在6月11日新乐道L60正式上市后，整个汽车行业的目光迅速聚焦到了这款起售价20.28万元的中型SUV科技旗舰上 。紧接着在6月12日于合肥举办的媒体面对面上，蔚来创始人李斌与蔚来高级副总裁沈斐进行了一场深度交流。

当前，整个汽车行业的销售线索成本水涨船高，单条有效线索成本甚至攀升至300到500元的区间，转化效率成为了各大车企的生死线。在这样的行业大背景下，新品牌如何破局？蔚来、乐道与即将交付的萤火虫，如何撑起整个集团的品牌矩阵？透过这场信息量巨大的专访，我们能够看出隐藏在新乐道L60背后的技术底色与商业算盘。 

当前新能源汽车的竞争已经从早期的“三电参数比拼”与简单的“堆料游戏”，正式进入到了极其考验车企系统性工程能力的深水区。面对新能源汽车自重过大的普遍痛点，轻量化不再仅仅是一个环保口号，而是车企综合研发能力的极限试金石。李斌在交流中坦言，轻量化能够实实在在地带来用户利益，包括提升整车操控、安全、结构耐久性以及长期寿命，这也是乐道和蔚来坚持轻量化的核心原因。

然而，轻量化的实现并非易事，它首先考验的是企业在成本边界内的取舍勇气。如果一味追求超长续航，大容量的磷酸铁锂电池无疑是降低成本的捷径，但乐道在电池选择上表现出了极大的克制。为了在85度电的长续航版本上实现740公里的续航且不大幅增加重量，乐道果断选择了能量密度更高、重量更轻的三元锂电池。这一决策使得85度的三元锂电池比同容量的磷酸铁锂电池减轻了100多公斤，但代价则是企业必须承担一笔巨大的额外成本。这种取舍绝非偷工减料，而是基于用户体验的价值前置。更深层次的难点在于技术与工程的协同。

李斌指出，轻量化不仅涉及将传统保险丝替换为智能保险丝，更需要整车高低压架构的全面支持，这是一个技术门槛极高的系统性工程。新乐道L60的白车身轻量化系数达到了惊人的2.22，这不仅得益于全域900V高压架构的正向收益，更依赖于在确保安全结构前提下的精细化工程能力，避免了毫无安全收益的“过渡用料”。在媒体看来，这种不惜成本打造底层架构的做法，正在为乐道建立起一道难以在短期内被抄袭的隐形护城河。

这种对底层基础的执拗，同样深刻体现在乐道L60的智能化布局上。在发布会上，新乐道L60穿越极窄溶洞的智驾视频引发了国内外的广泛关注，甚至有海外网友将其与特斯拉的FSD进行对标探讨。面对智驾路线的竞争，李斌给出了极其清醒的技术拆解。他透露，新乐道L60的智驾基线实际上已经与蔚来ES9拉齐，采用的是最新版的蔚来世界模型。

在极其昏暗的溶洞环境中能够展现出强大的图像处理能力和安心感，核心支撑来自于蔚来全栈自研的神玑NX9031芯片以及庞大的算力投入。目前行业内不少品牌选择让外部公司代工定义智驾芯片，但蔚来却组建了600多人的神玑团队，从前端到后端完成了完整的设计能力闭环。这种全栈自研带来的直接优势是多维度的：不仅内存带宽达到了行业竞品的两倍，极大地提升了模型的运行速度，而且其强大的多模信号处理能力（ISP）在极暗或极强光环境下依然能保持极高的清晰度和解析度。此外，毫秒级的芯片间热切换能力更是为未来L3、L4级别的自动驾驶做好了充足的冗余准备。为了支撑世界模型与强化学习的数据闭环，蔚来在智驾算力上的投入相比去年增加了数倍，并且在今年下半年还将继续加大算力运营。

正如李斌所打的那个比方，如果短期目标是盖10层楼，很快就能让人住进去，但要在未来盖100层的高楼，就必须花长时间去打牢能够支撑150层的地基。乐道以20万出头的价格，直接下放了蔚来积累多年的芯片、操作系统与数据闭环能力，这种“降维打击”无疑将在智驾普及的关键期抢占巨大的用户心智。

智能化之外，补能体系的路线之争一直是新能源汽车行业的另一大焦点。随着行业内闪充技术的密集发布，外界一度认为这会对蔚来引以为傲的换电模式造成冲击。然而，李斌与沈斐在交流中彻底打破了这种对立思维。李斌明确表示，超充、闪充与换电从来都不是对立的，蔚来非常乐见行业在基础设施上的投入，但换电所具备的多维度战略价值是单纯的快充无法替代的。从用户体验端来看，快充技术在达到一定速率后，其边际收益会显著降低，而换电全程无需下车的便捷性依然是行业标杆。更为核心的商业逻辑在于“车电解耦”。把车和电池的寿命分开，通过换电站内的智能充电策略对每一块电池进行运营延寿，能够将电池寿命至少提高1.5年以上，这从根本上打消了用户购买纯电车型对于长期电池衰减的深层顾虑。

沈斐也证实，目前乐道电池租用方案的渗透率已经高达90%以上，这充分说明了用户在面对真实购车成本时做出了非常理性的选择。此外，从宏观能源战略角度来看，蔚来建成的3900多座换电站相当于一个容量高达7GWh的天然分布式储能设施。在新能源发电占比不断攀升的今天，这些换电站已经开始参与电网的响应与调峰，展现出了极高的能源利用效率。蔚来不仅在国内推进换电标准化，甚至已经参与到新加坡等国家的乘用车换电国家标准制定中。站在媒体的角度，换电网络已经从蔚来早期的“服务标签”彻底进化为了重资产的“能源壁垒”。随着更多友商和宁德时代等巨头的加入，乐道一经问世便坐拥中国最成熟的纯电补能网络，这种赢在起跑线上的体系化优势，是任何新入局者都难以望其项背的。

所有的技术储备和基建投入，最终都要在惨烈的市场搏杀中接受最直接的检验。当前的中国车市已经不可逆转地进入了存量时代。李斌引用了最新的市场数据指出，燃油车销量同比下降了40%多，这意味着整个市场真正的新购比例正在急剧减少，增购、复购和换购成为了绝对的主流。在这样的大环境下，用户的购车决策逻辑正在发生质变。过去由于基础设施不完善，用户在换购时往往会纠结于增程或插混路线；而今天，随着补能网络的完善和纯电技术体验优势的凸显，燃油车用户在换购时更倾向于直接选择智能纯电汽车。乐道品牌的用户画像精准地印证了这一趋势。沈斐在分享数据时透露，乐道目前的用户群体中有35%来自BBA及传统豪华品牌的转化，另有30%来自合资燃油车主，还有10%属于蔚来社区的增复购及其他新能源友商的转化。这意味着高达85%的销量来自于存量市场的强力收割。一季度乐道的平均售价达到了24万元，甚至高于部分传统豪华品牌，彻底坐实了其“面向家庭的高品质品牌”定位。

在面对竞争极其激烈的20万级SUV市场时，新乐道L60将直接与该领域的霸主特斯拉Model Y展开正面硬刚。面对部分消费者对特斯拉的品牌崇拜，沈斐和李斌表现出了强烈的产品自信。从产品力维度来看，新乐道L60在尺寸与Model Y相仿的情况下，提供了越级的舒适与科技体验。在20万出头的价位，L60不仅提供了冰箱、彩电、大沙发等舒适性配置，甚至后排还能装下52升的冰柜，完美解决了家庭用户在防晒、储物、娱乐以及乘坐舒适度上的全方位痛点。

更具杀伤力的是其定价策略，整车购买比Model Y便宜了六七万元，如果采用租电模式，购买门槛进一步大幅降低。相比于特斯拉FSD在国内6.4万元的高昂买断费用，乐道在提供同等甚至在特定场景下更优智驾体验的同时，为用户省下了十几万元的真金白银。“豪装加上大空间，再加上更智能，还能换电”，这是李斌对新乐道L60核心竞争力的精辟总结。

通过这场深度的交流，我们不难发现，蔚来集团正在通过“3:6:1”的品牌矩阵，完成对不同圈层目标市场的精细化切割与降维打击。蔚来品牌继续坚守高端市场，以全场景科技体验和独特的情感共鸣服务高净值人群；即将推出的萤火虫品牌则在十几万的小车市场主打高端精品与极致安全性；而处于核心腹地的乐道，则承担着将集团底层技术大规模变现，为最广泛的主流家庭提供高品质科技旗舰的重任。李斌坦诚地承认，建立一个新品牌比想象中要困难得多，目前乐道的品牌知名度可能仅仅相当于6年前的蔚来，想要在这个注意力极度稀缺的时代获得共鸣绝非易事。但在行业媒体看来，乐道并非一个“从零开始”的新势力。背靠蔚来十年磨一剑的体系化能力，新乐道L60更像是蔚来集团在完成深水区技术蛰伏后，向主流红海市场发起的一场升维战争。

在汽车产业这场漫长的马拉松里，用十年周期去评估一家企业的战略眼光，远比用一个季度的销量数字来得更为真实和残酷。新乐道L60的上市，标志着蔚来真正意义上开启了对存量燃油车市场基本盘的全面收割，这也必将成为今年中国智能电动汽车发展史上一个极具观察价值的商业样本。

头图来源 | 未来汽车Daily摄

作者 | 李冉冉

编辑 | 苏鹏

“今年下半年，国内汽车零售销量不会逆势增长，整个行业要做好全年销量同比下跌15%到20%的心理准备。”这是蔚来公司创始人、董事长及CEO李斌近日在2026中国汽车重庆论坛上作出的预判，他认为汽车行业已经进入竞争最残酷的决赛阶段，今年的市场环境会很艰难。

