌协同实现全场景覆盖

印尼矿产与种植园资源丰富，但当地作业路况复杂、设备作业强度高，对轮胎的抓地力、耐久性与抗损性提出了严苛要求。面对行业痛点，赛轮以成熟的多品牌战略打出“组合拳”，打造全场景矿业轮胎解决方案。

展会现场，MAXAM品牌专攻露天矿山重载工况，其高性能非公路轮胎满足大型矿山工程机械的高强度作业需求，承载性与稳定性突出；SAILUN、ROADX与BLACKHAWK三大品牌则覆盖矿用运输车、轻型商用车、4×4作业车及物流车队等场景。从大型开采设备到日常后勤保障，赛轮实现轻重工况全覆盖，助力客户提升设备出勤率、降低全生命周期运营成本。

本地制造新品首发，硬核技术应对非铺装挑战

本届展会的核心亮点，是赛轮印尼工厂自研自产新品SAILUN Terramax MT 2的正式发布。该产品专为严苛作业环境下的轻型商用车及4×4作业车打造，主打皮卡车型，可从容应对矿区、种植园泥泞、碎石等非铺装复杂路况。

在技术设计上，Terramax MT 2采用3D互锁胎肩刀槽与开放式胎面设计，大幅提升复杂路况的抓地力与通过性；同时通过强化胎体、加厚胎侧橡胶，有效抵御尖锐物刺扎与岩石刮擦，耐久性与安全性显著升级。

展会期间，赛轮展位吸引了众多当地矿业企业、车队运营商及产业链伙伴到访洽谈，各方围绕复杂工况轮胎选型、运营效率及成本等核心议题深入交流，精准对接本地需求。

此次新品首发是赛轮深化全球化、推进属地化发展的关键举措。依托印尼本地生产与服务体系，企业可快速响应市场需求，提供更高效的产品供应与技术支持。未来，赛轮将持续深耕印尼市场，以高性能轮胎解决方案赋能当地工矿产业高质量发展。

知嘹汽车/费德

国内汽车市场的价格竞争仍在持续。车企为保住销量，不断向供应商压价。多年前行业默认的年降幅度是3%至5%，如今10%至30%的年降要求已经频繁出现。

有主机厂要求供应商从2025年1月起直接降价10%。供应商面对大额订单时不再兴奋，反而要仔细核算资金占用和利润空间。订单规模越大，垫资压力越重，亏损风险也越高。

供应商的利润空间正在被系统性压缩。以国内零部件龙头华域汽车为例，公司2025年营收达到1839.99亿元，但毛利率从2021年的14.38%降至12.30%。

营收连年增长，净利润却徘徊在72亿元左右，四年没有实质突破。这不是个别企业的经营问题。车身件年降幅度从0.03%到13.34%不等，底盘件的降幅同样可观。供应商在生产之前就要投入原材料采购和产线运转，货款却要等上数月甚至更久才能到账。

账期问题让供应商的现金流雪上加霜。2025年6月之前，国内头部车企的付款周期普遍超过125天，部分企业单次账期跨度超过半年。相比之下，丰田的供应商付款周期为52天，大众为40天，奔驰为36天。

利润和现金流被同时挤压之后，供应商不得不做出选择。削减研发投入成为多数企业的第一反应。新项目的设备投入被延缓，技术团队的规模被压缩。孔辉科技董事长曾在2025年儿童节发布了一封公开信，写道供应商的梦想不过是货物送达验收后即可对账开票，一个月内款项到账。这封信在行业内引发广泛共鸣，因为说出了大多数供应商的真实处境。研发一旦削减，产品迭代速度就会放缓，质量风险随之上升。

供应链向海外转移也是一大趋势。2025年中国汽车零配件出口总额达到590.51亿美元，同比增长4.07%。马来西亚、越南、泰国等东南亚国家成为增长迅猛的市场。

过去供应商出海是跟着整车厂的脚步走，现在更多企业是主动寻找利润和现金流的避风港。海外市场的账期规则更合理，利润空间也更充裕。有零部件企业的境外业务毛利率达到31.44%，显著高于境内业务的24%。

汽车供应链行业里普遍流传的一种说法，“给国产车企做供应商，账期半年起，利润薄如纸。给海外客户做，两个月结款，价格还高两成。”反映了供应商对国内外车企账期和利润的真实感受。

国内橡胶密封件领域头部企业晨源密封件，就是将产业转向海外的一个典型案例。面对国内原材料上涨和整车企业持续压价，企业果断将产线转移到东南亚。

这些来自一线从业者的判断，说明车企如果还靠压价和拖账省钱，供应商势必会逐步把优质产能和研发挪到海外。压采购价和拉长账期能在短期内改善财务表现，但代价是供应商的研发能力和交付质量同步下滑。

政策层面已经在推动改变。2025年6月，17家重点车企承诺供应商支付账期不超过60天。中汽协调研显示，行业平均账期已降至54天。这只是一个起点。真正可持续的竞争力来自技术效率的提升和产品价值的创造，而不是把经营压力持续转嫁给上游。当优质供应商把产能和研发投向海外市场，国内车企失去的将不只是几个配套伙伴，而是整个产业基础。

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某新能源企业承办东南亚行业峰会，接待来自6个国家的40位参会代表，需要在3天内安排曼谷和雅加达两地的接送、考察、晚宴用车。行程复杂、车辆需求大、跨城调度难——商务接待用车面临的挑战，远比个体客户接待复杂得多。

如何高效承接高规格、多国别、跨城市的商务接待需求？深耕东南亚的Grab For Business提供了一个系统性答案。 依托Grab覆盖东南亚8个国家、900多个城市的出行网络，该平台支持多人多车同时预约、统一对公结算，为企业商务接待提供从调度到结算的完整解决方案。那么东南亚商务接待用车怎么选？核心看三个能力——多车协调力、统一管理力、费用管控力。

一、多车协调：同时调度多辆车不再是难题

商务接待和客户接待的区别在于规模，多车同时调度是核心能力。40位参会代表分8辆车从酒店前往考察点，要求同时出发、统一路线、统一到达。传统模式需要逐辆叫车、逐辆确认，行政人员疲于协调，效率极低。

