前些天，众泰汽车宣布 Wink Y01 国际版进入批量试制。消息出来前的两个交易日，众泰汽车股价连续涨停，涨幅偏离值累计超过百分之二十，触发了股票交易异常波动公告。

停产五年，2024年全年整车销量只有14辆，产量为零。这样一家公司，就这么重新回到了大众视野里。

于是那个老问题又被翻了出来，当年众泰凭着皮尺部的名号，做了一张跟保时捷 Macan几乎一样的脸，可底下的底盘、动力、调校全都跟不上，连那颗发动机都是向别人买的。如果众泰生在新能源时代，电机、电池、智驾到智能底盘都有现成方案可买，甚至如今连“皮尺”都叫成了致敬，众泰是不是就能赢？

当年众泰输掉的，远不止那张脸

当年众泰SR9 复刻Macan ，被叫成保时泰，年销一度冲到三十多万辆。那个年代，一款长得像豪车的车，确实能靠外观换来订单。

但众泰复刻的也就只有外观了，底盘怎么调，动力怎么标定，这些事众泰都没能做成自己的亮点。至于百万辆级别的品控和供应链怎么管，更是没影。

当年的动力总成，众泰确实做不了。SR9那颗2.0T来自沈阳航天三菱的4G63S4T，190马力、250牛·米，变速箱由上汽提供，众泰自己出的是车壳和内饰。同一颗发动机，当时还装在陆风X7、猎豹CS10、东南DX7上，几家的车长得各不相同，心脏是同一颗。

这不是众泰一家的选择。从上世纪90年代到2010年前后，市面上过半自主车型的动力来自三菱，沈阳和哈尔滨两家合资厂累计供货超过700万台。三菱卖产品不卖技术，最先进的燃烧控制和结构设计留在日本本土，投放到中国的机型往往已经服役了五到八年，电控参数不对外开放，想微调动力曲线要报日本总部审批，有型号三年涨价43%。车能不能出、出多少、什么时候出，一半的话语权在别人的产能排期表上。

这几件事差在哪，看后面的数字就清楚了。2018年销量腰斩到15.48万辆。2020年母公司铁牛集团资不抵债，进入破产程序。2021年6月金华中院受理重整，10月江苏深商控股带着20亿元入局，12月重整计划获批。

这也不是说众泰完全没碰过电动化，早年众泰推过云100、E200这类小型纯电车，2017年还和福特签过一份新能源合资协议，计划成立一家合资公司，但项目后来也没有了下文。

抄一张脸，几个月就够。调一套底盘，是几十年数据和工程经验堆出来的手感。前者可以逆向，后者逆不了。

所以众泰当年输掉的，远不止那张脸。它输的是脸之外的整套东西，而这些东西它一样都没有。

今天造一辆车，缺的零件几乎都能买到

可是众泰当年缺的，放在新能源时代就都不算什么了。

如果只谈能不能把车造出来，新能源时代确实把一个新手要跨的坎，拆成了一堆可以外购的标准件。

比如宁德时代旗下的时代智能，就做了一套 CIIC 一体化智能底盘，也叫磐石底盘，能给主机厂省下百分之六十到七十的开发费用，BOM 成本再降约百分之五，整车量产周期从36个月压到12到18个月。同时这套底盘还能吸收整车百分之八十五的碰撞能量，普通底盘大约只有六成。

在过去，底盘一直是车企的核心技术之一，如今交给第三方代工，研发自主性多少会被削弱。接口标准很难统一，出了事故责任怎么划也不容易界定。更尴尬的是，大家都用同一套底盘，就容易千车一面。买得到是一回事，买完之后还剩多少自己的东西，是另一回事。

动力总成也能买到。汇川联合动力的电驱总成、华为的DriveONE、弗迪动力、精进电动，货架上摆着好几家。2026年上半年，第三方电驱装机量里华为数字能源排到26.2万套，汇川联合动力31.1万套，华为DriveONE在2025年的发货量已经突破百万套，合作的车企超过10家，覆盖车型超过50款。

加速更不用提。20万元级的四驱纯电，零百加速普遍压到2到3秒级，阿维塔06T四驱2.78秒，比亚迪海豹08纯电四驱3.3秒，极氪007四驱进了2秒级。这个成绩放到众泰复刻Macan的那一年，是性能车才敢写的数字。

当年卡住众泰的那些环节，今天大多有现成的供应商。

设计这一块的变化更大。当年众泰一个人干的事，现在是主流在做。

保时捷的蛙眼大灯和溜背，路虎的方正车身，劳斯莱斯的帕特农神庙格栅，阿斯顿马丁的前脸。这些元素在现在不少热销车型上都能看到，某某揽胜、某某库里南的称呼，甚至直接被官方拿来作为宣传用语。

保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓公开表示，保时捷的设计激发了中国汽车高度统一的审美，这让它既荣幸又无奈，设计语言被致敬被模仿是容易的，但设计背后的灵魂不会轻易被平替。

所以要是把众泰放进今天，它确实什么都不太缺，甚至连“皮尺部”都已经不是什么丢人的事儿，因为那叫“致敬”。

这里有个时间差。众泰当年因为一张脸被记了十年，今天的致敬者站在更完整的供应链上，抄得更省力，也抄得更体面。某某揽胜、某某库里南这样的称呼能被官方拿来当宣传语，放在2016年是不敢想的事。