乘联会数据显示，1-5月国内汽车零售量同比下降近20%，6月上旬跌幅更是超过了22%，整个汽车行业还未摆脱整体承压的运行状态，消费需求恢复节奏低于行业预期，价格内卷、消费者观望、新车扎堆发布及其同质化等因素依然持续影响着终端市场。

在整体车市总销量承压的背景下，一些结构性变化也在加速演进。5月国内市场新能源渗透率达62.9%创历史新高，同比提升近10个百分点；纯电车型在整个汽车市场中的渗透率达到42.2%，较去年同期提升10.8个百分点。另外，SUV细分市场销量排名前十中，也有9个新能源车型，而纯电动车型则是锁定了榜单前三名，“油退电进”趋势愈发明晰。

李斌认为，汽车行业已进入纯电拐点爬升的关键阶段，各家车企的市场成绩不能只依靠单一爆款产品或特色配置。受技术迭代速度快、新品同质化严重等因素影响，新车效应死亡谷不断出现，传统燃油车“一招鲜”的竞争模式要让位于品牌影响力、产品定义、技术深度、供应链能力、成本控制、销售服务体系等综合实力的比拼。

车企最终比拼的成绩会在销量和财报数据上直观体现。2026年第一季度，蔚来营收255.3亿元，同比增长112.2%，毛利率19%，也创下近两年新高。今年1—5月份，蔚来的销量也增长68%。

一季度财报亮眼的背后离不开ES8的支撑，一季度蔚来品牌交付5.85万辆，ES8约4.5万辆，占据了总销量的大壁江山，同时作为一款旗舰产品，也拉高了公司整体毛利率。

但一款产品火爆不能代替整个公司的稳定发展，李斌更希望蔚来、乐道、萤火虫三大品牌齐头并进，在各自目标市场都保持高端定位和技术领先：萤火虫在小车市场仍是高端定位，比同级小车价格贵50%左右，主销超12万元，配置和服务撑得起这个价格；乐道强调科技为家、安全品质，技术架构不做取舍；蔚来则面向高端市场，提供全场景科技体验和更好的情感体验。

关于销量，蔚来的每个品牌暂不设定单一车型固定销量目标,“希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%-50%的增长”。虽然今年乐道的销量出现了波动，但是总体来看，这个刚成立两年的品牌已经初具规模。蔚来方面透露，乐道L90上市以后，在纯电大三排SUV市场区间销量第一，乐道L60上市后，在同级车中也排名前三。

“建立一个新品牌是不容易的，难度比想象中要大。”李斌表示，原以为乐道的品牌知名度可以快速建立，但调研数据却显示很多人根本不知道乐道品牌，“知名度相当于6年前的蔚来甚至更早。”

不过，从销量上看，乐道目前的销量要多于蔚来品牌交付2年的销量。乐道汽车总裁沈斐称，“原来乐道的整体销量爬升很快，一年就做到了蔚来4年的量。”

随着新乐道L60的发布上市，今年上半年，蔚来的新车型基本发布完毕，接下来将把更多精力用在卖车和服务用户上。新乐道L60购买起售价20.28万元，电池租用方案起售价14.28万元，集成了蔚来的几大旗舰智能技术：蔚来自研的5nm智驾芯片神玑NX9031、全域900V高压架构、最新版蔚来世界模型NWM以及SkyOS·天枢系统等。

6月11日发布会当晚，新乐道L60有90%以上订单集中在Max+和Ultra+版本，90%以上用户选择了Coconut+智驾系统、神玑NX9031芯片与激光雷达的满配组合。

轻量化也是新乐道L60的一大亮点，车身白重为377kg，轻量化系数2.22，整车簧下质量198kg，相比普通钢制结构减重20kg。

数据统计显示，2026年1月至4月，中国新能源乘用车的平均整备质量已达1939.3公斤，较2020年增长了27.5%，短短6年时间累计增重超过400公斤。大车的增加不断压缩路面寿命，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。

此外，随着新能源渗透率的不断走高，空间大、电池多、配置满等用户需求上升，也势必对车辆的操控、安全、耐久性、使用寿命等产生一系列影响，车身减重势在必行，而轻量化是必由之路。

李斌表示，轻量化已成为行业共识，可兼顾用户和社会价值，同时也体现了一个车企的综合研发能力。他认为轻量化有四个难点：一是取舍，电池选择比较克制，不盲目追求“大”；二是系统性工程，如智能保险丝需要整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持；三是工程能力，需要兼顾安全和结构；四是成本，85度三元锂比磷酸铁锂轻100多公斤，但要承担更高成本。

谈及成本问题，今年，原材料涨价潮，车规级内存、碳酸锂等成本压力传导至终端，乐道单车成本也涨价1万多元，折算到最终售价约1.5万元。李斌坦言，现在供应链涨价较多，“乐道L60有毛利但比较惨，所以今年毛利和利润的增长主要看总额。”

用户方面，据沈斐介绍，乐道汽车的增购用户中，传统豪华品牌车主占比35%，合资品牌车主占比30%，蔚来体系内的复购用户占比10%，其他新能源友商用户占比10%，合计约85%。这说明，乐道吸引了很多燃油车的客户。

从用户视角来看，如今新能源基础设施完善、电动汽车产品力领先，油车用户换购新能源车是大势所趋。李斌认为，“前几年因为基础设施不发达，充电换电条件不充分，用户选增程、选插混都是合理的。但现在的用户很容易做出选择，选纯电、选智能电动汽车是水到渠成的事情。”

沈斐也算了一笔细账：即使加上电池的租金、电费，蔚来的选租电方案仍旧比油费省出千八百元。目前，蔚来、乐道的电池租用方案渗透率已超九成，李斌判断，行业整体渗透率会随着车型销量提升而同步走高。

以下为蔚来公司创始人、董事长及CEO李斌，乐道汽车总裁沈斐接受未来汽车Daily在内媒体采访实录（有删改）：

Q：汽车实现轻量化最大的难点是在哪里？是企业对于配置上的取舍，还是研发上的积累或路线的选择，这个最大的难点在哪里？

李斌：轻量化的意义在汽车工程领域是有共识的，轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够实实在在为用户和社会带来利益，包括对整车的操控、整车的安全、结构的耐久性和整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是乐道包括蔚来一直在轻量化方面比较坚持的一个重要原因。

轻量化做好是非常不容易的，首先要做取舍。如果一味追求特别长的续航，一定会用特别大的磷酸铁锂电池，像乐道、特斯拉都是轻量化比较好的，在电池的选择上都比较克制，这并不是偷工减料，而是要做取舍，因为成本边界是有限的。

第二，智能保险丝的问题，不是把传统的保险丝换成智能保险丝这么简单，整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持，这是一个系统性工程，背后有很大的技术含量。此外，还有集成化的设计，做出更好的空间，带来更好的轻量化，包括全域900V的技术对轻量化也有好处，技术上门槛非常高，需要底层的研发能力。

第三，工程的能力。比如新乐道L60的白车身轻量化系数到2.22，更多依靠的就是工程能力，要确保安全结构兼顾的情况下去实现，有时候用料过渡大部分是没有安全收益，就像有的房子虽然看的墙很厚，不代表一定结构坚固。

最后，成本也很重要，要去承担轻量化技术带来的成本上升。像蔚来、乐道长续航版本，如果不想增加太多重量就必须用三元锂电池，这就是很大一笔钱。三元锂电池能量密度高，同样的电池容量重量就更轻，基本上比磷酸铁锂的要轻，如85度的三元锂电池比85度的磷酸铁锂电池减重了100多公斤。因此，轻量化需要综合考虑很多东西。

Q：蔚来刚刚参与制定了新加坡的换电标准，全球首批把乘用车换电写入国家标准的案例，这意味着蔚来的换电模式已经从企业的标准走向国家的标准了吗？蔚来换电生态出海的情况怎么样？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站，主要在北欧如挪威、德国等5个国家，其中挪威有20多座换电站，萤火虫也已经在新加坡市场销售。我们跟欧洲一些国家、新加坡等，一直和有关部门在换电站标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，蔚来就与国家相关部门在推进换电的标准化，参与了非常多的标准，全力以赴推动换电的标准化，不光是在国内，也包括国际上的，因为它确实能解决电动车“只能充不能换”、车电不同寿等很多问题。

Q：乐道L60最开始上市主要是对标燃油竞品，这次很明显路径调整了，整体的产品策略是什么？L60对用户的吸引力怎么样？

沈斐：从乐道整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌大概占比35%，合资品牌车主占到30%，其他新能源友商用户占比10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。

从用户角度来说这笔账很好算，从油车转过来，原来二手车置换还能值一些钱；从每个月的用车成本来说，蔚来的选租电方案就算加上电池的租金、电费，仍旧比油费省出千八百元，所以没道理不转化。

我去一线跑下来感觉，大家的消费习惯是手上有一辆车还能好好开，去了解其他新车的驱动性就没那么强。但是大家还是有途径去交流，包括像这次的溶洞智驾视频，会让潜在消费者有所触动。

李斌：我们的用户来源中，BBA、合资燃油的占比以及蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购比较少，整个市场已经进入了存量时代，很多家庭有不止一辆车，大部分都是换购。

从用户视角来看，以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，油车用户换购也大概率会选新能源车。前几年因为基础设施不发达，充电换电条件不充分，用户选增程、选插混都是合理的。但现在的用户很容易做出选择，选纯电、选智能电动汽车是水到渠成的事情。

今年1—5月份，整个车市总量同比下降了20%左右，特别是5月份燃油降了40%，但是纯电总体上是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成一个主流，在这种情况下，我相信智能电动汽车纯电的技术路线一定会得到更多用户的选择。