Grab的Concierge代客叫车服务支持同时预约多辆车，行政人员在后台轻松完成多车预订，实时查看每辆车位置和到达状态。Grab For Business支持按需用车替代传统固定班车，用多少、付多少，成本更优；同时提供专为接待场景定制的用车选项，满足企业商务接待的标准化需求。高效的多车协调能力，是回答东南亚商务接待用车怎么选的基础要素。

二、统一管理：8国服务标准一致

多车协调解决单城接待的效率问题，统一管理解决跨城接待的一致性问题。商务接待跨城时，核心痛点是每到一座城市就要换一套服务标准。

40位代表从曼谷转场雅加达，过去需要在泰国和印尼分别对接不同供应商，车辆品质、司机服务、结算方式各不相同。用Grab后，两城统一平台、统一标准、统一对公结算，服务体验无缝衔接。8国900多个城市统一服务平台，司机资质经多层标准化审核，并严格遵守各国监管要求；服务流程通过ISO 9001质量管理体系认证，实现从准入到服务的全流程标准化管控

新华网报道，Grab"将企业最核心的用车、用餐场景纳入统一管理，支持对公直接结算，从源头免除员工垫付、收集票据、反复报销的负担"。统一的管理体系，让商务接待跨城也不再是难题，这是衡量东南亚商务接待用车怎么选的关键支撑。

三、费用管控：一张账单管全部

多车协调和统一管理解决"用"的问题，费用管控解决"算"的问题。商务接待费用种类多、金额大，传统模式下一堆纸质票据无法统一归集。

峰会结束后，行政团队面对3天8辆车的用车费用、6次团队餐饮配送费用、2次快递费用，过去要花一周整理票据、核对金额、走报销流程。用Grab后，出行、餐饮配送、快递三大模块费用自动归集在一个后台，一键导出报表。Grab支持合并账单与多维度费用报告，并可选择开通月度发票功能，由Grab向公司统一开具月度账单，支持跨境财税适配，并通过开放API与企业费用管理系统（如SAP Concur、Expensify、Chrome River等）对接，实现行程与电子收据数据的自动同步，让多国运营费用在一个后台统一管控、清晰可溯。

根据Forrester Consulting于2024年2月发布的《Grab For Business的总体经济影响™》研究报告，以500人规模企业为模型，使用Grab For Business每年可节省超11,500小时的行政时间，相当于5到6名全职员工一年的工作量。Grab For Business官网将其定位为费用管理平台。高效的费用管控能力，是东南亚商务接待用车怎么选的深层价值。

总结

回答东南亚商务接待用车怎么选，要看多车协调、统一管理和费用管控三个能力。Grab For Business凭借Concierge代客叫车的多车调度能力、8国900多个城市的统一服务标准、以及三大模块统一归集的费用管控体系，在26,000 家大型及中小型企业的实践中验证了商务接待的专业能力。对于有东南亚商务接待需求的企业而言，Grab让接待用车从难题变为优势。

近期中亚汽车市场传来亮眼数据，哈萨克斯坦汽车联盟发布的最新销量报告显示，2026年6月当地新车销量21860辆，中国品牌销量达到12276辆，市场占比高达56.2%，正式占据当地车市半壁江山。

7月车市整体平稳增长，中国品牌份额回落至48.3%，依旧稳居第一梯队，彻底改写了此前韩系品牌长期主导当地市场的格局。

在哈萨克斯坦市场，长安表现最为抢眼，6月销量2565辆、7月售出2456辆，连续两个月位列当地品牌销量第四名，CS35 Max、CS55 Plus等SUV车型成为当地家用爆款。

奇瑞、吉利紧随其后，分别以瑞虎系列、银河系列产品站稳脚跟，捷途、江淮、哈弗也凭借高性价比的家用SUV占据一席之地。比亚迪、理想等新能源品牌同步布局，逐步打开电动化市场空间。

多家车企已启动本土化组装合作，理想汽车与当地头部车企达成战略合作，在科斯塔奈工厂实现本地化生产，进一步降低关税成本，巩固市场优势。

不止中亚市场，中国汽车在全球多个区域市场均实现强势突破。俄罗斯市场在经历短期调整后快速回暖，2026年1-7月我国对俄出口汽车54.29万辆，同比大幅增长136%，重回中国汽车出口第一大目的地。

目前奇瑞、长城、吉利、长安、广汽五大中国品牌稳居俄罗斯销量前十，整体市占率超45%，长城图拉工厂、吉利白俄罗斯基地持续稳定量产，有效对冲当地政策壁垒，填补了欧美日韩车企退出后留下的市场空白。

东南亚市场成为中国新能源汽车的核心阵地。泰国纯电汽车市场中，中国品牌占有率超86%，比亚迪、哪吒、名爵等车型包揽当地新能源销量榜单前列，出租车、公务用车大规模采购中国新能源车。

巴西市场同样表现亮眼，1-7月我国对巴西出口42.77万辆，同比增长144%，新能源车型占比超七成，比亚迪海豚拿下当地新能源销冠，中国品牌整体占据巴西纯电市场77%以上的份额，逐步突破传统合资品牌的垄断壁垒。

在大洋洲澳大利亚，中国品牌终结了日系品牌长达28年的市场垄断，整体市占率提升至25%，成为当地家庭购车的主流选择；墨西哥新能源市场中，中国电动车份额接近九成，订单持续供不应求。

从燃油车到新能源车型，从发展中国家到发达市场，中国汽车依靠完善的三电技术、高性价比的产品、成熟的售后体系，逐步摆脱低价标签，凭借硬核产品力收获全球消费者认可。

随着出海模式从整车出口转向本土化建厂、本地化运营，中国汽车正从简单的产品输出，转向技术、产能、服务体系的全球输出。

连续两个月单月出口破百万辆的行业背景下，海外市场多点开花的格局，不仅为国内车市提供了稳定增长动力，也持续重塑着百年全球汽车产业的竞争版图。

在东南亚某港口，一辆辆中国重卡正排队卸船。不远处，一辆日野老重卡轰隆隆驶过，司机好奇地打量着这些“新面孔”。这种画面，正在东南亚各大港口、矿山和基建工地上同步上演。商用车公社认为，中国重卡横扫东南亚，但决战才刚刚开始！

