2026年的国内车市，仍处于深度调整期。燃油车销量持续收缩，新能源渗透率虽然不断攀升，但行业内部的分化和价格竞争并未缓解。就在内需承压的同时，汽车出口走出了一条反差明显的曲线。今年‌前八个月，中国汽车出口保持了较高增速，出口量在整车总产量中的占比已经接近四成。海外市场不再只是车企的“补充渠道”，它正在成为消化产能、贡献利润、拉开企业差距的关键变量。

▍内需承压时，出口成为车企主要增长来源

先看国内大盘：中汽协的月度数据显示，8月国内汽车产销分别完成268.4万辆和271.2万辆，同比均有5%左右的下滑。1至8月累计产销规模也低于上年同期。需求端偏弱，库存压力随之上升。乘联会数据显示，8月末全国乘用车行业库存达到314万辆，库存周转天数为56天，库存指数处于警戒线之上。

市场内部的结构分化同样明显，8月新能源乘用车零售渗透率达到65.2%，创下历史新高。燃油车零售同比下降超过四成，市场份额持续收缩。这种变化倒逼车企重新分配产能。乘联分会秘书长崔东树在公开分析中指出，出口已经成为国内车企最主要的增长来源，部分头部企业的出口销量占比超过四成。

内需增长放缓，出口的增量就更为关键。中汽协按海关整车出口统计，前八个月出口715.3万辆，同比增长66.7%，8月单月突破百万辆。乘联会的统计范围稍宽，1至8月出口745万辆，同比增长51%，全年预计接近1200万辆。两组数字的绝对值有差距，但增长方向一致。从中汽协的上半年数据看，出口量已经占到国内整车总产量的39.34%，接近四成。

这样的数据首先体现在产能利用率上。根据中国汽车工业协会数据，2025年我国汽车产量完成3453万辆，全年产能利用率为73.20%。东方财富证券的研报分析指出，海外市场的景气度可以弥补国内销量的疲软，避免产能利用率下滑。对于车企而言，生产线开起来，固定成本才能摊薄，这是出口最直接的作用。

利润端，车企的国内盈利空间在价格战的市场环境中被大幅压缩，出口的情况则不同。海外市场终端售价普遍高于国内，比亚迪ATTO 3（元PLUS海外版车型）‌欧洲市场折合人民币超过30万元，利润空间更大。研报也指出，出口盈利可以在一定程度上弥补国内盈利的下滑。

同时，企业之间的分化也在加剧，出口布局早、占比高的企业，在这一轮调整中表现出更强的韧性。有报道显示，2026年上半年奇瑞集团总销量为135.75万辆，其中出口94.38万辆，占比约69.5%。比亚迪2026年1-6月海外销量约79万辆，占总销量181万辆的比重接近44%。行业分析也指出，出口占比更高的企业，整体产销下滑幅度明显小于深耕本土市场的企业。换句话说，出口能力正在成为车企之间拉开差距的关键变量。

不过，出口对国内市场的支撑也有边界，崔东树表示，出海是车企的“必选项”，但不是“唯一解”。出海可以解决销量和利润的增量问题，却无法弥补产品力和自研能力的短板。企业核心竞争力仍然需要依靠国内市场的技术迭代来沉淀。如果把出海当作国内竞争的“避难所”，反而可能延缓自身的调整。

产品结构方面，新能源汽车是出口增长的核心支撑。前八个月新能源汽车出口343.5万辆，同比增长超过一倍，在出口总量中占比接近一半。技术路线之间的分化较为明显：插混车型增速最高，前八个月同比增长121%，主要受欧洲市场需求释放带动；纯电车型相对稳健，同比增长50%。燃油车出口仍在增长，前八个月同比增长27%，但结构在升级，1.5至2升排量的中高端车型恢复较快。商用车中，货车出口增长42%，客车增速相对平缓为26%。

▍从俄罗斯到欧洲：版图调整与现实挑战

在中国汽车出口增量的同时，出口的目的地结构近两年也一直在变化。早期主要依赖中南美和俄罗斯中亚，现在逐步向欧洲市场倾斜。今年以来，自主车企对欧盟出口77.7万辆，同比增长106%，欧盟超越中南美和俄罗斯中亚，成为自主品牌出口的第一大区域。

从单一国家看，俄罗斯重回第一位。前八个月中国对俄出口超过63万辆，同比增量超过35万辆。这一变化的背景并不复杂：前几年外资车企从俄罗斯撤出，留下市场空缺，中国车企迅速补上。2025年俄罗斯市场经历去库存，出口一度下滑，2026年需求企稳加上低基数效应，增速重新回升。巴西是另一个亮点，前八个月累计出口接近48万辆，中国车企在当地建厂的效果逐步显现，本土化产能释放后，出口规模随之扩大。

欧洲市场内部，英国、比利时、德国、意大利均实现高速增长。欧洲汽车制造商协会的数据显示，8月比亚迪、奇瑞等中国品牌在欧盟加英国市场的合计份额达到11.3%，去年同期仅为7.1%。欧洲消费者选择中国汽车，原因主要集中在三个方面：性价比优势、产品创新能力、智能驾驶配置的普及。

新兴市场的表现分化明显，东南亚保持平稳增长，菲律宾、泰国的出口规模持续扩大；非洲市场增速较快，成为燃油车出口的重要目的地；中东市场受地缘冲突影响，8月出口明显回落，阿联酋单月下滑超过三成。

同时，中国汽车的出口方式也在转变，早期以直接产品出口为主，现在越来越多车企开始在海外建厂、推进本地化运营。在巴西，比亚迪、奇瑞均已建设整车工厂，供应链逐步本地化，既规避了贸易壁垒，也提升了市场响应速度。在欧洲，中国车企通过设立研发中心、拓展经销商网络、完善售后体系等方式，逐步积累品牌认知。

尽管目前中国汽车出口的增长态势良好，但需要面对的挑战同样不少，首先是贸易壁垒持续升级。欧盟以产能过剩和反补贴为由，对中国电动汽车加征关税，碳边境调节机制扩围之后，出口企业的合规成本还将上升。加拿大市场的认证流程复杂，安全与排放要求严格，准入门槛较高。

其次是地缘政治与政策风险，海外市场的产业政策和对华态度存在不确定性。随着越来越多车企推进海外建厂，资金投入规模较大。一旦当地政局变动或政策转向，前期投入可能面临损失，海外重资产投资成为了当前车企出海最需要警惕的风险。而品牌与服务体系方面，部分区域售后网络不健全，供应链协同能力不足，如果不能及时跟进，可能影响中国汽车的整体口碑。