Q：蔚来公司今年上半年基本把新车型集中发布完毕，但是友商还有很多新车型蓄势待发，会不会让蔚来已经发布的车型受到冲击？

李斌：每款车都有很强竞争力，乐道L60虽于2024年发布，至今仍有很强竞争力。我们在技术领先性上有底气，近期发布的车型在较长时间内都会保持竞争力。

2022年发布的ET7，智驾仍在持续提升，它的硬件能力还未被完全挖掘出来。在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力非常有信心，不会因为下半年没有新车发布就担心订单问题。

没有新车反而能踏踏实实卖车、服务用户。萤火虫就是例子，上市一年多，中间有一些小迭代，现在订车等待周期又变长了。

Q：乐道L60的智驾水平跟特斯拉的FSD相比处于什么水平？

李斌：特斯拉FSD的最新版本我还没体验，正式发布后会去体验、好好学习。特斯拉的智驾在模型和算力等方面确实非常领先，有很多值得我们学习的地方。

但蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，以及新车通过极窄溶洞的穿越，说明我们也具备这样的能力。后续将会加大在算力方面的投入，完善数据闭环训练，不断提高智驾体验上限，我们对后续的持续进步非常有信心。

智驾充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，包括新乐道L60的智驾。

Q：今年上半年乐道连发三款新车，都用上了旗舰智能三大件，密集更新背后的考虑是什么？这些技术在最新行业竞争状态下能建立哪些护城河？

李斌：从发版的速度来看，原来没有提供雷达的Coconut、Coconut+以及蔚来二代平台车，这几个智驾的基线，基本能在正负不超过几周的时间窗口内同时发版。这非常不容易，因为在时间跨度和硬件差别上都有挑战。

原因在于通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来，这一点非常重要。从ET7开始到乐道L60，视觉传感器的布局都比较超前，7个800万像素摄像头+7个环绕摄像头，包括传感器也考虑了长期标准化。

乐道加上激光雷达后，与蔚来在规划方面更加一致。整个技术基线能复用就代表数据和工具链可复用，模型部署和变种相对来说更好管理。所以从二代产品开始整个智驾的底层硬件自研的优势显现：内存带宽非常重要，常被低估；ISP多模信号处理能力在极暗、极强光环境下清晰度、解析度和图像还原能力都很强。

综合来讲，这反映了蔚来在智驾硬件、数据闭环上的长期思考。所以现在二代车的群体智能能力带来数据闭环能力，同样使Coconut等受益，这是工程体系和架构的思考。

Q：新乐道L60上市后，今年乐道所有新车发布完毕，订单情况怎么样？对乐道月销的预期？增量降价对毛利的影响如何？

李斌：我们对现在的市场趋势的态度比较谨慎，很少说蔚来的每个品牌各自要达到多少销量。但还是希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%-50%的增长，今年1—5月份蔚来增长68%，表现还不错。

下半年开始，更多精力会用于卖车，服务用户。乐道这几款车的市场竞争力都非常强，我相信能达到内部预定的目标。

毛利方面，现在供应链涨价较多，乐道L60有毛利但比较惨，所以今年毛利和利润的增长主要看总额。

Q：乐道是否会优化租赁方案、降低用户租赁的费率？目前电池租赁的整体渗透率如何？

李斌：电池租用方案的渗透率超90%。至于行业的渗透率，我们车卖好了，渗透率就高了。宁德时代等友商也有换电方案，参与方多了市场渗透率自然提升。我们与多家友商在换电方面有战略合作，但友商是否做换电需要较长时间做决策以及产品和商务的准备，我们的换电生态一直是开放的。

Q：车规级内存涨价对乐道成本毛利率的实际影响？与长鑫存储合作进展如何？后面可以想象的空间有多大？

李斌： 本轮涨价影响较大。以乐道为例，单车成本涨1万多元，折算到最终售价加上税费等影响约1.5万元。非芯片部分如电池原料锂也涨了很多，今年确实成本压力非常大。

长鑫存储的工厂距离我们非常近，都在经开区北区，距离可能也就一公里。目前在合作的LPDDR5X上车验证进展顺利。

Q：能否详细解读一下乐道用户的来源？

李斌：刚刚沈斐也讲了一下，BBA及传统豪华品牌用户约占35%，合资燃油车用户占30%，早期纯电及增程车复购换购约10%，其他来源包括新购等。

一季度乐道平均售价24万元，高于部分传统豪华品牌，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。新乐道L60主销版Max+起售价20.28万元，昨晚订单90%以上选择Max+和Ultra+，90%以上选择Coconut+、神玑NX9031+激光雷达版本。乐道在20-30万区间的产品布局和品牌定位，比较符合目标用户和其消费趋势。

Q：今年年初比亚迪发布闪充的时候整个市场都认为会影响到蔚来的换电，但从上半年数据来看，闪充和换电产品都仍旧能保持增长。接下来在技术收敛的过程中，效率是否仍是补能方面唯开不破的真理？如何判断未来的补能方向？

李斌： 很高兴看到越来越多车企在充换电基础设施方面投入，闪充对行业有很好推动作用，让各方更关注基础设施投入，不再简单依托公共充电桩。

蔚来在充电桩建设方面非常积极，坚持可充、可换、可升级。当然我们的建设思路跟别人也有区别，目前已有86条加电风景线，充电桩建在他人不愿建的地方，如内蒙高速、吉林高速最早都是我们建的。我们的出发点特别朴素：用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。我们早期还有移动充电车，现在出动率越来越低，主要用于新疆、西藏等偏远地区应急救援。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的。我们很早就要求，用户家里、单位只要能装充电桩，一定帮其装上，所以我们用户充电桩的安装比例行业领先，因为有全国能源服务团队推动，更高效。这背后的思考也很简单：家里装充电桩，能晚上充，白天到单位充，就是最好的体验。

我们的换电全程不用下车，体验要更好，包括换电站还有一些其他维度的价值：

第一，彻底解决车电不同寿问题，把车和电池解耦，对用户和社会长期利益有好处。买电池不光是看短期体验，要看8年、10年甚至15年，不是到了时间就淘汰。换电站内智能充电策略对电池寿命非常重要，通过运营延寿，基本能把每块电池寿命提高1.5年及以上。

第二，能源属性。换电站是天然储能设施，我们3900多座换电站相当于7GWh的储能。在中国新能源发电占比越来越高的背景下，价值会逐步体现。很多换电站已参与电网响应，每天做储能，作为能源基础设施效率很高。

因此，超充、闪充和换电并不对立。换电确实能解决很多闪充解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快。快充到一定速度和时间后，边界收益就没有那么大，在家或单位慢充也完全可以。

更重要的是换电对车电不同寿、电池寿命和安全的意义，以及作为分布式储能设施在新型电力系统中的价值，这些很难用充电解决。

Q：现在行业中有其他厂商也准备推出第二品牌或新系列，乐道这两年多的探索有哪些经验值得对外分享？

李斌：我们觉得还是低估了建立一个品牌的难度。蔚来这个品牌在2016年首次对外发布，至今已有10年，当年市场关注度高，容易作为新势力代表，有天时地利人和因素。

乐道作为新品牌，原以为知名度能快速建立。但调研数据显示，很多人根本不知道乐道品牌，知名度相当于6年前的蔚来甚至更早。今天的市场环境下，新品牌很难获得注意力，建立品牌比想象中辛苦、困难。

但乐道在品牌理念构建上做得不错：服务谁、什么定位都非常清晰——“让家庭生活更美好”，5月15号我们讲“每一程，皆乐道”，乐道是个服务家庭的高品质品牌。品质与安全、活力感社区等品牌支柱也很清晰，用户也会有回应。

但市场挑战确实非常大，如何让品牌被人记住、触动人心，不仅是产品配置和性能如何，更多的是能否引起大家的共鸣。L90、L80、新L60发布会上，都花大量时间通过用户场景和真实故事体现品牌底层思考、精神层面思考，我们也希望和目标用户引起共鸣。

Q：乐道在最开始的目标是走量，但是从最近几个月的销量情况看似乎还没到预期的高度？

沈斐：关于销量预期，我跟内部同事经常分享，要坚定信心，不要妄自菲薄。乐道是2年的品牌，目前的销量比蔚来交付2年时还要多。原来乐道的整体销量爬升很快，一年就做到了蔚来4年的量。

但是我们要正视还有很多问题要解决，不断去进步。当然外部不会这么看，单个用户买一台车就要选一台适合自己的，对于整个行业来说，包括在座的媒体老师，大家都会把乐道和蔚来放在一起看。所以我希望整个团队在保持信心、保持对自己有正确认知的时候能够不断的进步。

李斌：补充一下，L90上市以后，在纯电大三排SUV市场区间销量第一，乐道L60上市后同级别也在前三名，所以成绩这个东西取决于怎么看。我们现在还是要正视品牌建设和销售体系能力建设，它有一个过程。

Q：乐道L60保值率不错的具体原因？世界模型方案后，智驾团队算力和人力投入及后续规划？

沈斐：关于保值率，乐道L60的产品力是根本原因，用户对这款车的各方面非常满意。第二个是价格政策等方面都比较稳定，包括新L60的定价也是在很努力平衡新车、二手车等方面的因素。

这是一个多方面努力的结果，包括我们的直营模式、换电能力等各方面都有贡献，大家关注保值率是对的，它反映了品牌的综合竞争力。

李斌：在讲到硬件和模型的竞争力时，大家不要忘了算力。为什么去年年初的时候大家都对DeepSeek顶礼膜拜，核心是需要的训练资源远远小于美国同行。

去年，和国内做得不错的同行相比，蔚来智驾训练的算力确实只有他们的五分之一甚至分之一，和最顶部同行比要更少一些，和特斯拉就更不能比了。

和去年相比，今年我们大概增加了几倍的投入，看到的效果还是很好的。今年下半年还会有较大的算力投入，整体算力的运营比较稳定。

Q：新乐道L60的价格和蔚来ES6相差10万元，技术配备上已经比较接近，蔚来三个品牌之间如何界定市场？

李斌：蔚来、乐道、萤火虫在各自目标市场都保持高端定位。如萤火虫在小车市场仍是高端定位，比同级别小车价格高50%左右，国内很多纯电小车大概是七八万元，萤火虫主销是超12万元。它的产品和服务能支撑这个价格，那么小的车安全性那么好，9个安全气囊等创下了很多安全测试得分记录。