数据显示，中国重卡在东南亚的进口份额已飙升至73.7%，把日本（14.6%）和欧洲远远甩在身后。预计到2030年，中国重卡出口东南亚将增长到26.3万辆。这意味着，未来东南亚每卖出三辆重卡，就有两辆贴着中国车标。

但不要急着欢呼胜利。尘土飞扬的工地上，包工头可能告诉你另一个故事：他的车队里既有中国重汽的豪沃，也有开了十几年还在跑的三菱扶桑。“中国车便宜，但日本车耐造，”他拍了拍身旁五十铃的引擎盖这样说。

日系品牌从1960年代就扎根东南亚，在泰国和印尼拥有年产几十万辆的工厂，零部件本地化率超90%，渠道与Astra、Indomobil等本地财团深度绑定。这是靠时间垒起来的护城河，不是一朝一夕能填平的。

不过，变化正在发生。越南是最激进的，今年前5月中国对越重卡出口同比暴涨83%，市占率从2018年的31.9%一路冲到93.7%。原因并不复杂：南北高速铁路、老街—河内—海防铁路等工程陆续动工，重卡需求就跟着爆了。

在印尼，中国重卡闪耀在各处矿山。镍、锡、煤炭的产量与价格波动，直接决定当地车队的采购意愿。中国品牌在这一市场的份额已接近80%，但2026年前5月出口量小幅回落3.8%，说明大宗商品周期的风吹草动，仍能干扰市场。

最让中国车企头疼的是菲律宾。日系品牌常年维持7000台以上的稳定出货量，用户对高残值、低全生命周期成本的日系车有极强的品牌忠诚。中国品牌虽然份额从48.4%提升到61.7%，但每前进一步，都在啃硬骨头。

这引出了一个关键问题：中国重卡靠什么赢？三个关键词：产能落地、渠道管控、售后密度。简单说，从整车出口升级到本地化KD组装，从依靠经销商到建立自己的服务网络，这决定了中国品牌能否从“增量替代”转向“存量替代”。

福田汽车在泰国的布局是一个值得观察的样本。它与正大集团合资建厂，把制造和动力链都搬到了东南亚腹地。中国重汽则在越南海防签约合资KD工厂，规划年产1.5万辆，2028年投产。

这种本地化产销服的打法，正在改变游戏规则，但并不意味着中国重卡可以高枕无忧。日系品牌正在加速整合，五十铃收购UD Trucks，2026年启动全面合并；日野与三菱扶桑2026年4月并入ARCHION，目标成为亚洲商用车领军企业。

日系品牌整合后的采购协同、开发协同、生产协同，将直接转化为成本优势和产品力提升。换句话说，日本巨头并没有躺平，他们在憋大招。在东南亚市场，日系重卡依旧是中国重卡的强劲对手，在很长一段时间里都不容忽视。

写在最后

站在2026年下半年的节点回看，中国重卡在东南亚完成了一场漂亮的奇袭，但决战才刚刚开始。从抢占增量市场，转向在存量市场正面硬抗日系的护城河，中国重卡还有很长的路要走。

2026年，中国汽车出海早已不是新闻。但真正让人感兴趣的，是奇瑞全新QQ3在东南亚的走法——泰国曼谷车展首秀即斩获超3000辆订单，印尼市场预售期还没结束订单就突破6000台。一台起售价约7万元人民币的中国A0级纯电小车，凭什么让泰国人和印尼人抢着买单？

答案只有四个字：不做特供。

全球统一标准，拒绝“海外特供减配”

过去几十年，跨国车企玩的全是“特供牌”——欧美一个标准、中国一个标准、东南亚再一个标准。减配、缩水，能省则省。但奇瑞全新QQ3走了一条反行业直觉的路：海外定名Chery Q，坚持全球统一平台、统一三电、统一座舱，仅针对东南亚路况做右舵调校、IP68电池防水和高温散热强化，绝不动核心配置和安全标准。

奇瑞QQ主理人章红玉说得直白：“中国市场只是全新QQ的一个部分，它从出生起就是按照全球标准打造的全球车。你在泰国买到的Chery Q、在印尼买到的Chery Q、在中国买到的QQ3，底盘一样、电池一样、车机一样，连8155芯片都一样。”

底盘架构、电池安全、车身结构全部同步国内标准，历经全球多地域严苛测试。印尼奇瑞管理层说得更直白：“开拓印尼市场，品质优先级永远高于短期利润。”

产品力断层领先，10项同级唯一、13项同级领先

很多人觉得东南亚消费者不懂车。错。

泰国62%的订单来自女性用户。她们可能不懂什么叫热成型钢，但她们知道这台车有540度全景影像、有自动泊车、有车外语音控制、有70升智能电动前备箱。她们对比过比亚迪Atto 1，对比过吉利EX2，对比过五菱Air EV。她们会算账：同样的价位，谁给的更多？

全新QQ3给的是：70L智能电动前备箱、1300MPa一体式热成型门环、高通8155芯片、15.6英寸2.5K大屏、50:50轴荷比后驱。在东南亚同级别里，就是断层领先。

电池提供29.48kWh和41.28kWh两种选项，顶配CLTC续航420km，从30%快充至80%仅需16.5分钟。在曼谷这样拥堵与狭窄巷弄并存的都市，灵巧车身与极致空间布局提供了穿行与停放的优雅解决方案。2700mm轴距、85%得房率，A0级的外观、B级车的空间。百公里电费仅5泰铢，用车成本优势突出。

红点设计大奖加持，与SMART、MINI并称“世界三小只”

全新QQ3给自己定的位是“世界三小只，中国有QQ”——与德国SMART、英国MINI并列。靠什么？

靠红点设计双奖——2025年概念车获奖、2026年量产车获奖、2026年智能座舱HMI再获奖。由红点奖团队操刀的“轻盈几何”设计，在曼谷的都市景观中显得格外自洽。2700mm超长轴距、82%高强度钢、16%热成型钢的磐石车身、16.5分钟快充、后置后驱、四轮独立悬架——这些硬实力放在一起，早已超越了“小车”的范畴。