综合来看，2026年中国汽车出口的高增长，是多重因素共同作用的结果。国内内需承压，企业主动开拓海外市场；全球市场存在需求空间；中国汽车产品的竞争力持续提升。出口对企业的影响已经超出了“增量”本身，它在提高产能利用率、改善企业盈利等方面都发挥了实际作用。但出口的边界也很清楚，它不能替代国内市场的技术迭代和产品升级。贸易壁垒升级、地缘政治波动、重资产投资风险、品牌服务短板等问题，仍然是出口增长的现实约束。

汽势Auto-First | 梧桐

每年九月的泰达论坛，都是观察中国汽车行业风向的窗口。今年，风向明显变了。

过去几年，这个论坛的关键词一直是 "新能源渗透率"" 智驾平权 ""出海"。但今年，你会发现一个微妙的变化 —— 从工信部总工程师、行业协会秘书长到头部车企高管，所有人都在说同一件事：要遏制非理性竞争，不能再陷入无底线价格厮杀。

这不是一句场面话。当行业利润率跌破警戒线、当产能过剩成为共识、当 "卖一辆亏一辆" 从传闻变成现实，叫停非理性竞争，本质上是在宣告一个粗放增长时代的结束。

问题是：不再单纯依靠低价换量，下一场仗怎么打？

论坛上发生了什么：从部委到车企，集体转向的信号

先把论坛上最关键的几条信息捋清楚。

工业和信息化部总工程师王卫明在9月19日开幕式上的表态，可以视作这轮产业转向的政策定调。他直言当前行业面临 "非理性竞争、制造业利润率走低" 等挑战，宣布将实施汽车标准提升专项行动，落地动力电池数字身份证制度。

这句话的分量在于：此前监管层更多以行业引导为主，如今升级为常态化规范竞争秩序，整治非理性竞争乱象。一词之差，传递出更强的产业治理导向。

中国汽车工业协会专务副秘书长何毅则表示，国内市场面临阶段性压力，全行业应当凝聚共识协同应对，共同维护公平市场环境，持续提升全球化合规经营能力和风险抵御能力。

与此同时，王卫明点出了行业短板 —— 高端芯片、基础操作系统仍存差距，海外贸易壁垒加剧，竞争已经从产品层面转向规则层面。攻坚方向也很明确：车规芯片、全固态电池、操作系统、自动驾驶大模型。

中汽中心党委副书记、总经理龚进峰的表述更直白：行业要从价格比拼转向质量升级，压实产品安全主体责任，严控生产一致性。同时支持 L3 及以上自动驾驶规模化商业运营，推动汽车与 AI、低空经济、具身智能深度融合。

企业层面的表态同样值得注意。赛力斯集团科技公司总裁刘宗成说了一句很重的话："汽车产业最大的风险不是慢，而是速成。" 他反对压缩验证周期、降低安全标准抢速度，强调中国汽车要从规模领先迈向质量领先，坚持高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值的 "五高" 标准。

长城汽车技术中心副总裁、首席科学家陈晓峰则把话题引向了出海：智能化是中国汽车出海最鲜明的标签，出海已经告别单纯性价比，要从硬件出口升级为体系化 AI 生态出海。海外竞争不是卖车，是整套智能能力的跨地域落地。

把这些发言放在一起看，你会发现一条清晰的主线：行业竞争的标尺正在从 “低价走量” 切换到 “质量 + 体系 + 规则”。

事实分层：哪些确认了，哪些还在变

在讨论行业转向之前，先把事实边界划清楚。

已经确认的事实：

第一，九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展十五五规划》已于 9 月 11 日落地，明确 2030 年新能源乘用车渗透率 70%、商用车 40% 的目标，高度自动驾驶规模化落地。这不是论坛上的即兴发言，而是正式的政策文件。

第二，头部车企的集体表态是一致的 —— 反对非理性竞争，强调质量与安全。赛力斯、长城、长安等企业高层在不同场合传递了相似信号。

第三，产能调控和兼并重组的方向已经明确。十五五规划文件中提到强化产能预警调控、鼓励兼并重组，这意味着落后产能出清不再仅仅依靠市场自发调节，还将配套政策引导。

仍需观察的变量：

第一，“整治非理性竞争” 具体怎么落地？是约谈、行业自律还是其他监管手段？执行力度直接影响行业转向的节奏。

第二，动力电池数字身份证制度的覆盖范围和落地时间。目前仅明确制度建设方向，具体细则还未对外发布。

第三，一汽拟入股广汽事项，双方仅签署意向协议，处于重大资产重组筹划阶段，依然存在重大不确定性。本次合作若落地，是继长安东风整合搁置之后，央企重组的新范式：先资本联姻，再业务协同，不追求全盘合并。后续能否落地，还要看预案编制与监管审批结果。

把这些分清楚，你就不会把 “方向已定” 误读成 “改革已经落地”。

 这场转向背后的真正分歧：不打低价战，那打什么？

表面上看，论坛上各方都在呼吁遏制非理性竞争。但往深了看，各方对 “接下来该打什么仗” 的理解，其实并不完全一致。

工信部的视角是规则之争。王卫明提到，全球产业竞争已经变成标准、规则之争。中国新能源产销连续 11 年全球第一，但高端芯片、基础操作系统仍存短板。所以攻坚方向是车规芯片、全固态电池、操作系统、自动驾驶大模型 —— 这些是 “卡脖子” 领域，也是下一轮规则制定的话语权所在。

赛力斯的视角是安全与品质之争。刘宗成说 "最大风险是速成"，背后是行业隐忧：快速扩张过程中，部分企业存在压缩验证周期、降低安全标准的冲动。他强调的 "五高" 标准，本质上是在说：规模增速不能以牺牲安全为代价。

长城的视角是生态出海之争。陈晓峰说的 "体系化 AI 生态出海"，指的不是简单把车卖到海外，而是把智能驾驶、座舱系统、补能网络、用户服务整套能力搬到海外。这是一种更高维度的竞争 —— 从卖产品到卖体系。

你会发现，这三种视角并不矛盾，但侧重点不同。监管层担心的是产业安全和规则话语权，车企需要解决盈利模式、寻找差异化竞争路径，而行业形成唯一共识：单纯靠低价走量，已经走不下去了。