乐道面向家庭市场，也保持高端定位。一季度乐道平均售价24万元，大部分主流家用品牌到不了这个均价。乐道的定位有足够技术和产品支撑，新乐道L60是中型SUV科技旗舰，强调科技为家的理念，安全品质的基础。我们认为，家庭用车用户非常在乎这些，比如部分豪华配置可选装，但安全品质和技术架构不会取舍，这就保持了品牌底色。

蔚来面向高端市场，适应用户群体更多，如全场景科技体验，ES9行政旗舰、ET5都有各自独特的情感体验，还有天际线等有特点的科技氛围，让用户有更好的情绪和情感体验。

这三个品牌共同点是：保持高品质，保持在各自细分市场的高端定位和技术领先。在此基础再围绕用户需求解题，我们不会一味堆配置，会看哪些点能与目标用户群产生情感共鸣，功能体验上排序，不同的目标市场优先级不同。

Q：新乐道L60正式发布，三大旗舰技术下放到20万元级市场，是出于怎样的判断？站在这个时间点对蔚来是怎么判断的？

李斌：乐道L60从出生那天起，就用了很多蔚来的首发技术，全域900V是蔚来第一个是在L60上量产的，包括高性能、高效能的电驱和智能保险丝都率先量产，SkyOS·天枢全域应用的第一款量产车型也是乐道L60。

智驾方面，芯片存在一个爬坡的过程，先在ET9上搭载，再到蔚来第三代ES8，逐步推进到乐道品牌，每款车针对目标市场都要应用最好技术。新乐道L60是中型SUV的科技旗舰，在很多技术方面就是目前行业最好的，这是事实。

Q：很多品牌发布了自己的智驾芯片，蔚来的芯片有什么优势？

李斌：做一款智驾的芯片，有很多做法，让别人帮你定义设计，这并不是什么难事，行业里很多人都在做。但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司把做，还是通过自己全栈自研，这涉及到企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031团队600多人，从前端到后端具备完整设计能力，建立这个能力非常不容易，与单纯定义参数让别人做的区别非常大。

另外，智驾芯片的性能评估不能简单比一点，需从多维度看：第一，推理算力；第二，内存带宽，对支持模型大小和运行速度非常重要，我们内存带宽基本是行业2倍；第三，多模信号处理能力，需要特别细致的工作，溶洞穿越表现好也和这个有关系。

智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验到底能不能很好地处理。还有芯片冗余备份时要做到毫秒级热切换，两个芯片间互联，接口和能力很强，对将来L4、L3级智驾也非常重要。

Q：乐道L60穿越溶洞的创意反响非常好，最大的原因是什么？

李斌：新乐道L60整个智驾的基线基本上跟蔚来ES9是拉齐的，用的是最新版的蔚来世界模型。在各种极限情况下，尤其极暗环境下图像处理能力、蔚来世界模型的推理能力，在实际测试中包括在溶洞中展现的安心感还是不错的。

从芯片、操作系统、强化学习等，我们的智能辅助驾驶路线地基搭得比较深。以前大家感觉迭代慢，就跟建换电站一样，也有很多质疑，但我认为磨刀不误砍柴工。

汽车行业是马拉松，不是一朝一夕，是非常长的竞争。如果短期目标是盖100层高的楼，那我们会搭能支撑150层的地基；如果搭10层楼很快能让人看到住进去，不可能在10层、50层地基上盖100层高楼。大家做事思考时评估时间的维度不太一样，所以到底用多长时间去评估一件事情，决定了大家看蔚来做事的合理性和背后的逻辑。

有的时候用一个季度、半年、一年的时间去评估，觉得蔚来这个公司挺傻的。但是如果用三年、五年看好像还有点道理，如果用更长时间去看，觉得还挺合理。

我们是要把长期的思考、长期的目标和短期执行怎么结合好，这两年也在推面向用户价值的全员经营的组织变革。这是管理上解决的事情，在智驾上也是一样的，智驾也是整个公司在技术创新、体系创新方面的缩影。

Q：我的发小是合肥本地人，想买新乐道L60，但其妻对Model Y有品牌崇拜，如果您是销售该怎么说服他？

沈斐：从转化率上来讲，乐道品牌跟Model Y是数一数二的，不同月份里面，其实从品牌的消费来说，最早一批喜欢科技尝鲜的用户已经在往国产品牌切换了。

现在市场新能源渗透率达到60%，用户换车都知道要买电车。其实这些消费群体相对来说比较稳重、保守，不愿意犯错，特斯拉作为存在时间比较长的品牌，容易成为“买这个可能没什么错”的选择，这是我们需要突破的点，要邀请这些用户来体验一下。

乐道在整个蔚来11年的技术基础之上，新乐道L60是20万元级别最具科技竞争力、最具科技感的一款车，舒适感体验都是越级。但是车的优势凭语言说永远都是片面的，真的要到现场来体验一下。

李斌：新乐道L60的大小和Model Y差不多，现在新乐道L60有六折选装，20万出头就有冰箱、彩电、遮阳帘，舒适型大沙发不用说了，还有小桌板，后面还能装52升冰柜，防晒、冰箱、后排刷剧的需求都解决了，还有可调节座椅，躺在里面很舒服。

而且比Model Y便宜很多，整车购买便宜六七万。特斯拉国内FSD订阅是6.4万元，同样智驾体验选我们省十几万；如果买车租电池，就差得更多，我们还能换电，所以就不用比了。简单来讲就是是豪装+空间大+更智能。

—完—

作者 ｜ 张睿

编辑 ｜ 志豪

车东西6月17日消息，日前，蔚来旗下乐道品牌正式在合肥发布了新乐道L60。

新车共有3个版本，其中Pro版整车购买价格为19.28万元起，电池租用方式购买价格为13.58万元起；Max+版整车购买价格为20.28万元起，电池租用方式购买价格为14.58万元起；Ultra+版整车购买价格为22.28万元起，电池租用方式购买价格为16.58万元起。

▲新乐道L60售价

具体到参数上来看，此次新乐道L60较老款乐道L60在辅助驾驶方面进行了升级，搭载了蔚来自研5nm车规级智驾芯片神玑NX9031和激光雷达，还新增了二排娱乐屏、6L车载冷暖箱等舒适性配置，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示新乐道L60在六大维度进行了106项焕新升级。

在发布会第二天上午，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐接受了车东西在内的媒体采访。

▲李斌（图左）、沈斐（图右）

在乐道新L60发布后，除蔚来ES8五座版外，蔚来在上半年已经把全新车型集中发布，而李斌在回答车东西的问题时表示，蔚来并不担心下半年没有新车发布影响订单，反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户。

以下为采访实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分编辑。

1、蔚来公司今年上半年基本把新车型集中发布完了，但是友商这边还是有很多新车型蓄势待发，会不会让蔚来已经发布的车型会受到冲击？

李斌：我觉得这个压力还好，因为我们的每一款车都有很强的竞争力，像乐道L60是2024年发布的车，到今天它仍然有非常强的竞争力。我们在技术的领先性上还是有底气的，我们最近发的这几款车，我相信在比较长的时间之内，都有非常强的竞争力。

像我们2022年发布的ET7，到今天我们的智驾能力仍然还在持续提升，仍然非常有竞争力，它的硬件能力还没有被完全挖掘出来，在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的。

我们并不担心下半年没新车了订单就不行了，对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，萤火虫现在订车等待周期又变久了，萤火虫在上市1年多的时间里只有一些小迭代，不是特别大的迭代，但现在下订萤火虫又得等一个月车。

2、汽车实现轻量化最大的难点是在哪里？是企业对于配置上的取舍，还是在研发上的积累或路线的选择，最大的难点在哪里？

李斌：其实轻量化的意义在汽车工程领域是有共识的，轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够实实在在的带来用户利益，当然也包括社会的利益，包括对整车的操控、整车的安全、结构的耐久性、整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是为什么乐道包括蔚来一直在轻量化这方面比较坚持，这是很重要的一个原因，是因为它有用户的价值，能给用户带来切切实实的好处。

轻量化做好是非常不容易的，首先你就要去做取舍，因为成本边界是有限的， 如果一味追求特别长的续航，一定会用特别大的磷酸铁锂电池，我们在电池的选择上都是比较克制的，这就需要一些勇气了，这并不是偷工减料，这就是要做取舍，因为成本是一定的。

第二个更难的是我认为是技术上的事情，就是智能保险丝的问题，不是把传统的保险丝换成智能保险丝这么简单，整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持，这是一个系统性的工程，所以这背后有很大的技术含量。

还有我们集成化的设计，做出更好的空间，带来更好的轻量化，这是需要很多研发投入的，也需要很高的技术含量。

包括我们全域900V的技术，肯定对轻量化是有好处的，技术上的门槛非常高，它需要底层的研发的能力。

第三个也是技术的一部分，我们叫做工程的能力。比如新乐道L60的白车身轻量化系数到了2.22，这个更多就是工程的能力，要在确保安全结构兼顾的情况下去实现，有时候用料过度大部分没有安全收益，就像有的房子虽然看着墙很厚，不代表一定结构坚固，这个工程能力是非常非常重要的。