二十年情怀沉淀，从产品输出到品牌扎根

奇瑞QQ早在2006年便进入泰国、印尼市场，陪伴两代东南亚消费者成长。泰国奇瑞总经理Jim Lee直言，二十年相伴是品牌深耕本地市场最宝贵的无形资产，大批中年家庭用户因怀旧情怀主动下定。

情怀能卖一次，卖不了两次。如果全新QQ3是个减配版、特供版，那些因为“小时候坐过QQ”而下单的用户，会把奇瑞拉黑一辈子。所以奇瑞做了一个反行业直觉的决定——全球统一标准，把国民代步车升级为全球精品小车IP。

出海不是倾销，是扎根

很多中国品牌出海就是卖车，卖完走人，售后随缘。全新QQ3怎么做的？泰国7月启动首批交付，首批运过去2000台，经销商从55家增加到70家，提供整车终身保修。泰国市场定档449,900至519,900泰铢，上市当日累计订单突破3000台。印尼市场7月31日登陆GIIAS车展正式开售，售价区间2.399亿至2.649亿印尼盾，截至7月底订单量突破6000台。海外热销与国内市场形成强势联动，国内上市首月订单突破5.6万台。

QQ系列曾畅销全球100多个国家，2005年月销破万、2011年累计销量突破百万、2014年达150万台，连续7年蝉联微轿出口冠军。如今，全新QQ3以纯电之姿焕新出海，泰國、印尼两地同步爆单，标志着奇瑞以双核心市场为支点的东南亚布局，已经完成从产品输出到品牌扎根的跨越。

奇瑞提出“快乐平权”全球化理念——海内外消费者享受一模一样的配置。当一款车能融合国际审美、本土智慧与普世情感，便能让“快乐”这一人类共通的语言跨越山海。这或许正是全新QQ3在东南亚引发现象级热销的最深层次答案。

据菲律宾汽车制造商协会(CAMPI)与卡车制造商协会(TMA)近日联合发布数据显示，2026年6月，特斯拉成为菲律宾最畅销的纯电动车品牌。

行业领先的销量数据，体现出菲律宾车主对产品的真实认可。博主@Muskonomy 曾经分享过一位菲律宾Model 3车主的首月用车体验：补能花销只有以前燃油车的1/6，直言“再也不想换回燃油车”。

在东南亚市场的多个国家地区，特斯拉均迎来销量增长。特斯拉在海外官方平台分享，特斯拉6月在新加坡市场创下单月销量新高，Model Y超越燃油车成为当地全品类最畅销SUV车型。

来自新加坡的车主@Coco傻Fish 便将家中的燃油车置换为特斯拉，他表示开上特斯拉后，早晚高峰堵车驾驶感觉没有那么累了，也没有开燃油车时的油耗焦虑了，“比公共交通更划算！”

2026年7月21日至22日，山东重工全球合作伙伴大会暨绿色智能产品展示会在越南国家会展中心（VEC）举行。作为集团电力能源板块核心承接者，会议期间，潍柴重磅发布微电网一体化能源方案，以硬核技术对接区域市场刚需，抢滩东南亚电力能源新蓝海，为区域绿色低碳发展注入新动能。

锚定东南亚区域痛点，发布微电网一体化能源方案

从行业发展态势来看，东南亚正成为全球电力需求增长的核心引擎，区域经济快速发展带动电力需求呈爆炸式增长，但电网基建滞后与低碳转型的双重挑战，成为制约其能源发展的核心瓶颈。据国际能源署（IEA）发布的《东南亚能源展望2026》报告显示，2015年以来,东南亚电力需求年均增速达6%，接近全球平均水平的两倍，预计到2050年，区域总电力需求将在现有基础上翻2至3倍。但该区域电网基建薄弱，正面临电网基建滞后与低碳转型的双重挑战，分布式微电网作为破解供电难题、推动低碳发展的核心路径，市场迎来爆发式增长。

此次大会期间，潍柴重磅发布微电网解决方案。这是企业深耕电力能源领域的核心成果，更是精准锚定东南亚电力市场痛点的前瞻性布局。该方案聚焦算力基建提速、零碳园区普及、偏远工矿智能化升级等市场刚需，整合混合能源电站、移动光伏、储能系统、储充一体机、SOFC固体氧化物燃料电池发电系统、发电机组（柴油，燃气，重油等）等核心装备，可有效破解各类场景供电不稳、能耗偏高、配套缺失等难题。

与传统单一发电设备不同，潍柴微电网能源解决方案主打“一站式、可落地、全闭环”，覆盖海岛、园区、数据中心等场景，既能为偏远区域独立供电，也能为城市园区实现低碳热电联供。

这一发布既是潍柴落实集团战略的关键举措，也标志着其从“卖产品”向“系统方案+全域服务+生态共建”的高端业态升级。该方案也将为东南亚提供低碳高效的成套能源范式，助力当地破解区域能源发展难题，推动东南亚能源产业向清洁化、智能化、高效化转型升级。

电力能源技术持续升级，打造集团战略转型增长极

2026年1月，山东重工正式将电力能源列为集团第七大业务板块，潍柴快速将集团战略部署转化为发展实效，成为企业高质量发展的全新增长极。2025年，潍柴发电产品全球销量突破10万台、跻身全球前三；2026年上半年，潍柴电力能源业务收入同比增长30%，其中数据中心产品收入同比增长140%，产品全面覆盖东南亚、欧美、中东等全球核心市场。

亮眼成绩单的背后，是潍柴多年来对电力能源技术研发的持续投入、对核心技术的不断突破，精准贴合了全球新兴场景用电需求爆发趋势。

在技术升级的道路上，潍柴坚持“传统能源高效化、新能源低碳化”双轮驱动，两大核心产品线持续迭代优化，共同构成微电网方案的坚实硬件底座。传统柴油、燃气发电领域，潍柴2009年战略重组法国博杜安，全新开发M系列大缸径发电产品，打造起覆盖1250kWe-5000kWe全功率段发电机组产品体系，其中全球首款5兆瓦高速柴油发电机组20M61起动能力、加载能力等核心指标达世界一流水平。同时，潍柴还对现有柴油、燃气发电机组进行智能化升级，搭载自主研发的远程监控系统，可实现机组运行状态实时监测、故障预警、远程运维，大幅提升了设备的可靠性和运维效率，适配东南亚不同场景的用电需求。