为什么是现在：行业拐点已经到了

为什么偏偏是 2026 年的泰达论坛，集体呼吁遏制非理性竞争？这不是偶然，而是几个变量叠加到了临界点。

第一个变量：国内市场从增量变成存量。

新能源渗透率站稳 60%，燃油车加速萎缩。当渗透率超过 50%，行业就从 "抢新用户" 变成 "抢存量置换用户"。这个阶段，低价竞争的边际效应会快速递减 —— 降价能抢来的用户越来越少，但利润损失越来越大。

第二个变量：产能过剩已经从隐忧变成现实。

十五五规划专门提到产能预警调控，说明这个问题已经严重到需要政策介入。大量车企处于亏损状态，市场份额持续向比亚迪、吉利、奇瑞、零跑等头部企业集中；卖车亏损常态化，经销商盈利持续承压。这种状态长期延续，将传导至整个产业链。

第三个变量：海外利润成了新的生命线。

国内单车利润极薄，海外单车净利润显著高于国内。比亚迪上半年海外营收占比首次过半，说明出海已经从 "锦上添花" 变成重要的利润支柱。但整车直接出口面临各国关税壁垒，车企全面转向海外建厂 + 本地供应链模式 —— 竞争维度升级，不再是单台车的性价比比拼，而是供应链、体系、合规的全方位竞争。

第四个变量：全球传统车企集体收缩瘦身。

大众持续推进本土产能优化、裁员计划，收缩燃油车业务、精简产品线；宝马、奔驰同步压缩研发与人员，收缩低效业务。传统车企策略：削减燃油车研发，缩减冗余产能，聚焦高端电动车。

这给中国车企留出窗口期，但窗口不会一直开放。谁能在窗口期内建立体系能力，谁就能在未来的全球格局中占据位置。

这四个变量叠加在一起，就解释了为什么是现在 —— 不是企业主动放弃低价策略，而是持续非理性竞争的代价，已经大到整个行业都难以承受。

接下来该看什么：三个观察维度

论坛在9月20日结束了，但行业转向才刚开始。接下来，有三个维度值得持续观察。

观察一：动力电池数字身份证，会不会成为非理性竞争的 "紧箍咒"？

电池数字身份证制度的核心，是实现动力电池全生命周期的可追溯、可监管。这意味着低价竞争的灰色空间会被压缩 —— 依靠低成本劣质电池降价的路径，未来将受到更强约束。这项制度的落地细则和执行力度，直接决定 "质量升级" 是口号还是现实。

观察二：央国企资本抱团，会不会掀起新一轮行业整合？

一汽拟入股广汽，属于筹划阶段，依然存在重大不确定性。若该模式跑通，接下来可能会有更多车企通过股权绑定的方式，在采购、研发、出海层面协同。这会直接改变行业竞争格局。

观察三：出海本地化，是真利润还是新包袱？

比亚迪匈牙利工厂、零跑与 Stellantis 西班牙共线、奇瑞越南工厂、长安印尼基地 —— 海外建厂潮已经起来了。但建厂只是第一步，能不能在海外实现本地化盈利、搭建完整供应链体系、应对当地合规与劳工问题，这些才是真正的考验。

汽势观：行业赛道切换，比拼硬实力的新阶段开启

每年泰达论坛结束，都会有一堆 "金句" 被传播。但金句本身不改变行业，真正改变行业的，是金句背后的现实压力和政策推力。

今年的信号很清楚：中国汽车行业正在告别 "以价换量" 的粗放阶段，进入 "以质取胜、以体系出海、以规则定胜负" 的新阶段。

这个过程不会一帆风顺。非理性竞争不会因为论坛上的呼吁立刻消失，质量升级也不会因为几份文件自动完成。但方向已经定了—— 接下来的五年，谁能在核心技术、体系能力和全球合规上建立壁垒，谁才能真正活下来。

对普通消费者来说，这可能意味着：极致低价车型会变少，但产品品质、安全性更有保障的车型会越来越多。对汽车企业来说，这意味着：单纯依靠降价冲量的日子结束了，比拼综合实力的时代开始了。（部分图片源自网络）

国内车市打了三年的价格战，终于打上了滚装船。

 

9月1日，商务部、工信部、市场监管总局三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，供企业参考借鉴。《指引》共四章二十条，主要包含规范境外市场竞争行为、提升境外本地化合规经营能力两个部分。

 

其中最值得琢磨的，是三部门专门提醒车企：境外定价应以成本和市场供求为基础，设置清晰的价格梯度，避免多频次、大幅度调价。

 

翻译得直白一些：车价可以降，但别上午促销、下午补偿，过几天又换个理由继续降。中国汽车可以去海外竞争，却不能把海外变成第二个价格战场。

2024年9月，上汽MG将澳大利亚市场的MG4 51 Excite降至30990澳元落地，最高降幅达到10425澳元，接近原价的四分之一。新车主自然高兴，老车主却眼看着二手车残值跟着跳水。

 

为了安抚车主，MG随后提出了一项颇有创意的“补偿”：老车主置换另一辆MG时，可以享受车价折扣。也就是说，想得到补偿，得先再买一辆。一些车主因此表示，品牌忠诚度已经被耗尽。降价本想多卖车，最后却劝退了最早支持品牌的一批人。

 

 

长城欧拉也没闲着。其维多利亚州落地价从上市时超过4.7万澳元，降至2024年初的35990澳元，随后不同版本又追加2000至6000澳元优惠。

 

几家中国品牌轮流坐上“澳大利亚最便宜电动车”的位置。只是这把椅子坐不久：你今天宣布最低价，明天就可能被另一家赶下来。消费者学会了观望，经销商也不敢囤车。

 

泰国市场的故事更加直接。哪吒汽车的NETA V-II原价54.9万泰铢，2025年清库存时一度降至29.9万泰铢，部分车辆甚至不再附带质保。价格几乎砍掉一半，消费者却在担心：零部件还有没有？售后由谁负责？品牌明年还在不在？

 

后来，经销商关店、员工离职，泰国消费者保护机构也因投诉介入调查。车价便宜了一半，市场信心也几乎被一同砍掉。

 

 

俄罗斯也没有逃过价格战。2025年，部分中国汽车优惠达到100万卢布，俄罗斯最大汽车制造商伏尔加汽车公开指责中国车企“倾销”，要求政府调查。

 

经销商同样不好过。整车降价太快，库存随之贬值，原本准备投入维修服务的经销商，也开始重新考虑。车企换来了销量，经销商却失去了完善售后的利润。

这种剧情，其实并不陌生。上世纪90年代末，中国摩托车靠低价进入越南，一度拿下约八成市场。随后70多家企业蜂拥而至，整车出口价一路降到170美元，卖一辆平均只赚30元人民币。