最后成本也是很重要的，你要去承担轻量化技术带来的成本上升。包括蔚来、乐道，我们有长续航的电池，我们85度电版本有740公里的续航，我们长续航版本如果不想增加太多重量就必须用三元锂电池，三元锂电池能量密度高，当然同样的电池容量重量就更轻，这个就是很大一笔钱，大家知道85度的三元锂比85度的磷酸铁锂电池减了100多公斤的重。

3、蔚来参与制定了新加坡的换电标准，这意味着蔚来的换电模式已经从企业的标准走向国家的标准了吗？蔚来换电生态出海的情况怎么样？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站了，主要在北欧5个国家，德国和北欧的几个国家已经有60多座，包括挪威有20多座换电站。新加坡市场，萤火虫已经在销售了，我们和欧洲国家也好、新加坡也好，一直在和有关部门就换电站的标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就和相关的一些国家部门在推进换电的标准，我们参与制定了非常多的标准，在全力以赴的推动换电标准化，因为换电确实能解决很多电动车现在的只能充不能换的问题，能解决很多车电不同寿等等的问题。

4、乐道L60最开始上市的时候主要还是去对标燃油竞品，整体的产品思考是什么策略？目前感觉L60对用户的吸引力怎么样？

沈斐：其实从乐道的整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌这一批大概占了35%，还有合资品牌车主也占到30%，其他新能源友商用户转过来的有10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。

实际从用户角度来说这笔账很好算，从油车转过来，原来二手车置换还能值一些钱，而我们的空间包括智驾升级或者整个的体验，都是越级的。

关键是从每个月的用车成本来说，原来是花油费，但我们这边选租电方案就算加上电池的租金、加上电费，仍旧是比之前开油车的时候能省出个千八百的，所以没道理不转化。

我去一线跑下来感觉，大家的消费习惯是手上有一辆车还能好好开，可能去了解其他新车的驱动性就没那么强，不会像想换车的人那样到店里面看看。

但是大家还是有途径去交流，包括像这次的溶洞智驾视频，我觉得会对潜在消费者有所触动来了解，后面可能机会会更多一些。

李斌：行业的最新市场数据是油车下降了40%多，整个市场很有挑战，但是相对来说纯电还是在增长，这反映了什么问题呢？刚才沈斐也讲了我们的用户来源，BBA、合资燃油的占比，蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购是比较少了，整个市场已经进入了一个存量的时代，很多家庭有不止一辆车，真正的新购变的少了，大部分都是换购。

那现在油车的用户，换购还换油车吗？我觉得以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，他们大概率会换到新能源车，新能源车原来可能因为基础设施没有那么的发达，因为过去纯电车的技术体验优势还没有反应出来，现在从用户的视角，今天既然都换新能源车了，为什么不换一辆纯电车呢？为什么不去换一辆智能电动的纯电车呢？

从用户的视角来看，他其实是容易做出选择的，不像前几年那么纠结，前几年因为基础设施还不发达，充电换电条件还没那么好，那个时候选增程、选插混都是合理的。今天我认为用户开始选纯电、选智能电动汽车，我觉得是水到渠成的事情。

这就是为什么大家看到虽然今年整个车市总量1-5月份同比下降了20%左右，但是纯电总体上是增长的。特别是5月份，燃油降了40%，但是纯电还是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成主流，在这种情况下智能电动汽车纯电的技术路线，我相信一定会得到更多用户的选择。

我们也看到乘联会的数据，6月1-7日新能源的渗透率到了66.9%，之前我认为年底才会到70%，现在看搞不好6月就会到70%，三季度一定会摸到70%，确实速度比我们想象的快太多了。

5、乐道L60的智驾水平跟特斯拉的FSD相比大概是什么样的情况呢？

李斌：特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。

当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力，通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们是具备这样能力的。

当然后续还有很多的工作要做，比如今年我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据做训练，不断去提高我们整个智驾的体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。

当然智驾现在确实充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，也体验体验我们新乐道L60的智驾，包括蔚来的智驾，我还是非常有信心它的体验是非常好的。

6、乐道今年上半年连发三款新车，都用上了旗舰智能三大件，这么密集的更新背后的考虑是什么？包括这些技术在现在这个最新行业竞争状态下会给乐道建立起哪些护城河？

李斌：如果大家去看我们发版的速度，不管是Coconut，原来没有激光雷达的，还是现在Coconut+，还有蔚来二代平台的车，我们这几个智驾的基线，基本上能做到差不多在正负不超过几周的时间窗口里做到同时发版。

其实这是非常不容易的，因为这里面从时间跨度，从我们整个硬件差别上还是有挑战的。我觉得这里面原因就是通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来，这一点非常重要。

因为我们在规划的时候大家也可以看到，从ET7开始到乐道L60，在视觉上传感器的布局都是比较超前的，7个800万摄像头+7个环绕的摄像头，我们在这方面的规划是比较早的，包括传感器都是考虑了长期的标准化。

当然乐道和蔚来一开始在基线上是有一些区别的，现在乐道把激光雷达也加上了，所以如果大家去看的话我们在这种规划方面还是推敲的比较深入的。

整个技术基线能复用就代表数据能够复用，代表工具链能复用，模型的部署和变种相对来说就比较好管理，所以我们从二代产品开始整个智驾的底层硬件自研的好处就出来了，同时内存带宽非常非常重要，很多时候大家低估这个东西，还有我们的ISP多模信号处理的能力，在极暗，还有极强光很多情况下它的清晰度和解析度、图像还原能力都是非常非常强的。

综合起来来讲，反映了我们在智驾方面的一个在硬件方面长期的思考，在数据闭环上长期的思考，所以现在二代的车，群体智能的能力带来数据闭环的能力，同样这些能力带来的好处，像Coconut等都能得到帮助，这是工程体系和架构的思考。

7、新乐道L60的订单情况怎么样，今年对于整个乐道月销的水平大概是什么样的预期，以及增配降价会不会对于新乐道L60能提供的毛利有一定的影响？

李斌：现在的市场趋势，我们的态度还是比较谨慎的，很少说蔚来的每个品牌各自要达到多少的销量。但还是希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%到50%的增长，我们今年1-5月份肯定是比这个数要高一些，达到了68%，增长还是不错的。

下半年开始我们更多的精力会用在卖车，服务用户上面，乐道这几款车市场竞争力都是非常强的，我相信是能达到我们自己内部预定的目标。

至于毛利方面，确实现在供应链涨价涨的太多了，我们乐道L60的毛利还有，但是比较惨。所以今年的毛利和整个利润的增长，主要还是看总额。

8、乐道后面会不会优化租赁方案，降低用户租赁的费率？目前电池租赁的整体渗透率情况如何？

李斌：我们电池租用方案的渗透率非常高，有90%多。至于行业的换电渗透率，我们车卖好了，渗透率就高了，包括友商，像宁德时代也有换电方案，参与进来的人多了，市场渗透率自然会高。

我们跟很多家友商在换电方面有战略合作，但是对于他们来说要不要做换电是比较长时间做决策，做产品的准备，商务的准备，我们的换电生态一直都是开放的。

9、目前车规级内存价格涨的比较厉害，本轮涨价对乐道车型成本毛利率的实际影响？蔚来和长鑫存储已经在进行相关的合作了，目前的进展怎么样？后面可以想象的空间有多大？

李斌：这轮涨价影响还是很大的，拿乐道来说，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右，同时像电池原料锂涨价也涨了很多，所以今年确实成本压力非常大。

长鑫存储的工厂离我们非常近，就几百米，可能也就一公里，都在经开区的北区，我们在合作的LPDDR5X上车验证的进展都挺顺利的。

10、能不能详细解读一下乐道用户的来源？

李斌：刚才沈斐也讲了一下，现在来自于BBA，还有传统的豪华品牌的用户大概占我们用户的35%，合资的燃油车用户占到30%，还有以前的新能源车的复购，特别是早期买纯电车的复购，也包括增程车的换购，大概在10%，其他的就是来自于其他的来源，也包括一些新购和别的用户。

一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。

大家看新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，订单情况90%以上都是我们的Max+ 和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031与激光雷达的版本，乐道作为20-30万区间产品的布局，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和消费趋势的。

11、从上半年数据来看，闪充和换电产品都仍旧能保持增长，蔚来对于以后整个补能在方向上面是怎么看待的？

李斌：我们非常高兴看到越来越多汽车公司在充换电基础设施方面投入，闪充挺好的，给整个行业带来了很好的推动，让更多的人关注基础设施方面的投入，不再是简单的依托于公共充电桩。

蔚来这方面一直做的都是最坚决的，其实蔚来在充电桩的建设方面也是非常积极的，我们一直都是可充、可换、可升级，当然我们的建设思路跟别人也有区别，我们现在已经有86条加电风景线，把充电桩就建在别人不愿意建的地方。最早内蒙高速上、吉林高速上的充电桩，都是我们最先建的。我们的出发点特别朴素，我们用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。

我们最早还有移动充电车，当然现在出动率越来越低了，主要是用于救援，像新疆、西藏一些特别偏的地方还会需要有这样一个应急手段。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的，这一点非常重要，我们从来不把充电和换电对立起来。

我们内部很早就有这样一个要求，就是用户不管是在家里、还是单位，只要能装充电桩，我们一定帮他把充电桩装上，所以我们的用户充电桩安装比例在行业里面肯定是数一数二的，因为我们有自己的全国能源服务团队，推动起来更高效。

背后的思考也很简单，因为这样体验是最好的，你家里面要能装上充电桩，晚上充一下，或者白天到单位充一下，就是最好的体验。

但是，我们的换电可以做到全程不用下车，体验还是要更好，包括换电站还有一些其他维度的价值。

第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的，买一台电车不光是看短期体验，要看到8年、10年，甚至要看到15年，不是说到了这个时间车就一定要淘汰掉，所以把车电不同寿，通过换电的体系去解决掉，我认为是非常重要的。