新能源低碳发电领域，潍柴提前布局、持续攻坚，实现了SOFC固体氧化物燃料电池技术的重大突破。潍柴2018年布局SOFC技术，2022年发布全球首款大功率金属支撑商业化SOFC产品，92.55%的热电联产效率创全球纪录，100kW商业化SOFC发电产品示范项目累计稳定运行近7万小时，技术可靠性充分验证，为微电网方案落地提供核心支撑。

本次大会展出的潍柴WES600 SOFC发电系统是微电网解决方案的重要装置之一，也是此次双方合作的核心产品。该系统采用先进金属支撑电堆技术，系统功率可达600kW，可根据客户需求实现兆瓦级功率拓展，为数据中心、工业园区、分布式能源和微电网提供高效低碳、运行安静、持续稳定、快速部署的电力解决方案。

此外，潍柴还持续优化移动光伏、储能系统、储充一体机等配套装备的技术性能，提升光伏组件的转换效率、储能系统的充放电效率和安全性，实现各类装备与微电网系统的高效适配、协同运行，进一步完善了微电网一体化能源方案的技术体系。

技术的持续升级，也为潍柴在东南亚市场的实践应用提供了有力支撑，多年来，潍柴已在东南亚落地多个标杆项目，用硬核技术赢得了当地客户的高度认可，也为微电网方案的推广积累了丰富的实践经验。如在泰国某海岛电站，潍柴12M33柴油发电机组自2019年投运以来，安全运行超3万小时，成为当地供电“压舱石”；8台潍柴博杜安集装箱式燃气机组，在东南亚高温高湿环境下稳定运行，为园区和社区提供清洁电力，获得当地客户高度认可。

此次亮相越南展会，是潍柴电力能源技术与微电网方案的集中展示，更是其深耕东南亚市场的关键一步。当前东南亚微电网市场政策与需求双利好，潍柴将以展会为契机，深化全球合作，依托微电网核心方案助力区域能源转型，推动集团电力能源板块实现更高质量增长，在全球能源转型浪潮中贡献潍柴力量。

2026年过半，中国汽车出口成绩单如何？

据中汽协数据，1至6月整车出口量405.9万辆，同比增长63%，出口金额达到728亿美元；5月单月出口93万辆，同比增长68.7%。根据权威机构预测，2026年中国汽车出口量或将达到1000万辆，同比增长41%，成为全球首个出口突破千万辆的国家，约为第二大汽车出口国日本的2.5倍。

这么看的话，数据一片大好，但在这些数字背后，其实有一股暗流正在涌动。

去年被看作是新一个出口蓝海的泰国市场，中国品牌市占率从1月的47.3%暴跌至2月的11.6%；欧盟正在筹划将反补贴关税从纯电扩展到插混；巴西已将进口电动车关税统一涨至35%；俄罗斯大幅提高报废税后，中国对俄出口断崖式下滑。

虽然中国车出口的绝对数量还在涨，但似乎海外市场的门正在一扇一扇地关上，风向确实发生了变化，但关键的问题在于，这究竟是一阵风，还是会演变成具有破坏力的飓风？

#2026上半年，中国车卖到了哪？#

尽管欧洲市场一直在“阻挡”中国车前进的步伐，但这却是2026年上半年中国汽车出口的最大亮点。

一季度，中国汽车对欧洲出口43.84万辆，同比增长84.7%；4月，中国品牌在欧洲市场份额攀升至9.8%；5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲合计售出13.84万辆，同比增长65%，首次实现对日系品牌（13.04万辆）的反超。

值得注意的是，相对于纯电车型，插混正在成为新的增长曲线，一季度出口10.6万辆，同比增长152.4%，2026年1-4月，中国对欧盟插电混动出口额首次超越纯电，占比从2024年同期的约30%升至55%以上。

中南美市场是另一个高增长区域。

比亚迪一季度向中南美出口101132辆，同比增长302.8%，2026年7月1日起，巴西将进口电动车关税统一涨至35%，但这之前中国车企已经完成了大量出口铺货。

东南亚市场则呈现出复杂的两面性。

1-2月，吉利以23882辆领跑东南亚出口，同比增长136.9%；比亚迪出口13279辆，同比下降23.8%；1-4月，吉利增至46,418辆，同比增长87.6%；比亚迪32,351辆，下降25.0%。整体看，东南亚仍在增长，但增速在放缓。

中东市场正在经历结构性切换，一季度奇瑞仍以56248辆居首，但同比下滑39%；比亚迪以33171辆、增长35.6%位居第二，过去这一市场主要是燃油车为主，但是如今燃油车正在向新能源进行切换。

俄罗斯市场则出现断崖式下滑，俄方大幅提高进口汽车报废税后，2025年前九个月中国对俄出口量同比下降近60%，2026年1月，中国品牌虽在俄销量前15名中占据8席，但各品牌销量同比均出现下滑。

#东南亚市场，中国车“虚火”？#

东南亚市场在过去一段时间成为了中国车集中出海的目的地，众多车企也将东南亚部分地区的市场作为后续在东盟铺开市场的跳板，在过去的2025年，‌约有20多个中国汽车品牌活跃在东南亚市场‌，其中不少品牌是2024年之后才正式进入该区域市场。

在今年1月，中国品牌在泰国迎来历史性时刻，47.34%的市占率，首次超越盘踞市场60多年的日系车，比亚迪以1.28万辆位居市场第二。

但是仅仅一个月后，形势急转直下，今年2月，中国品牌市占率骤降至11.6%，比亚迪从1.28万辆跌至295辆，环比下滑97.7%，没有一家中国品牌进入泰国市场前五，日系车市占率反弹至78.9%。

这背后有一个政策性的原因，泰国EV 3.0计划到期，EV 3.5计划落地，电动车购车补贴从最高15万泰铢骤降至5万泰铢，进口整车消费税从2%回调至10%，此外再叠加“产能对赌”，2026年每进口1辆必须在泰生产2辆，而且这一规则在2027年将提升至1:3。