 

利润没了，减配、仿冒、配件断供和售后失灵就来了。中国摩托车最初靠价格击退日本品牌，最后却靠价格击退了自己。越南随后提高关税、收紧准入，这个市场二十多年都没能完全夺回来。

 

如今，中国汽车出海的规模早已不是当年可比。2025年，中国汽车出口832万辆，销往200多个国家和地区，企业在80多个国家投资汽车制造业。

 

摊子越大，越不能只想着把车卖出去。建厂、雇人、维修、处理数据，哪一项都比降价复杂。《指引》后半部分谈劳动、知识产权、质量和售后，说到底，就是要求中国车企从“做出口”变成“做经营”。

在国内打价格战，伤的主要是企业利润和经销商。可到了海外，假若一个品牌把价格打乱，损害的却可能是所有中国汽车的形象。当地消费者不会耐心区分是哪一家车企出了问题，监管部门也可能把低价翻译成“倾销”“补贴”与“产业威胁”，随后送来的，便是调查、关税和限制。

 

中国汽车已经有资格在海外卖技术、卖产品、卖品牌，实在没必要再把自己贱卖成一张随时改写的价签。

 

主编点评

倘若价格战一路打下去，打掉的不只是车企的利润，更是经销商、消费者与东道国的信任。等到关税和准入壁垒从四面围来，中国汽车看似把价格战打遍了世界，最终却会成为被全球汽车产业孤立的“孤家寡人”。

 

把车卖到世界，不等于把价格战打遍世界。真正的全球化，是融入世界，而不是把世界变成战场。

商务部、工信部和市场监管总局近日联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，其系国内首个针对特定行业的境外合规指导文件；旨在引导汽车行业企业规范境外竞争行为，加强合规建设，提高跨国经营能力和国际影响力。

2026年1~7月的出口销量达到614万辆，同比增幅高达66.8%；但是国内汽车市场销量下滑幅度较大，于是越来越多的车企将海外市场视为增长核心驱动力。

可是价格战能在国内市场打，难道不能在海外市场打吗？

随着出口规模的不断增长，中国车企在海外市场有竞争失序的风险，这是业内普遍观点；核心是价格竞争可能失序，以泰国市场为参考，部分中国车企在泰国搞价格竞争，其不仅引起已购车用户的不满，同时让泰国公共机构就此行为展开调查。这就是前车之鉴，大多数海外市场是不会允许其搞无度价格战的，究其原因有三点。

持续的搞产品价格竞争会造成市场观望情绪，今天能够降一万，明年就有可能降两万；消费者是等得起的，于是则会造成价格竞争持续走向深渊。而当汽车产品已经到降无可降的时候，市场却不会这样认为，结果则很有可能造成销量不可预期的下滑，进而造成市场普遍消极预期，把汽车市场拖入一个长期的下行期。

无序的价格竞争会埋下诸多隐患，首当其冲的是售后和服务水平的缩水，其次是产品品质的持续下降。当企业营收持续降低的时候，售后服务水平也必然会同步下降；因为企业营收降低却需要合理的利润去维持企业运转，于是则不得压缩成本，第一步压缩的就会是人力成本。第二步压缩的会是车辆原材料和零部件成本，到这一程度的时候，任何一个车系的车辆都会出现系统性造假；其带来的将会是一系列的难题，如果这些车企未来拍拍屁股走了，最终还得当地为这些车的后续问题买单。

其消耗的显然不仅是一家或几家车企的信誉，更是消耗这些国家和政府的公信力。

更重要的因素是要保护本土汽车产业，避免劣币驱逐良币。

不论其依托于什么基础去打价格战，如果同级产品的售价明显低于其出口市场本土车企打造的产品，市场也只会去选择那些售价低廉的车。而诸多汽车工业发达国家是没有过多的人力成本和物料成本可压缩的，过度压缩只会带来第一节所讲的问题，而这些问题如果出现在本土品牌的产品之上，那么对其本土汽车产业则几乎是灭顶之灾。

于是诸多国家和地区的汽车是打不起价格战的。

此时如果面对敢于打价格战的某些进口车，结果也只能等待被淘汰。

反之，任何一个国家都不会允许本土汽车产业被倾销击垮，所以如果某些本土汽车厂商在海外打价格战的话；可预见的结果是这些企业被真实的驱逐也只是时间的问题而已，当然这只是最坏的结果，达不到这个程度的话，要面对的无非是提升进口车关税，除非在其本土建厂并以合资的模式运营，受地方监管机构的约束才有可能真正的在对应海外市场扎根。

竞争是讲规则的，一些本土企业在本土市场就像是不讲规则的螃蟹，确实需要一定的约束了。否则其损害的不仅是一家企业的形象，更是中国汽车品牌集体的形象，也难免会堵死出海的航道。

9月1日，一份文件搅动了整个汽车出海圈。

商务部、工信部、市监总局联合出台《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这是国内第一次，专门给车企海外经营立下行为标尺。说直白一点：中国汽车出海野蛮抢规模的时代，要画上句号了。

过去这些年，国内市场卷得厉害，价格战一轮接着一轮。不少车企把这套打法直接搬到海外市场：不惜亏本压低售价，靠低价快速抢订单、冲出口报表。短期看销量数据很漂亮，但隐患也跟着埋了下来。

一方面，频繁大起大落的售价，坑了当地经销商，也把二手车残值砸得一塌糊涂，品牌越卖越廉价；另一方面，不计成本的低价厮杀，很容易给海外监管留下口实，反补贴、反倾销调查随时可能找上门，最后整个行业都要为之买单。

这份指引不是不让车企出海赚钱，而是给无序竞争踩刹车。

划几个最实在的重点： 海外定价不能乱打亏本价格，要以成本和当地市场供需为基础；不能动不动就大幅调价，避免价格大起大落；要管好不同国家之间的价差，防止跨区域窜货；同时经销商返利、宣传营销，都得遵守当地法律。 除此之外，海外建厂生产、劳工保障、智能汽车的数据跨境、知识产权风险，全部纳入规范范围。需要说明的是，这是一份指引文件，并非硬性法律，但三部门联合发声，释放的行业导向非常明确：出海，不能只看卖出去多少台。