我们在换电站里会智能的针对每一块电池去给最好的充电策略，这个对于电池的寿命来讲是非常重要的。所以我们通过运营延寿，基本上把每一块电池的寿命，通过运营的延寿能至少提高1.5年，这些都是非常大的一些优势。

第二是能源属性，换电站本身就是一个天然的储能设施，我们3900多座换电站，相当于7GWh的储能，在中国越来越多的电都是新能源发电的大背景下，它的价值会逐步体现，我们已经有很多换电站参与了电网的响应。每天都在做储能的事情，这些作为能源基础设施效率是非常高的。

所以总的来说，超充、闪充和换电并不是对立的，但换电也确实能解决很多闪充解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快，快充这件事情其实到了一定的速度和时间以后，边界收益就没有那么大。

而且就像我说的，有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边界收益就变低了。更重要的是换电对车电不同寿的解决意义，对电池寿命、安全的意义，作为一个分布式的储能设施的新型电力系统的一部分收益，这件事情都很难用充电去解决的。

12、行业里面也有其他的厂商准备推出第二品牌或新系列，在内部复盘看来，乐道在2年多时间里面，有哪些经验是特别值得对外分享的？

李斌：我们觉得还是低估了建立一个品牌的难度。客观的说，其实建立一个新品牌是不容易的，蔚来品牌第一次对外发布是2016年，到现在已经10年时间了，而且我们当年市场和整体的关注度很高，大家比较容易把我们作为其中的一个新势力代表，这是有天时地利人和的因素的。

乐道作为一个新品牌，我们原来也觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们现在调研数据，可能还是很多人根本不知道乐道这个品牌，现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点，其实很多人并不清楚，今天的市场环境，一个新品牌是非常难去获得注意力的，建立新品牌还是比较辛苦的，难度比我们想象还是要大。

但是对经验来讲，乐道从一开始品牌理念的构建上，我们到底要服务谁、到底是在什么样的定位是非常清晰的，就是让家庭生活更美好，乐道是个服务家庭的高品质品牌，定位、定义、理念都非常清晰。还有乐道的品质与安全，活力感的社区等等这些构建起我们品牌的支柱，这些都非常清晰的，用户也会有回应，这些都是我们做的还不错的地方。

但市场挑战确实非常大，今天你怎么样让品牌能被记住，不光是我产品的配置怎么样或产品性能怎么样，更多的是我能不能引起大家的共鸣。大家看我们L90也好、L80也好，新L60也好，发布会上都花了非常多的时间去通过一些用户场景和用户的真实故事去体现我们这个品牌的底层的思考，精神层面的思考，我们也希望和我们的目标用户引起这样的共鸣。

13、乐道最近几个月的销量情况似乎还没到预期的高度？

沈斐：关于销量预期，我跟内部的同事经常分享，我们自己要坚定信心，不要妄自菲薄，因为乐道是2年的品牌，刚才斌哥也讲了知名度的问题。

乐道目前的销量，比蔚来2年的时候多，乐道的整体销量爬升还是很快的，一年就做到了蔚来4年的量。但是我也跟我们团队伙伴讲，我们自己这么想是因为我们要正视自己还有很多问题要解决，不断的去进步等等。

当然其实外部不会这么看的，对于单个用户来讲，我就是买一台车，就要选一台适合自己的车，对于整个行业来说，包括在座的媒体老师，大家都会把乐道跟蔚来放在一起来看。所以我希望整个团队在保持信心、保持对自己有正确认知的时候能够不断的进步。

李斌：我也想补充一下，其实L90在产品上市以后，在纯电大三排SUV的市场区间里它的销量是第一名，其实乐道L60上市以后同级别也是在前三名的，所以我觉得成绩这个东西还是看你怎么看。我们现在还是要正视品牌建设，包括销售体系能力的建设，它有一个过程，我们其实现在就用这样的心态看这个事情。

14、乐道L60的保值率非常不错，内部有没有研究过具体是什么原因？

沈斐：乐道L60的产品力是根本原因，用户对这款车的各方面还是非常满意的。

第二个是我们整个价格政策方方面面都比较稳定，包括这一次新L60的定价也是在很努力平衡这个新车、二手车等方面的因素，这是一个多方面努力的结果。

此外，还包括我们的直营模式，换电的能力各方面，保值率是一个综合的东西，大家关注保值率是对的，保值率反映品牌的综合竞争力。

15、给智驾团队投入了多大的算力和人力？后面的规划是什么？

李斌：我们其实在讲到硬件的竞争力和我们的模型的竞争力的时候，大家不要忘了算力。为什么DeepSeek去年年初的时候大家都对它顶礼膜拜，核心是它需要的训练资源是远远小于美国同行的。

我们去年整个智驾训练的算力确实和国内做的不错的同行比只有人家的五分之一，甚至于十分之一，如果和最顶部的比可能还要更少一些，和特斯拉就更不能比了，今年确实增加了投入，我们大概增加了几倍的投入，我们看到的效果还是很好的。

今年下半年我们还会有比较大的一个算力的投入，整体在算力的运营上我们还是比较稳定的。

16、在蔚来的布局的过程中，三个品牌之间如何去界定市场？

李斌：其实不管是蔚来、乐道还是萤火虫，我们在各自所在的目标市场还是保持了一个高端的定位。

其实萤火虫在小车市场仍然也是高端的定位，和同级别的小车相比我们价格大概也高50%左右，国内很多纯电小车大概是七八万人民币，我们的主销价是12万多，当然我们产品和服务是支撑得起这个价格的。

乐道是面向家庭市场的，但我们也还是保持了一个高端定位，就像前面乐道一季度平均售价是24万人民币，大家知道大部分的主流家用的车品牌其实是到不了这个平均价的，我们的定位也是有足够的技术和产品去支撑的，新乐道L60也是中型SUV的科技旗舰，强调科技为家的理念，安全品质的基础。

我们认为对家庭用车而言这些方面用户是非常在乎的，当然有一些配置是可以做一些取舍的，比如一些豪华型的配置是选装的，但是安全品质我们不会取舍，技术架构我们不会去做这个取舍，所以这就保持了品牌的底色。

蔚来确实是面向高端市场，用户群体更多一些，比如说有一些全场景科技体验，像ES9这样的行政旗舰，即使像ET5等等都有各自独特的情感体验，还有我们天际线等等，都是很有特点的科技氛围，让用户有更好的情绪体验感受。

所以在做这三个品牌的时候共同的东西是什么？保持高品质，保持在各自细分市场里的高端定位，保持技术的领先。在这个基础下再围绕用户的需求去解题，我们不会一味简单的堆配置做这个事情，还是看看在哪些点上和目标用户群是能够有情感共鸣的，在功能体验上会去排序，哪些对用户是最重要的，我们会去排序，不同的目标市场，它的优先级是不太一样的。

17、最近很多品牌发布了自己的智驾芯片，蔚来的智驾芯片与主机厂和芯片厂的竞争趋势是什么？蔚来在芯片方面有什么优势？

李斌：如果从做一款智驾的芯片角度来讲的话，其实有很多做芯片的方法，比如让别人帮你定义设计，这并不是一个什么难事，行业里很多人都在做。

但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司做，还是通过自己全栈自研，这涉及到企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031的团队有600多人，有从前端到后端完整的设计能力，要建立这个能力还是非常不容易的，和我们单纯定义好参数让别人去做的方式区别还是非常非常大的。

包括智驾芯片之间也不能简单的去比，需要从三个维度或者四个维度去评估它的性能，推理算力是一个方面，第二个就是内存带宽，这个对于支持模型的大小和包括模型的运行的速度非常重要，我们芯片的内存带宽跟行业相比基本上是他们的2倍。

第三个是多模信号处理的能力，这是一个需要特别细致做的工作，我们在很多场合演示过了，溶洞穿越为什么能有那么好的表现，跟这个也有关系。智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验你到底能不能有很好的处理。

还有芯片冗余备份，要能做到毫秒级的热切换，两个芯片之间的互联能力是非常强的，可以做到毫秒热切，这对于将来L4、L3级别的智驾是非常重要的。

在一个昏暗的喀斯特溶洞中，新乐道L60在几乎全黑的环境下穿行于嶙峋的岩石构造之间，并成功完成穿越。在蔚来汽车创始人兼CEO李斌看来，这场在新乐道L60发布会上展示的演示，是对其花费超过10年时间和巨额资金开发的专有智能驾驶架构的一次极限压力测试。

这种技术能力的展示正值中国电动汽车市场处于一个关键的转折点。李斌认为，市场已进入一个“存量时代”，置换需求开始占据主导地位。“目前约85%的买家来自于复购或现有车辆的置换，其中许多客户是从宝马、奔驰和奥迪等传统燃油车品牌迁移而来”。

在这个日趋成熟的市场格局中，新推出的乐道L60直接瞄准了家庭SUV市场的核心地带——一个目前由特斯拉Model Y定义的领域。

乐道的策略基于一种李斌描述为“建造150层摩天大楼的地基”，而不是快速搭建一栋10层小楼的哲学。这种长期主义在他们垂直整合的技术栈中显而易见。李斌解释说，新乐道L60处理低光照溶洞环境的能力，源于其自研的“世界模型”和强化学习算法，并由专有的神玑NX9031芯片提供关键算力支撑。

开发这款芯片涉及一个600人的工程团队。李斌认为，自研设计能够实现通用解决方案无法比拟的优化。他特别强调了在内存带宽方面的优势——这对于运行大型人工智能模型至关重要——以及多模信号处理（ISP）能力，这增强了在极端光照条件下的表现。