于是中国车不得不进行涨价，有些车型涨幅甚至超过了30%，当补贴撤走，价格一涨，销量立马就崩了。

那么这是否反映出一个问题，中国车在部分海外市场的发展，主要还是依靠两点，一个是价格，一个是政策？

2025年，可以说是中国车在东南亚的爆发期，但是这种态势背后，市场也是经历了几次中国车发起的价格战，以泰国市场为例，在2025年下半年的7月份，中国车率先在价格领域发起攻势，部分中国品牌最高降幅达到34万泰铢（约合9300美元），直接打破了当时市场的价格体系。

去年10月，这波攻势再度升级，比亚迪对旗下车型的售价最高下调38%，上汽名爵的MG4 Electric D车型也同步跟进，给出了27%的终端让利，其中MG4 Electric D车型此前就已出现近23%的折扣，叠加本轮优惠后整体降幅远超20%。

在这一波价格攻势下，以比亚迪为代表的中国品牌占据泰国电动车市场70%以上的份额，其中比亚迪单品牌市占率接近50%，持续的价格竞争也让泰国成为东南亚电动车市场价格战最激烈的区域。

但是这样所建立的销量是否足够坚韧？

此次泰国的政策切换是一个很好的例子，而且除此之外，不止泰国逐渐收窄中国车出海的政策，再有马来西亚，今年7月起对全散件进口电动车实施更严格限制，最低到岸价提至20万林吉特（约5.1万美元），含税零售价将不低于30万林吉特。

其给出的理由很简单，就是保护本土的汽车品牌，并且要给本土汽车留出发展的空间，再有，不让本地市场成为其他国家电动化产能的消耗地。

要知道，此前马来西亚市场针对电动化产业的普及，也是在政策上面开了很大的红利口子，比如免征进口税、国产税、还有销售税的减免等，这样的政策自然吸引了诸多中国车品牌，像2025年电动车市场销量榜单当中，比亚迪、极氪等品牌都有上榜。

但是这些国家不得不考虑的一个问题是：本国产业链如何发展？本土的就业率如何稳定？所以，东南亚各国现在正在做的事情高度一致，用政策筑墙，逼中国车企从“整车出口”转向“本地化生产”。

这堵墙短期内会削弱中国车的价格优势，但长期来看未必是坏事，它倒逼中国车企从“卖产品”走向“建能力”，但问题是，不是每一家车企都有能力在海外建厂、管供应链、适应当地法规。

那些只靠整车出口走量的品牌，正在被政策红利退潮所打击，而这种出海的“虚火”，被退潮的潮水浇灭或许也不是一件坏事。

#从东南亚到欧洲，围墙正在合拢#

如果说东南亚是在“筑墙”，欧洲就是在“加高围墙”。

2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收为期五年的反补贴关税，在10%基础关税之上，比亚迪加征17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，部分车型综合税率最高达45.3%。

但中国车企的反应比预想中快得多，既然纯电被加税，那就卖插混，插混车型此前仅需缴纳10%基础关税，前面我们已经提到了，2026年一季度，中国对欧插混出口同比增长152.4%，远超纯电的94.6%。

但欧盟很快发现了这个bug，2026年6月，多家媒体报道欧盟委员会已完成对中国产插电混动车加征反补贴税的政策准备，待成员国批准即可实施。

与此同时，欧盟还在搭建更高维度的制度性壁垒，2026年3月，欧盟公布《工业加速器法案》提案，拟对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家实施“附条件市场准入”，外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等苛刻条件正在酝酿中。

欧洲的逻辑很清晰，不给你关门，但给你设无数道门槛，你能翻过去，就进来，翻不过去，就自己走人。

2026年1月，中欧已就“价格承诺”机制达成框架共识，以最低进口价格替代反补贴关税，但截至6月，价格承诺磋商仍在推进中，尚未完全落地，这意味着中国车企对欧出口仍处于“政策真空期”，既不是原来的低关税，也不是明确的新规则。

对于已经在欧洲站稳脚跟的头部车企，这是一次能力筛选，对于还在观望的中小品牌，这可能是被挡在门外的开始。

#出海隐忧，不止于关税#

中国汽车出海的版图，正在从“全面开花”走向“严重分化”。除了前面提到的东南亚、欧洲市场，目前中国车最大的单一海外市场俄罗斯正在面临崩塌。

俄罗斯曾是中国汽车出口的最大单一目的地，市场占有率一度突破60%，但随着俄方大幅提高进口汽车报废税，2025年前九个月中国对俄出口量同比下降近60%，2026年1月，中国品牌在俄销量虽仍占8席，但全部同比下滑。

依赖单一市场的出口结构极其脆弱，一个政策变化，很可能就让整条出口线崩盘。

与此同时，今年出海的一个亮点是以巴西为代表的中南美市场，2026年1-4月中国向巴西出口乘用车28.6万辆，同比暴涨226%，巴西首次超过俄罗斯成为中国汽车最大海外市场。2026年1-5月中国新能源汽车对巴西出口量达28.96万辆，同比增量高达18.4万辆，巴西稳居中国新能源车第一大出口目的地。

这背后，是2026年7月1日才正式将整车进口新能源汽车的关税从25%提升至35%，于是今年上半年关税上调前，车企们“抢出口”的带动，7月全额关税落地后，直接整车进口的成本明显上升。

几乎可以看到，现在多地都在封堵这种整车出口的模式，那么后续中国车企要考虑的就是从“整车出口”到“产能出海”，这对于一些车企来说，是一个难以逾越的鸿沟。

过去三年，中国汽车出海的模式很简单：国内生产、滚装船运输、海外销售，轻资产、快周转、高增长。但现在，这条路正在被全球贸易壁垒逐个击破，泰国要求1:2产能对赌，欧盟要求本地化生产才能规避关税，巴西对CKD/SKD组装也要加税。

从“整车出口”到“本地化生产”，意味着中国车企要在陌生的国家建工厂、招工人、管供应链、适应当地法规、处理劳资关系，这已经不再是单纯卖车模式的升级，而是一种本土化能力的重构。