千万出口关口，各家车企活法大不一样

几年前，中国汽车出口还只是配角。如今我们已经稳稳坐到全球汽车出口第一的位置。

回望数据：2023年出口491万辆，正式超过日本；2024年冲到585.9万辆；2025年来到709.8万辆。到2026年，势头更猛，17月累计出口614万辆，7月单月直接突破104万辆，连续两个月单月破百万。行业普遍预判，今年全年出口有望摸到1000万辆的里程碑。

更关键的是结构变了。早些年出口大多是燃油车卖到发展中国家，现在新能源扛起半壁江山，新能源出口占比已经突破50%。中国车不再只销往东南亚、俄罗斯、拉美，开始大批量闯进欧洲、澳洲这些高门槛发达市场。

但光鲜的出口数字之下，拆开财报看，各家的日子千差万别。

第一梯队，海外已经成为企业的半条命。 奇瑞，常年自主品牌出口冠军，海外营收占比过半，新兴市场根基扎得很深，燃油新能源双线跑，一边守基本盘，一边强攻欧洲。 比亚迪海外增长势头迅猛，2026上半年海外交付接近79万辆，海外销量占总销量四成以上。难得的是，它海外板块毛利率甚至高于国内，属于真正卖一台赚一台。泰国、印尼、匈牙利、巴西工厂陆续落地，新兴市场和发达市场双线布局。 上汽MG扎根欧洲；长城汽车海外收入已经超过国内，大手笔在巴西布局重资产工厂。

第二梯队，海外是重要增量，还在爬坡。 吉利盘活海外闲置工厂，向欧洲高端市场冲击；广汽把印尼工厂作为东盟跳板，埃安通过代工模式打入欧洲；长安深耕俄罗斯、拉美，巴西工厂落地带动出口快速上涨。

新势力则是另一套玩法。

零跑靠和Stellantis代工合作，轻资产切入欧洲；小鹏、蔚来直接瞄准欧洲高端市场。它们普遍不愿意参与低价厮杀，优先保证海外毛利，只是整体出口基数还比较小。

现实很残酷：同样出口几万、十几万台，有的车企靠规模实现盈利；有的只是换来了纸面销量，海外毛利率持续承压，属于“卖得多，赚得薄”，这也正是政策想要约束的现状。

出海的机遇摆在眼前，但坑也同样多。

电动化浪潮，确实给中国汽车打开了一扇全球大门。

燃油车时代，欧美日牢牢攥住品牌与技术壁垒，我们很难突围。但换到新能源赛道，国内完整的三电产业链、800V高压平台、智能座舱和智驾能力，成了我们手里的底牌。从电池、零部件到整车，完整的产业集群，可以快速响应全球各个国家的差异化需求。

国内市场内卷加剧，存量竞争愈演愈烈，海外自然就成了车企的第二增长曲线。东南亚、拉美汽车消费还在上升周期，欧洲新能源替换需求旺盛。出海也不再仅仅是把车运出去卖，建厂、供应链、充电生态整套体系，都在跟着走出去。

但风光背后，现实的挑战一点都不少。

贸易壁垒越来越密。欧盟反补贴调查、碳关税、电池法规层层加码，北美、拉美不少国家抬高关税，要求本地生产，单纯把国内整车运出去售卖的路子，越来越窄。地缘环境一变，汇率波动带来的汇兑损益，随时会吞噬企业利润。

国内的内卷，正在向外溢出。部分市场低价抢份额的现象屡见不鲜，出口数据好看，利润却上不去。频繁调价伤害二手车残值，也持续放大外部监管风险。

很多车企还停留在“产品出海”，距离真正的全球化还差很远。海外售后网络、零部件配套跟不上用户需求；建厂重资产投入大，周期漫长，还要适应当地劳工、法规环境。

品牌短板更是绕不开的难题。不少海外消费者对中国车的固有印象依旧是平价，想要冲击高端，要走的路还很长。智能汽车出海，数据合规、隐私、知识产权，每一项都是看不见的门槛，踩错就会直接丢掉一个区域市场。

千万出口时代已经近在咫尺。过去衡量出海成败，看的是出口多少万辆。而接下来，销量只是起点。怎么平衡规模、利润、合规和品牌，才是摆在所有出海车企面前真正的考题。

来源：车观察

作者 ｜ Janson

编辑 ｜ 志豪

半年营收3427亿元却增收不增利，马斯克押注Robotaxi破局。

车东西7月23日消息，就在刚刚，特斯拉发布了2026年第二季度财报，并同步召开业绩会回复了投资者关切的问题。

第二季度，特斯拉汽车业务明显回暖，共交付48.01万辆汽车，同比增长25%，创下历史同期新高。

▲特斯拉近三年第二季度财务信息一览

特斯拉第二季度营收达到282.36亿美元（约合人民币1912亿元），同比增长26%；汽车业务收入达到205.16亿美元（约合人民币1389亿元），同比增长23%。

但销量和收入增长并未带来利润同步改善。第二季度，特斯拉营业利润仅为3.98亿美元（约合人民币27亿元），同比大降57%；营业利润率从去年同期的4.1%降至1.4%。汽车业务毛利率也由今年第一季度的21.1%降至16.9%。

将时间拉长至整个上半年，特斯拉累计营收达到506.23亿美元（约合人民币3427亿元），其中汽车业务收入为367.50亿美元（约合人民币2488亿元），仍贡献了超过七成营收。

▲特斯拉近三年上半年财务信息一览

盈利方面，特斯拉上半年毛利润合计94.71亿美元（约合人民币641亿元），综合毛利率约为18.7%。交付方面，特斯拉上半年累计生产约86.01万辆、交付约83.81万辆汽车。

整体来看，第二季度交付反弹推动特斯拉上半年收入创下近三年同期新高，但营业利润率仍降至2.65%，增收不增利的问题并未解决。

相比利润表现，特斯拉在FSD（监督式）、Robotaxi和Cybercab方面的进展更加突出。

截至第二季度末，特斯拉FSD付费用户数量已经达到148万，较去年同期的95万增长56%，较今年一季度末增加20万。特斯拉CEO马斯克称，随着FSD陆续获得各国监管批准，市场需求将进一步攀升。

此外，特斯拉已经开始向搭载AI3（HW3）硬件的车辆推送FSD v14 lite，将AI4车辆上v14系列的驾驶行为蒸馏到上一代硬件平台。

Robotaxi方面，特斯拉的服务范围已经扩展至美国多个城市。同时，Cybercab也已经在得州超级工厂开始生产，并进入公开道路工程测试阶段。

在特斯拉Model 3/Model Y卖车业务利润承压的同时，FSD订阅和Robotaxi正在逐渐成为特斯拉汽车业务之外的新增长来源。

一、增收不增利 汽车毛利率环比下降

汽车交付量回升，带动特斯拉第二季度收入恢复增长。

今年第二季度，特斯拉总营收达到282.36亿美元（约合人民币1911.6亿元），同比增长26%；汽车业务收入达到205.16亿美元（约合人民币1388.9亿元），同比增长23%。