新乐道L60在价格上低于Model Y，但却拥有更加强大的产品力，包括全域900V高压架构。蔚来高级副总裁沈斐指出，虽然一些消费者因特斯拉的品牌资历而对其保持“品牌偏好”，但乐道旨在通过切实的利益来转化他们：更低的购买价格、更好的内部配置，以及独特的换电优势。

与比亚迪等竞争对手推广的超充解决方案不同，换电仍然是蔚来基础设施战略的基石。李斌强调，换电和充电并不排斥。然而，他认为换电提供了超越单纯速度的独特优势。它实现了车电分离，有助于解决电池与车身寿命不匹配的问题，并将换电站转化为分布式的电网储能资产——一个相当于7GWh的储能网络，已经参与了电网的调峰平衡。值得一提的是，蔚来近期参与制定了新加坡乘用车换电国家标准。

但李斌也透露，供应链成本的上升，特别是车规级存储芯片价格的大幅上涨，已导致每辆新乐道L60的成本基础增加了约1.5万元人民币。

此外，在当今喧嚣的市场中推出一个新品牌，要比蔚来十年前首次亮相时困难得多。李斌承认，尽管新乐道L60的高配版本初期订单表现强劲，但建立乐道的品牌知名度仍然是一个挑战。

归根结底，在智驾芯片、换电基础设施和研发方面的大量投入，正在为乐道以及蔚来提供了参与下一轮竞争的关键筹码，从现在的情况看，这也帮助乐道建立了爆款哲学，并帮助蔚来公司在全球汽车工业这场残酷的马拉松中继续前进。

大家好，我是电动车公社编辑小哥。

就在不久之前，2026款乐道L60正式上市。

相比旧款而言，不仅仅是整车起售价降低了1.4万元之多，更是带来了多达106项全面升级。

包括Max+和Ultra+版本，首次搭载蔚来自研5nm智驾芯片“神玑NX9031”，直接向蔚来旗舰9系看齐，其发布会上智驾零接管穿越极窄天然溶洞，可以说宣传效果拉满。

同时还新增了17.3英寸后排折叠娱乐屏、后排座椅新增小桌板、外后视镜智驾小蓝灯等配置，以及更极致的整车轻量化、更低的能耗、更舒适的驾乘质感等等。

总结下来就是，全新乐道L60这轮升级，完全就是加量不加价，在如今供应链普遍成本大幅上涨的今天，能做到这样足以说明乐道的诚意。

发布会结束之后的第二天，乐道特地组织了一场媒体面对面的内部沟通会，蔚来创始人兼CEO李斌和乐道总裁沈斐参与群访，编辑小哥有幸参加了这次会议，根据会议内容总结了8大问题与回复，跟大家做个分享：

Q1：昨天蔚来刚刚参与制定了新加坡的换电标准，如何看待未来的换电出海市场前景？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站了，主要在北欧5个国家，德国和北欧的几个国家已经有60多座，包括挪威有20多座换电站。新加坡市场，萤火虫已经在那销售了，我们跟欧洲国家也好、新加坡也好，一直在和有关部门在换电站的标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就跟国家相关的一些部门在推进换电的标准，我们参与了非常多的标准。肯定是在全力以赴的推动换电的标准化，不光是在国内，包括国际上的，因为它确实能解决很多电动车现在的只能充不能换的路线，它能解决很多车电不同寿等等的问题。

Q2：放在这个时间点上，如何看待纯电/增程/插混/燃油等动力形态的市场前景？

李斌：这个行业的最新市场数据是油车是下降了40%多，整个市场很有挑战，但是相对来说纯电还是在增长。刚才沈斐也讲了我们的用户来源，BBA、合资燃油的占比，蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购是比较少了，整个市场已经进入了一个存量的时代，很多家庭有不止一辆车，真正的新购变的少了，大部分都是换购。

从用户的视角来看，前几年因为基础设施还不发达，充电换电条件还没那么好，那个时候选增程、选插混都是合理的。今天我认为用户开始选纯电、选智能电动汽车，我觉得是水到渠成的事情。

这就是为什么大家看到虽然今年整个车市总量1-5月份同比下降了20%左右，但是纯电总体上是增长的。特别是5月份，燃油降了40%，但是纯电还是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成一个主流，在这种情况下智能电动汽车纯电的技术路线，我相信一定会得到更多用户的选择。

Q3：如何看待下半年的竞争压力？

李斌：我觉得压力还好，因为我们的每一款车都有很强的竞争力，像乐道L60是24年发的车，到今天它仍然是有非常强的竞争力。我们在技术的领先性上还是有底气的，我们最近发的这几款车，我相信在比较长的时间之内，它都还是有非常强的竞争力。

像我们22年发的ET7，到今天我们的智驾仍然还在持续提升，仍然非常有竞争力，它硬件的能力还没有被完全挖掘出来，在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的，我们并不担心下半年没新车了订单就不行了？不会的，对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，萤火虫现在订车等待周期又变久了，上市1年多中间有一些小迭代，不是特别大的迭代，但现在萤火虫订又得等一个月。

Q4：乐道L60的溶洞智驾效果很炸裂，目前跟特斯拉FSD的水平相比怎么样？

李斌：特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力，昨天通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们是具备这样能力的。当然后续还有很多的工作要做，比如今年还会我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据闭环里面的数据做训练，不断去提高我们整个智驾地体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。

当然智驾现在确实充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，也体验体验我们新乐道L60的智驾，包括蔚来的智驾，我相信和同行相比还是非常有信心它的体验是非常好的。

Q5：目前车规级内存价格涨的比较厉害，对整车成本产生了多大影响？

李斌：这轮涨价影响还是很大的，拿乐道来说，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右，这是包括非芯片部分，像电池原料锂涨价也涨了很多。所以今年确实成本压力非常大。

Q6：乐道用户分别来自哪里？

李斌：现在来自于BBA，还有传统的豪华品牌的用户大概占我们用户的35%。合资的燃油车的用户占到30%。还有以前的新能源车的复购，特别是早期买纯电车的复购，也包括增程这样车的换购，大概在10%，其他的就是来自于其他的来源，也包括一些新购和别的用户。

一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。大家如果看的话，昨天新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，看了一下昨天晚上的订单情况，90%以上都是我们的Max+ 和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031+激光雷达的版本，乐道作为20—30万区间产品的布局，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和他们的消费趋势的。

Q7：如何看待目前越来越火的比亚迪闪充？ 会不会对换电形成冲击？

李斌：我们非常高兴看到越来越多汽车公司在充换电基础设施方面投入，闪充出来挺好的，对于整个行业给了很好的推动，让更多关注基础设施方面的投入，不再是简单的依托于公共充电桩。

蔚来这方面一直做的都是最坚决的，其实蔚来在充电桩的建设方面也是非常积极的，我们一直都是可充、可换、可升级，当然我们的建设思路跟别人也有区别，我们现在已经有86条加电风景线，把充电桩就建在别人不愿意建的地方。最早内蒙高速上、吉林高速上的充电桩，都是我们最先建的。我们的出发点特别朴素，我们用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。我们最早还有移动充电车，当然现在出动率越来越低了，主要是用于救援，像新疆、西藏一些特别偏的地方还会需要有这样一个应急手段。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的，这一点非常重要，我们从来不把充电和换电对立起来。我们很早就有这样一个要求，就是用户不管是在家里、还是单位，只要能装充电桩，我们一定帮他把充电桩装上，所以我们用户充电桩的安装比例在行业里面肯定是数一数二的，因为我们有自己全国的能源服务团队，推动起来更高效。背后的思考也很简单，因为这样体验是最好的，你家里面要能装上充电桩，晚上充一下，白天到单位充一下，就是最好的体验，所以这是我们的出发点。

我们的换电全程不用下车，体验还是要更好，包括换电站确实还有一些其他维度的价值。

第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的，买一台电池不光是看短期体验，要看到8年、10年，甚至要看到15年，它不是说到了这个时间就车就一定要淘汰掉，所以把车电不同售，通过换电的体系去解决掉，我认为是非常重要的。我们在换电站里面会智能的针对每一块电池去给最好的充电策略，这个对于电池的寿命来讲是非常重要的。所以我们通过运营延寿，基本上把每一块电池的寿命，通过运营的延寿能提高看到1.5年以上，至少提高1.5年。比它常规的寿命，这些都是非常大的一些优势。

第二个就是能源属性，换电站本身就是一个天然的储能设施，我们3900多座换电站，相当于7GW/h的储能，在中国越来越多的电都是新能源发电的大背景下它的价值会逐步体现，我们已经有很多换电站参与了电网的响应。每天都在做储能的事情，这些作为能源基础设施效率是非常高的。

所以总的来说，超充、闪充和换电并不是对立的；换电也确实能解决很多闪充都解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快，快充这件事情其实到了一定的速度和时间以后，你的边界收益就没有那么大。而且就像我说的，有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边界收益就变低了。更重要的是刚才讲的，它对车电不同寿的解决意义，对电池寿命、安全的意义，还有能源效率，作为一个分布式的储能设施的新型电力系统的一部分收益，这件事情都很难用充电去解决的。

Q8：如何看待越来越多的品牌发布智驾芯片？自研芯片具体有什么优势？

李斌：如果从做一款智驾的芯片角度来讲的话有很多做法。让别人帮你定义设计，这并不是一个什么难事，行业里很多人都在做。但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司把做，还是通过自己全栈自研，这涉及到你企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031的团队有600多人，是从前端到后端，是完整的一个设计能力，要建立这个能力还是非常不容易的，和我们单纯定义好参数让别人去做的方式区别还是非常非常大的。包括智驾芯片之间也不是简单的去比一个点，需要从三个维度或者四个维度去评估它的性能，推理算力是一个方面，第二个就是内存带宽，这个对于支持模型的大小和包括模型的运行的速度非常重要。我们内存带宽跟行业相比其实基本上是他们的2倍。第三个是多模信号处理的能力，这是一个需要特别细致做的工作。我们在很多场合演示过了，昨天为的溶洞穿越为什么能有那么好的表现，跟这个也有关系。