比亚迪在匈牙利、泰国、巴西建厂；奇瑞持有西班牙EBRO合资公司40%股份；上汽拟在西班牙投资约2亿欧元建厂，显而易见头部玩家已经在行动，但问题是，不是所有车企都有能力在海外建厂。

那些年出口几万辆的中小品牌，既没有足够的资金在海外建厂，也没有足够的技术输出能力。它们依赖的“整车出口”模式正在被政策封堵，当整车出口这扇门关上的时候，它们想翻墙搭梯子的落点都没有。

除此之外，中国车出海最重要的一点就是，不要把国内的内卷同步带出去。国内的价格战打了三年，行业平均净利润率只剩3.2%，一些车企的思维惯性是在国内怎么卷，在海外就怎么卷。

但海外市场的逻辑完全不同，在东南亚，低价策略引发了当地产业协会的联合抵制，泰国10家汽车行业协会联合向政府提交8项紧急政策建议，呼吁提升本地化率要求、推动技术转移；在欧洲，“价格承诺”机制的本质就是强制中国车涨价。

把内卷带出去，只会加速政策壁垒的升级，要想用国内内卷的方式去开拓市场，最终的结果只会是给自己挖坟。

回到最初的问题，出海的风向正在今年发生变化，这究竟是一阵风，还是会演变成具有破坏力的飓风？

答案肯定是变了，但是不变的是出海这个终极命题，需要考虑的变动因素是怎么出海。

过去三年的出海，本质上是贸易型出海，这种模式依赖三个前提，第一个是目标市场的政策开放、第二个是中国制造的性价比优势、第三个是全球贸易的自由流动。但如今，这三个前提都在动摇。

泰国在收紧，欧盟在筑墙，巴西在加税，美国在封锁，全球主要汽车市场正在用政策手段，逼迫中国车企从“贸易型出海”转向当地建厂、当地生产、当地销售、当地纳税。这扇门正在关上，但还没有锁死，能翻过这堵墙的，不是那些只会卖便宜车的企业，而是那些有能力在全球建厂、管得住供应链、撑得起品牌的中国车企。

2026年上半年405.9万辆的出口数字，会成为这个时代的峰值还是起点？就要看中国车在“卖到全世界”到“在全世界造”这个节点上是否能够找到明确的方向，毕竟这条路比想象中要长得多，同时也更难走。

“生而全球，为全球”，重卡新势力光梭未来全球化布局再提速。

近日从官方获悉，光梭未来正式进军东南亚核心市场，率先在马来西亚、泰国、印尼等区域推出专属右舵纯电动重卡，覆盖港口物流、城市转运、基建工程、山地矿山等全场景重载需求，将以定制化绿色运力，助力东南亚运输行业低碳升级。

据了解，作为兼顾科技与务实的新势力，光梭未来成立不到一年便实现了首款产品的量产与交付，并制定了三步走的战略，致力于通过“国内筑基+海外创利”双轮驱动，实现从整车到零部件要全链出海。

此番光梭未来右舵纯电重卡进军东南亚，是光梭未来牵手越南河内理工大学共拓东南亚电动商用车市场后的又一重要动作。不同于市面上的常规改装车型，光梭未来右舵纯电重卡是国内稀缺的专为海外右舵市场正向研发的纯电重载车型，针对东南亚复杂路况与重载作业场景，进行了适配性开发，填补了东南亚高端纯电重卡的市场空白。

光梭未来透露，光梭未来右舵纯电重卡基于东南亚右舵重载工况量身打磨，专属适配南洋重载工况，具备四大核心优势：

一是合规上牌，年审无忧：全合规可正常上牌年审，重载作业更稳妥。

二是减震座椅，驾乘舒适：空间宽敞、配备舒适减震座椅，缓解长途疲劳，提升日常驾乘体验。

三是耐造耐用，全天候出勤：适应港口、矿区、工地等复杂工况，全天候稳定出勤。

四是维保简单，大幅降本增效：维保简单、损耗低，有效减少停工损失，提升运输营收利润。

中国智造全球出海的大背景下，光梭未来通过正向开发的右舵纯电重卡进军东南亚核心市场，满足了当地客户的真实需求，践行了“生而全球，为全球”的产品态度，将助力树立中国重卡高端国际形象，夯实中国重卡品牌全球化发展根基。

当在全球汽车产业格局重塑的今天，东南亚市场正以其惊人的爆发力成为全球汽配人关注的焦点。作为连接东西方市场的枢纽，泰国不仅是东南亚第二大经济体，更是全球重要的汽车制造中心之一。

如果您正在寻找拓展海外市场的最佳跳板，那么“2026年泰国国际汽车零部件展”无疑是您今年行程单上的首选之地。这不仅是一场行业的盛会，更是通往万亿级蓝海市场的金钥匙。

展会概况：全产业链的年度盛宴

2026年泰国国际汽车零部件展将于5月13日至15日在泰国曼谷BITEC会展中心盛大举行。作为两年一度的行业标杆性展会，FMT早已超越了单一的零部件展示，它通过与泰国国际橡塑展、亚洲轮胎展、工业自动化展等多个专业展的同期同馆举办，构建了一个总面积超过5万平米的庞大生态圈。

届时，7个展馆将全部开放，预计将吸引超过3万名专业观众到场。对于采购商和观展者而言，这不仅仅是寻找供应商的窗口，更是精准对接的良机。数据显示，往届参展商平均每家企业能获得50个以上的有效询盘，这种高效的商贸匹配能力，正是FMT在行业内长盛不衰的秘诀所在。

政策红利：电动化浪潮下的新机遇

为什么是现在？为什么是泰国？答案藏在泰国政府大力推行的“工业4.0”计划之中。

泰国正致力于成为全球电动汽车（EV）的生产中心，政府出台了一系列极具吸引力的激励政策。其中最引人注目的莫过于将纯电动车的消费税率降至2%，并设定了到2030年电动车产量占全国总产量30%的宏伟目标。这一政策导向直接引爆了市场，2023年泰国电动车销量同比激增684%，展现出惊人的增长韧性。

对于汽配及供应链企业来说，这意味着巨大的市场缺口。从电动乘用车、电动商用车到电动两轮车，再到核心的电池、储能系统及充电桩设施，整个产业链都处于急需优质供应商的“卖方市场”阶段。