具体来看，汽车销售收入为200.06亿美元（约合人民币1354亿元），汽车租赁收入为3.64亿美元（约合人民币25亿元），汽车监管积分收入为1.46亿美元（约合人民币10亿元）。

▲特斯拉详细季度财务信息

特斯拉称，第二季度营收增长主要受到汽车交付量增加、FSD订阅增长、服务及其他业务扩大、能源业务增长，以及约5亿美元（约合人民币34亿元）汇率正向影响的推动。

不过，车辆平均售价下降，又抵消了部分增长。

第二季度，特斯拉毛利润为47.51亿美元（约合人民币322亿元），同比增长23%；综合毛利率为16.8%，较去年同期的17.2%下降0.4个百分点，较今年第一季度的21.1%下降4.3个百分点。

但车辆平均售价下降、监管积分收入减少，以及AI等项目投入增长，拖累了整体盈利表现。

今年第二季度，特斯拉营业利润为3.98亿美元（约合人民币27亿元），同比大降57%；营业利润率从去年同期的4.1%降至1.4%，同比下降2.69个百分点。

不过，特斯拉的GAAP净利润还受到一笔投资收益支撑。第二季度，特斯拉确认了10.05亿美元（约合人民币68亿元）的SpaceX股权投资未实现收益，这笔收益被计入其他收入。

研发费用方面，特斯拉二季度研发费用达到23.71亿美元（约合人民币161亿元），同比增长约49%。

在汽车制造方面，特斯拉表示，电池包产能仍是限制全球汽车产量提升的主要因素。

特斯拉正在提高4680电芯产量，以支持Cybercab、Tesla Semi产能爬坡及Model Y扩产。

▲特斯拉各工厂电池产能计划

目前，特斯拉得州4680电芯已安装年产能超过40GWh，内华达LFP（磷酸铁锂）电池项目处于早期产能爬坡阶段，预计年产能为7GWh，而柏林4680电芯项目仍在建设。

此外，Tesla Semi新工厂处于设备调试阶段，计划在2026年启动生产。

二、二季度交付创同期新高 Cybercab投产、FSD用户增至148万

今年第二季度，特斯拉共生产45.18万辆汽车，同比增长10%；交付48.01万辆，同比增长25%，创下公司历史同期新高。

2026年上半年，特斯拉累计生产约86.01万辆、交付约83.81万辆汽车。

▲特斯拉季度交付情况

其中，Model 3/Y仍是销量支柱，第二季度生产44.29万辆、交付46.78万辆，同比分别增长12%和25%，贡献了约97.4%的交付量。

包括Cybertruck等在内的其他车型生产8822辆，同比下降34%；交付1.24万辆，同比增长19%。

随着交付量超过产量，特斯拉库存压力明显缓解，全球车辆库存周转天数由一季度的27天降至15天，低于去年同期的24天。

特斯拉在韩国、澳大利亚、日本、台湾、泰国等多个市场创下交付纪录。

产能方面，上海工厂Model 3/Y年产能超过95万辆，仍是特斯拉产能最大的整车工厂；加州、柏林和得州工厂相关车型年产能分别超过55万辆、37.5万辆和25万辆。

此外，专为Robotaxi打造的Cybercab已经在得州超级工厂投产，已安装年产能超过12.5万辆。

▲特斯拉各工厂已安装年产能及生产状态

量产版Cybercab第二季度开始进行公共道路工程测试，7月又在得州工厂园区为员工提供乘车服务。

Robotaxi也在加速扩张，目前已进入美国7个主要都市圈。奥斯汀继续扩大无安全员运营区域，达拉斯和休斯敦正在推进相关运营，迈阿密、奥兰多和坦帕已于7月启动无安全员服务；旧金山湾区仍配备安全驾驶员。凤凰城和拉斯维加斯则处于上线准备阶段。

▲量产版Cybercab在测试

FSD则成为另一个增长点。截至第二季度末，特斯拉FSD付费用户达到148万，同比增长56%，较一季度增加20万；仅2026年上半年就增加约38万。

第二季度，特斯拉FSD净新增订阅用户创下纪录，北美超过55%的新交付车辆包含FSD订阅，订购率同样达到历史新高。FSD订阅增长已经对汽车相关收入和营业利润形成正向贡献。

软件方面，特斯拉开始在美国向搭载AI3（此前特斯拉称为HW3）硬件的车辆推送FSD v14 lite，并于7月将其推向韩国。

该版本将AI4平台上v14系列的驾驶行为蒸馏至AI3平台，增加停车场、路边、车道入口和路缘等目的地选项，并改善导航、汇入分流、行人互动、交通信号灯及车辆加塞等场景下的表现。

FSD的海外审批也有了新进展，继荷兰之后，特斯拉又在立陶宛、爱沙尼亚、丹麦和比利时获得FSD部署批准。

截至7月，上述已开放市场的用户累计使用FSD行驶超过5000万公里。特斯拉称，FSD落地正在带动当地消费者对其汽车的兴趣。

三、Cybercab法律层面没障碍 老车主硬件升级需评估

财报电话会上，马斯克及特斯拉管理层集中回应了Robotaxi运营、Cybercab监管、Starlink接入、Semi无人驾驶能力以及AI3车型硬件升级等问题。车东西整理出以下8个关键问答：

1、Robotaxi目前运营情况如何？接下来如何扩大规模？

特斯拉AI负责人Ashok Elluswamy：目前，特斯拉Robotaxi已在美国两个州、六座城市累计完成超过38万英里（约61万公里）的无安全员行驶，没有发生值得关注的安全事故。现有事故报告均为车辆静止时受到其他道路参与者碰撞或影响。

特斯拉约一年前在奥斯汀启动Robotaxi项目，当时副驾驶座仍配备安全监督员；2025年底，首批完全无安全员Robotaxi开始运营。2026年以来，车队每周无安全员行驶里程保持两位数环比增长，预计这一增速将在年内延续。

目前，Robotaxi车队已经运行早期版本的FSD V15。V15规划了约七条主要改进路线，已有约40%的改进内容合并至车队使用的版本。随着后续能力上线，特斯拉希望进入新城市所需的工程投入和准备时间逐渐趋近于零，最终由“逐城扩张”转向以整个州为单位运营。