智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验你到底能不能有很好的处理。还有在有芯片冗余备份的时候，要能做到毫秒级的热切换，两个芯片之间的芯片间的互联它的接口和能力是非常强的。是可以做到毫秒热切，这个对于将来L4、L3级别的智驾是非常重要的。

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

就在刚刚，新乐道L60上市了。

这场发布会前后有两件事值得放在一块看。往前数一天，蔚来参与了新加坡换电标准的制定。发布会当天，一段乐道L60穿越极窄溶洞的智驾视频对外释放，在海外社交媒体上引起了不少讨论。

但真正让行业注意到这件事的，是价格。神玑NX9031自研芯片、全域900V高压平台、SkyOS天枢操作系统——这三样东西，同时出现在一台起售价20万出头的车上。而这三样技术，在此前的蔚来品牌车型上，定位是旗舰级的。

这就不是一次普通的产品迭代能解释的了。

新能源汽车行业这两年，人人都在喊自研。三电自研、芯片自研、系统自研、智驾自研——这个词已经被用得有些通货膨胀了。但同样是自研，有的是“定义规格、委托设计”的轻资产玩法，有的是“从架构到流片全流程自己做”的重资产路线。两者的区别，短期看不出来，长期天差地别。

新乐道L60的出现，基本把这个问题翻到了桌面上：当自研体系真的跑通之后，它到底能带来什么？

自研的真正分界线，从一颗芯片说起

要搞清楚蔚来的自研跟别人的有什么不一样，最好的切口是智驾芯片。

神玑NX9031，这个项目背后的团队有600多人。李斌在媒体沟通会上特意强调了一句话：“是从前端到后端，完整的一个设计能力。”这不是随口说的。

行业内做智驾芯片的路径有两条：一条是定义好参数，找设计公司帮你做，省钱、快，缺点是后续迭代处处受制于人。另一条是自己搭团队，从架构设计到后端流片全流程压在自己手里，烧钱、慢，但芯片、算法、传感器、操作系统可以端到端耦合。

此芯片非彼芯片。就像造车一样，找工程设计公司代工和自己全栈自研，造出来的东西都叫“车”，但底子完全不同。

李斌在沟通会上提到了三个具体的比较维度。

第一个是内存带宽，神玑NX9031的内存带宽“基本上是行业同行的2倍”——这个指标决定了车上能跑多大的模型、推理速度怎么样。

第二个是多模信号处理能力，也就是ISP，李斌提到溶洞穿越的好表现跟这个有关系，因为在极暗环境下图像处理能力是关键。

第三个是双芯片毫秒级热切换，李斌说这个对于L3、L4级别智驾是非常重要的。

这三个指标单独看都是技术参数，合在一起看的是同一件事：当芯片、算法、操作系统全是自己的，产品定义的主动权才真正在你手里。否则你只是在供应商的报价单里做选择题。

但芯片自研的红利不止于单点指标。因为芯片是自己的、传感器布局是提前统一规划的，像蔚来从ET7时代就定了“7个800万摄像头+7个环绕摄像头”的硬件基线，一路延续到乐道L60，所以硬件架构天然可复用。

硬件可复用，意味着数据可复用；数据可复用，意味着工具链可复用。在这里，李斌透露了一个细节：蔚来二代平台所有车型的智驾版本，能做到“正负不超过几周的时间窗口里同时发版”。这个节奏背后，是底层架构统一之后，一套代码可以覆盖多款车型。

假设旗下有5款车，如果每款的智驾软件都要单独开发、单独测试、单独迭代，维护成本是乘数级的。底层架构统一之后，多加一款车分摊研发费，边际成本低到可以忽略不计。

新乐道L60能用上旗舰智驾，不是因为蔚来大方，而是硬件统一之后成本结构自己变了。

自研的护城河已经挖开了

如果芯片的故事说明了自研能带来什么，那轻量化和换电这两件事，则说明了有些事不自研干脆做不了。

先说轻量化。

李斌这次在发布会上花了大量篇幅讲轻量化，在行业里不太常见。轻量化是一个“看不见”的指标，用户不会因为白车身轻量化系数低而买单，车企通常也不拿它当卖点。

但李斌把它拆得很细。

新乐道L60的白车身轻量化系数做到了2.22。那么，这是如何做到的？有四个关键，大多需要自研支撑。

第一是电池。电池是整车最重的部件。如果你一门心思堆续航，堆大容量磷酸铁锂电池，重量就跟着涨。乐道的策略是克制的：85度电用三元锂电池，比同容量磷酸铁锂轻了100多公斤。但三元锂贵，李斌的原话是：“这就是很大一笔钱。”

第二是系统性重构。乐道L60的“智能保险丝”，听起来只是换了个零件，实际上整个车的高压、低压架构都得重新设计。用传统保险丝，电路设计是标准件；换成智能保险丝，从配电逻辑到线束走向全得重来。集成化设计也一样，把更多功能塞进更少模块，省出来的不只是重量，还有空间和BOM成本。但每一样都是独立的研发项目，没有自研底盘、自研电子电气架构的团队，单个做都做不了。

第三是全域900V。高压平台对轻量化的贡献很多人没注意到——电压越高，同样功率下电流越小，电流越小线束越细，线束越细整车越轻。这个闭环听上去简单，但900V本身的门槛极高，从功率半导体到绝缘设计到热管理，全是硬骨头。

最后是工程能力。轻量化系数2.22，它考验的是“在保证碰撞安全的前提下，用最少的材料做到最好的结构”。李斌打了一个比喻：“有时候用料过度大部分是没有安全收益，就像有的房子墙看着很厚，不代表一定结构坚固。”这个能力没法靠供应商，靠的是整车工程团队多年攒下来的数据、仿真、测试和试错。

四件事拉完，轻量化这事就清楚了：它不是单点技术指标，而是底盘、三电、电子电气架构、工程仿真好几个自研系统协同工作的综合结果。

再说换电。

新乐道L60上市同一天，蔚来参与了新加坡换电标准的制定。加上此前已经在欧洲落地运营的60多座换电站，换电这个曾经被反复质疑的模式，正在从一个企业的选择变成一种行业选项。

但换电这件事，从头到尾都是自研。目前，乐道L60的用户中，电池租赁方案的渗透率超过90%。

很显然，一旦用户接受了“车电分离”，电池寿命的风险、保值率的焦虑、补能便利性的担忧，全部转移到了运营方，也就是蔚来自己身上。

而蔚来敢接这个盘，原因只有一个：换电网络是整个自研体系的一部分。电池的充放电策略、寿命管理算法、残值评估模型，全是自家团队在跑。如果你把换电外包给第三方运营，你根本不敢对用户承诺“电池租金覆盖终身质保”，因为你控制不了电池的真实健康状态。

芯片自研让你能改、轻量化让你能省、换电让你能兜底——这三样东西拼在一起，成了一个完整的自研拼图。而新乐道L60，是这三样东西第一次在一台20万级别的车上同时兑现。

最难的路，壁垒反而最高

说到这儿，有一个绕不过去的问题：自研这么烧钱，谁在买单？

2026年供应链的压力相当真实。车规级内存价格涨得凶，锂价也在反弹。一台乐道L60，光成本端就涨了一万多块，如果折到最终售价算上税费，影响大约在一万五。

在这里，李斌说了句大实话：“乐道L60的毛利还有，但是比较惨。”

但在这种压力下，乐道L60起步价还是放在了20万出头。但是，90%的订单选了带神玑芯片和激光雷达的高配版，一季度全品牌平均售价24万——这比不少传统豪华品牌还高。1到5月，蔚来整体增长68%，高于内部目标。

这两组数字放在一起看，结论可能有些反直觉——自研烧钱，但自研恰恰是消化成本的办法。

这里的逻辑不复杂。同一个技术体系覆盖蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，研发费用被摊到更多车上；同一套硬件架构服务多款车型，采购量上去之后议价能力也在提高。当硬件统一、数据复用、工具链共享跑通之后，每多加一款车，边际成本就会大幅下降。

新乐道L60把旗舰技术压到20万级，不是蔚来在做慈善，是这个经济模型自己运转的结果。

但把时间轴拉长，自研真正的账，不是按季度算的。

如果看一个季度——别人在卷销量，他在修换电站。别人买芯片拼算力，他从头流片搭团队。别人堆大电池拼续航，他在算轻量化系数。每一个动作单独看，都像是不务正业。

但看三五年，会发现换电站铺出了3900座，芯片跑通了端到端耦合，轻量化系数做到了2.22——这些单点开始串联成体系。

看十年，你会发现这家公司在三电、智驾、补能、电子电气架构上建了一整套别人绕不过去的基础设施。这就是自研所带来的核心壁垒，也是当前消费者越来越为蔚来买单的关键。

写在最后

回到新乐道L60。

这台车的意义，不在于它比Model Y便宜了五六万，也不在于用上了旗舰芯片和激光雷达，甚至不在于卖了多少钱。

它的意义在于，一台20万级别的车，配上了一套只有全栈自研体系才能支撑的技术组合。中国新能源汽车的自研，已经从“能不能造”的阶段，进入了“好不好用、算不算得过账”的阶段。

在中国新能源汽车的牌桌上，愿意用十年垒基础设施、用时间换空间、用深耕换壁垒的玩家，一只手数得过来。新乐道L60的出现，无非在说一件事：那些年所有人觉得挺傻的投入，现在开始在报表上、产品上、行业的标准里，一笔一笔兑现了。

马拉松还没跑完。但跑在前面的，永远是起跑前就把地基挖得最深的人。

*本文图片均来源于网络

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