市场纵深：从制造中心到消费蓝海

泰国不仅是制造中心，更是一个拥有巨大消费潜力的市场。目前，泰国的汽车保有量已超过2000万辆，千人保有量达到281辆，且这一数字仍在稳步攀升。

这里汇聚了全球几乎所有的汽车巨头。丰田、本田、日产、马自达等日系品牌深耕多年，而奔驰、宝马、福特等欧美品牌以及上汽等中国品牌也纷纷在此建立了生产基地。这种高度密集的产业集群，为汽车零部件、汽车电子、维修检测设备以及改装零部件提供了广阔的应用场景和替换需求。

特别是轮胎市场，随着汽车产量的逐年攀升和基础设施建设的推进，泰国已成为众多国内外轮胎企业必争之地。曼谷作为东南亚的中心连接点，其辐射能力不仅限于泰国本土，更延伸至整个东盟地区。

展品范围：聚焦高增长领域

本次展会的展品范围覆盖了汽车产业的方方面面，重点聚焦于高增长领域：

•汽车零部件与改装：涵盖传统燃油车及新能源车的核心配件与改装件。

•汽车电子与智能技术：包括导航系统、无人驾驶技术、激光雷达、移动传感器及车机互动系统，这是目前技术迭代最快、利润空间最大的板块之一。

•新能源生态：电动两轮车、充电桩、电池及储能技术，紧扣泰国政府的政策扶持方向。

•维修与养护：检测设备、工具及汽车用品，满足庞大的售后市场需求。

观展实用攻略：助您高效出行

为了确保您的曼谷之行顺利且高效，我们为您准备了以下实用信息：

1. 交通与住宿建议

•机场至展馆：曼谷素万那普机场距离BITEC会展中心较近，打车约需20-30分钟。曼谷的公共交通非常发达，BTS轻轨是避开拥堵的最佳选择，您可以乘坐BTS至Bang Na站，展馆与车站通过天桥直接相连，步行即可到达。

•住宿推荐：建议优先选择BTS Bang Na站或On Nut站附近的酒店。Bang Na站紧邻展馆，步行可达，最为便利；On Nut站则位于市中心与展馆之间，周边餐饮丰富，性价比更高。

2. 商务礼仪与沟通

•着装：泰国商务场合较为正式，建议穿着商务休闲装。由于室内冷气通常很足，随身带一件薄外套是明智之举。

•名片：准备充足的英文名片。交换名片时，用双手递送和接收是表示尊重的基本礼仪。

•语言：虽然泰语是官方语言，但展会现场的参展商大多能使用英语进行基本沟通。提前准备一份英文版的产品目录或公司介绍，将极大提升沟通效率。

MCAA 活动 预告

MCAA此次泰国之行可谓精心策划、深度布局，不仅带领会员企业深入当地市场腹地，实地走访了泰国最具影响力的头部经销商及大型汽修连锁集团，更在考察的基础上，高规格组织并成功举办了“中泰汽车后市场企业家交流会”。此次活动不仅搭建了一个面对面、高层次的对话平台，更旨在促进中泰两国行业领袖的深度交流，共同探讨东南亚市场的机遇与挑战，携手挖掘这片蓝海市场的巨大潜力。

   往期活动合照

2026年的泰国，正站在汽车产业转型的风口之上。FMT展会不仅是一个展示平台，更是一个观察行业风向、建立国际合作、抢占市场先机的战略高地。

面对东南亚这片充满活力的热土，犹豫往往意味着错失良机。5月13日，共同见证并参与这场汽车产业的东南亚变革，挖掘属于您的下一个增长点。

曼谷车展刚开，泰国总理阿努廷直接去了比亚迪展台。不是走个过场，他是以海狮07车主的身份去的——自己开着比亚迪，再过来给品牌撑场子，这分量就不一样了。

阿努廷跟比亚迪泰国总经理柯育滨聊了业务进展、生产基地扩张、品牌方向，还深入交流了电动车创新理念。阿努廷表示“满意且赞赏”，对比亚迪推动泰国低碳转型充满信心。现场氛围挺热络，柯育滨说，总理作为车主亲临，是对团队最大的肯定。

说几个数字感受一下：比亚迪这次曼谷车展展台2835平米，超40台车，主品牌+腾势双品牌联合亮相。四款新车同步首发：BYD ATTO 1（海鸥）、BYD ATTO 2（元UP）、BYD SEAL 6（秦L EV）、BYD SEALION 5 DM-i（宋Pro DM-i）。这不是试水，是直接上主力阵容。ATTO 1定位微型电动，ATTO 2主打年轻城市通勤，SEAL 6和SEALION 5则覆盖了轿车和SUV的主流市场。可以说，比亚迪把国内能打的产品线几乎平移到了泰国。

更狠的是，在“泰国年度汽车大奖2026”里，比亚迪和腾势两个品牌加起来拿了8个奖，覆盖纯电和插混多个细分市场。从产品到口碑，从市场到政府认可，比亚迪在泰国基本跑通了。要知道，泰国是东南亚汽车制造重镇，已然是一片红海。比亚迪能在这么短时间让总理亲自站台、让消费者买单、让专业评委给奖，说明一件事：技术出海这条路，走通了。

而且不只是卖车。比亚迪在当地建基地、扩产能、带动产业链，把“中国制造”变成了“本地化生产”。罗勇府工厂已经投产，年产能规划不小，还带动了一批上下游企业落地。这比单纯出口更有长期价值——既规避了关税壁垒，又解决了当地就业，政府自然愿意给政策支持。

最后说句实在的：总理当车主这个事，比任何广告都好使。你想想，泰国街头看到一台比亚迪，别人问你“这车行吗”，你说“总理都开这个”——这信任感，直接拉满。海狮07作为他的座驾，本身产品力也不弱：新能源平台、刀片电池、长续航、智能座舱，这些在泰国市场都是稀缺卖点。

比亚迪在泰国的故事，才刚刚开始。从车展热度到政府背书，从产品投放再到本地化深耕，这波出海操作，凭实力助力全球绿色出行，值得多看几眼。