2、特斯拉希望美国如何监管Robotaxi？

特斯拉汽车工程负责人Lars Moravy：美国联邦层面已取得不少进展，特别是《联邦机动车安全标准》（FMVSS）正逐渐接受专门为无人驾驶设计的汽车。

特斯拉认为，合理的监管方式应当是由监管机构提出安全目标和需要解决的问题，再允许企业选择技术方案，而不是提前规定必须采用激光雷达、毫米波雷达等某一种技术路线。

特斯拉最终仍要依靠车辆的实际安全表现赢得监管机构和公众认可，这也将成为Robotaxi继续扩张的基础。

3、Robotaxi扩张受什么因素限制？是否会接入第三方网约车平台？

马斯克：特斯拉预计Robotaxi不会面临需求不足的问题，其运营经济性将非常有吸引力，市场需求可能长期超过特斯拉的服务能力。因此，Robotaxi业务将继续采用高度垂直整合的模式，现阶段没有依靠第三方网约车平台导流的必要。

真正限制Robotaxi扩张的是系统可靠性，也就是不断增加可靠性指标中的“9”。马斯克称，理想情况下，Robotaxi需要达到接近99.999999%的可靠性。持续提高可靠性，是当前车队扩大规模的主要约束。

4、特斯拉与SpaceX是否可能合并？

马斯克：特斯拉与SpaceX在越来越多领域存在业务重叠与合作，但公司合并不适合在财报电话会上讨论，如果未来涉及类似事项，必须经过正式的决策和审批流程。

特斯拉总法律顾问Brandon Ehrhart：2026年初，特斯拉通过股权投资和框架协议进一步深化了与SpaceX的关系，双方正在Digital Optimus等项目上合作。

5、为什么Robotaxi不先集中扩大奥斯汀车队？

Ashok Elluswamy：特斯拉没有把所有车辆集中投放在奥斯汀，主要是为了验证FSD技术栈的泛化能力，证明系统不需要大量额外开发，就能适应道路环境不同的多座城市。

Robotaxi目前仍处于指数增长的前期，外界看到的车辆绝对数量不大，但车队基本连续运营，单车行驶时间远高于私家车。因此，特斯拉更关注无安全员行驶里程，而不是单纯关注车辆数量。

马斯克：Cybercab是一款全新车型，不像Model 3和Model Y一样拥有数百万辆车提供道路数据。特斯拉需要先使用临时加装方向盘、加速和制动踏板的Cybercab积累里程，完成针对底盘和车辆动态的校准。相关数据达到要求后，各城市的Cybercab数量将明显增加。

此外，美国各城市、各州的网约车和交通监管要求并不相同。逐城扩张也有助于特斯拉逐一解决软件、运营及地方监管问题，再扩大单个市场的车队规模。

6、Cybercab取消方向盘和踏板还存在哪些联邦监管障碍？

Lars Moravy：除了监管机构正在推进的相关规则调整外，Cybercab目前没有其他重大的联邦监管障碍。

过去几年，特斯拉一直向美国国家公路交通安全管理局等部门说明Cybercab的产品规划和技术进展。虽然双方不能说在所有问题上完全一致，但沟通顺畅，监管机构正在根据无人驾驶技术发展，推动取消车辆必须配备方向盘和踏板等传统要求。

7、Cybercab能否成为Starlink移动热点？Tesla Semi何时加入无人驾驶能力？

马斯克：Cybercab搭载的Starlink终端未来可能成为地面网络中继，为附近的手机或其他设备提供Wi-Fi服务，但相关方案尚未正式公布。

Semi方面，无人驾驶能力有望缓解美国卡车司机短缺，并提升长途运输的安全性和舒适度。不过，Semi目前在特斯拉车队中的占比仍然较低，特斯拉会优先把研发资源投入Model 3、Model Y和Cybercab等规模更大的车型。

预计Semi的无人驾驶能力将在2026年底或2027年初取得实质进展，并在2027年投入使用，赶上Semi进入大规模量产的时间点。

8、搭载AI3硬件的老车是否会升级到新硬件？

马斯克：长期来看，为搭载AI3或更早版本计算平台、且已经采用摄像头方案的车辆升级硬件，在经济上可能是可行的。但如果车辆需要进行大量结构改造，升级可能不具备经济性。

特斯拉可能不会简单地将AI3车辆升级至现有AI4，而是等待下一代计算平台。公司正在开发改进版AI4，性能较现有AI4有中等幅度提升，预计2027年年中左右投产。

AI5也有望在2027年年中前后进入规模量产，并率先应用于Optimus。马斯克还透露，AI6芯片已经进入设计阶段，目标是成为全球性能领先的边缘计算芯片。

结语：特斯拉积极求增长

整体来看，特斯拉上半年汽车销量走出低谷，但低售价、研发投入增加仍在挤压利润，交付增长尚未转化为更强的盈利能力。

与此同时，FSD付费用户快速增长、Cybercab投入生产、Robotaxi加速扩城，显示特斯拉正将增长重心由单纯卖车转向软件订阅和出行服务。

接下来，决定这场转型成败的，不只是FSD能力能否继续提升，更在于Robotaxi能否跨过可靠性与监管门槛，实现真正的大规模商业运营。

7月16日，广州番禺的广汽传祺工厂内，一辆右舵版传祺M8 PHEV缓缓驶下生产线。这辆车没有夸张的涂装，也没有铺红毯的繁复仪式，但它的出现，让整个现场的空气都带上了某种分量。这是广汽集团下线的第3000万辆车。

当广汽集团董事长冯兴亚将钥匙交到泰国车主Tony Jaa手中时，镜头里定格的不仅仅是广汽人与用户的温情时刻。在行业价格战打得硝烟弥漫、内卷从“卷价格”升级到“卷老板”的2026年，广汽用一个29年的数字，给出了一个不太一样的故事版本。

在很多人高喊“长期主义”却做着短期博弈的当下，广汽这3000万，或许是对这四个字最实在的注解。

3000万台下线，广汽把主场变成了“全球秀”

这场下线仪式没有搞成枯燥的领导讲话马拉松，反而有点技术流的硬核浪漫。现场最直观的感受是：广汽不再只是广州的广汽了。

活动现场，广汽全球多座生产基地同步连线。随着第29999995辆到第29999999辆整车依次“云亮相”，广汽本田P7、广汽丰田铂智7、启境GT7、埃安N60、昊铂S600悉数登场。最后，舞台中央那辆右舵版传祺M8 PHEV作为第3000万辆整车压轴亮相。

选择右舵版M8 PHEV作为里程碑车型，本身就是一个强烈的信号，广汽的野心早已不局限于国内市场。今年上半年，广汽自主品牌出口量达到12.15万辆，同比大增132%，几乎追平去年全年水平。泰国市场6月销量环比劲增207%，欧洲市场也在搭建从生产到销售的全链路运营体系。

3000万用户，已经不只是中国车主用脚投票的结果，更是全球110个国家和地区市场对“中国智造”的认可。

造车不是百米冲刺，是看不到头的马拉松

当然，营销可以讲故事，但3000万的体量，光靠营销是撑不起来的。在广汽的叙事里，支撑这个数字最关键的底层逻辑，是品质。

活动现场，冯兴亚的一句话让人印象深刻：“品质是广汽永远不会让渡的底线。 ”这句话从广汽口中说出来，确实有说服力。在行业追求“降本增效”的浪潮下，不少车企为了压缩成本在看不见的地方做减法，但广汽在品质验证上依然在做加法。

每款新车上市前，广汽要求必须经历至少“两冬一夏”的实地路试，常规稳健周期长达21个月；从吐鲁番60℃高温到呼伦贝尔-40℃极寒，从高湿、高盐雾到山区、沙尘，“五高一山一尘”全环境考核覆盖了用户可能遇到的各种极端场景。

这种“笨功夫”在数据上也有体现：弹匣电池累计装车150万辆，安全行驶里程超1600亿公里；星灵安全守护体系已服务近200万用户，累计预防潜在事故628万次。2025年底，广汽还在行业内率先推出自主品牌“三担责”政策，对三电系统、电池衰减和智能泊车事故主动兜底。

这些数据背后是一个朴素的道理：品质不是说出来的，是验出来的。

把“以用户为中心”从口号变成闭环

在当下，“以用户为中心”几乎成了每家车企的标配口号，但真正能把用户反馈转化成产品改进的闭环，并不多见。

广汽的做法里有一些值得关注的细节。“用户全开麦”活动让研发负责人直接面对用户，把真实用车痛点转化为产品优化重点；专属用户洞察部门的成立，从组织机制上保障用户诉求“件件有回应”。

服务体系的硬投入也在同步推进：截至6月底已完成600家县域网点认定，计划年内增加到1000家；自营充电桩突破2.7万根，核心城区实现“直线1公里必有站”；线上“超级管家”承诺5秒响应、2小时解决问题。

这些动作谈不上多么颠覆性创新，但它们指向一个更务实的逻辑：用户需要的不是天花乱坠的概念，而是车坏了有人修、充电不用排长队、出了问题有人管。

番禺行动一年，改革不是请客吃饭

去年11月，广汽启动了“番禺行动”，将总部搬到番禺，开启自主品牌一体化运营。当时外界有观望，也有质疑，传统车企的组织变革，向来知易行难。

一年多的推进之后，成效正在释放。上半年广汽集团累计销量77.31万辆，同比增长2.35%；自主品牌累计销量34.60万辆，同比增长35.69%。更重要的是，节能与新能源车占比已达62.82%，广汽的电动化转型不再是口号，而是实打实的销售数据。

从1997年在争议中起步，到2010年传祺诞生实现自主梦，再到如今启境GT7搭载华为乾崑智驾ADS 5冲击高端市场，广汽经历了四次跨越式发展。这29年的轨迹说明一个道理：在汽车行业，没有捷径可走，所有的“快”背后都是“慢”的积累。

3000万是节点，不是终点

说回这次感恩活动本身，从7月16日到8月31日，广汽六大品牌围绕新购、置换、增购推出多重礼遇，覆盖燃油、混动、纯电、增程全动力类型。这是对3000万用户支持的回馈，也是在存量竞争时代对增换购市场的主动布局。

但站在更长的周期看，3000万的意义不止于此。在中国汽车工业从大到强的转型期，广汽的路径提供了一种参照：不靠短期的价格战收割市场，而是靠品质积累口碑；不依赖单一技术路线，而是全域布局新能源动力；不只盯着国内份额，而是主动出海参与全球竞争。

这未必是最讨巧的打法，但可能是走得更远的方式。3000万用户，不是广汽故事的终点，而是下一个29年的起点。 对于正在从“制造”向“智造”、从“本土”向“全球”、从“车企”向“科技生态型企业”跨越的广汽来说，真正的考验才刚刚开始。

当不少品牌还在靠降价换销量时，吉利汽车（包括吉利、领克、极氪3个品牌）却凭着连续3个月的同环比双增长（5月23.7万辆），悄悄走出了另一条路。这背后不是运气，更像是一套经过设计的“抗内卷方法论”。

对于任何一个厂家来说，产品永远都是第一位的。吉利之所以能取得今天的成绩，是因为他们几乎避开了所有价格战重灾区。10-15万这个被称为“血海市场”的区间，吉利没有单纯堆配置降价，而是用银河M7、星耀7和星舰7形成“技术组合拳”——比如星耀7 MAX系列标配四驱，把同级普遍要加钱的配置变成基础款，用“价值平权”替代“价格内卷”，这才让新车上市首月即破5000辆。

再往深了说，它的增长质量藏在结构里。新能源渗透率56%，意味着每卖两辆车就有一辆是新能源，但细看构成会发现，极氪3.4万辆的交付里，9系、8系这类高客单价车型占比近50%，单车均价同比涨52%，这种“量价齐升”比单纯的销量数字更有说服力。这说明它的新能源增长不是靠低价电动车冲量，而是在高端市场真正站稳了脚，极氪009能在40万以上MPV市场连续夺冠就是证明。

更关键的是技术布局的“长短兼顾”。短期靠i-HEV混动技术给中国星系列续命，让燃油车用户在不改变使用习惯的前提下完成升级，这才让中国星单月破10万辆；长期则押注900V高压架构（领克10系列）、千里浩瀚智能方案，在20-25万市场提前卡位。甚至连并购雷达汽车都透着算计——避开乘用车价格内卷，瞄准皮卡这种用户价格敏感度低、场景溢价高的细分市场，现在雷达不仅国内销冠，还拿下泰国市场，成了利润优化的奇兵。

吉利的销量数字证明了一件事：当大家都在存量市场拼刺刀时，真正的增量可能藏在对用户需求的拆解里——不是用户只买便宜的，而是用户不想为“不需要的溢价”买单。