车不仅仅需要造出来

但“致敬”只是入场券。能活下来，靠的是致敬之外的那些东西。

买车的人也不会去看你用了谁的底盘、买了谁的电芯，他看的是这车值不值这个价，敢不敢下手，开出去有没有面子，三年之后还卖不卖得上价钱。这几件事，供应商一样都替不了。

再看众泰今天的真实报表。

上半年归母净利8039万元，看着是扭亏了。但扣非净利亏1.52亿元，亏损同比还扩大了百分之四十点三一。

那8039万元从哪来，答案在营业外收入里。注销子公司拿到2亿元补偿款，加上一笔3000万元的诉讼和解金，合起来2.35亿元。

这些钱和造车没有关系，众泰现在的营收主要来自汽车零部件和门业，整车业务还没有恢复造血。

停产五年还有一个后果，渠道和售后基本清零。当年那批跟着众泰卖车的经销商大多已经不在了，老车主想找个配件都费劲。新品牌要建起一张能覆盖全国的销售服务网络，通常要花好几年，众泰得从零再来一遍。

印度那边，7月15日和 Kaly Emotors 签了 KD 散件组装的主协议，规划年产3万台套的 SKD 项目。印尼那边，6月底和 BPKN 谈成了全产业链合作。最先在永康下线的，是老款 T300 海外版。

之所以先去海外，是因为国内的窗口基本关了。李斌有过一个说法，未来三到五年主要玩家基本确定，最近两年是能不能留在牌桌上的关键期。新势力的头部门槛是10万辆，生存线是3万辆。

众泰现在的量级，离这两条线都还远。

海外也不是避风港，这个提醒得说在前面。

哪吒曾经占泰国纯电份额超过百分之十，资金链断了之后，2026年上半年在泰国只卖出365辆。当地消费者对品牌的稳定性格外敏感，这一点比价格更要命。

回到那个问题，众泰到底是不是生不逢时？

把话说得直白一点，众泰确实沾了一点生不逢时。

生不逢时这四个字，说的是万事俱备只欠东风。众泰当年缺的恰好是那阵风，动力总成要向三菱买，还得排在别人的产能之后，标定要报日本总部审批，这一关不是靠努力能过的。今天风向变了，电机、电池、电控、智驾都摆在货架上，缺什么补什么。真正卡住众泰的，变成了造出来之后，凭什么有人愿意掏钱。

前一个门槛可以买，后一个买不到。

所以它不缺皮尺。

它缺的，是皮尺量不出来的那一部分。

底盘的手感，调校的经验，用户的信任，还有一家车企能不能被记住的理由。

这些东西，供应商不卖。

新能源时代也没有把这一课免掉，只是换了个考场。

当年的试卷考的是能不能把车造出来，有些题众泰答不了，因为答案在别人手里。今天换了一道题，难的不再是造车，是让买车的人记住你。

所以给众泰一个建议，如果真回来，别的都能省，营销大师得重金请一位。把致敬讲得比谁都动听，这套功夫在今天的市场上比技术管用。

产品能外购，故事能外包，这么算，赢面确实还是有的。

【导语：沉寂多年的众泰汽车，正在尝试重回汽车市场。但是，今天的中国汽车市场，早已不是众泰当年崛起时的市场。面对行业产能过剩、价格战和洗牌，众泰是否能东山再起？现在，这个行业还能容下众泰吗？】

张大川

近日，众泰汽车宣布，其全新A0级车型Wink Y01已完成造型冻结，并正式进入批量试制阶段。按照规划，众泰希望推动该车型在2026年实现量产下线。

△众泰汽车宣布全新A0级车型Wink Y01已完成造型冻结

值得注意的是，为了摆脱过去“皮尺部”的市场形象，众泰在宣传中反复强调Wink Y01为“全新自研”车型，试图以此重新建立市场对其自主研发能力的认知。曾经在中国汽车市场风光一时的众泰汽车，如今正在释放出重新回归市场的信号。不过，对于已经发生深刻变化的中国汽车市场而言，重新推出一款新车型只是开始，众泰能否真正实现复苏，仍然面临不小的挑战。

△为了摆脱过去“皮尺部”的市场形象，众泰反复强调Wink Y01为“全新自研”车型

众泰能否凭借一款新车翻转？

Wink Y01车身尺寸为3912×1745×1545mm，轴距2520mm，整体尺寸介于比亚迪海鸥与海豚之间。作为一款定位A0级的纯电动车，虽然新能源汽车的造车门槛相比传统燃油车时代已经大幅降低，但对于众泰而言，想要凭借这样一款车型实现“大卖”，恐怕并不容易。

A0级纯电动车正在成为中国新能源汽车市场增长较快、同时竞争也最为激烈的细分市场之一。随着消费者对空间、续航、安全以及智能化配置的要求不断提升，A0级车型正在逐步取代部分传统A00级产品，成为城市通勤以及家庭第二辆车的重要选择。目前，背靠比亚迪、吉利、上汽等大型车企的海鸥、星愿、五菱缤果等车型，已经占据了这一市场的主要位置。主流产品价格普遍进入6万–10万元区间，部分车型甚至进一步下探至6万元左右。更重要的是，这一市场的竞争已经不再只是简单的“低价+续航”，而是逐渐转向空间、智能座舱、辅助驾驶、配置、设计以及整体产品力的综合竞争。

△A0级纯电动车市场是竞争最为激烈的细分市场之一

反观众泰Wink Y01，要想在这样的市场环境中突围，首先需要在定价上具备足够明显的优势，同时还必须在产品配置和用户体验上找到自己的差异化卖点。

与比亚迪、吉利等头部车企相比，众泰几乎没有任何规模优势。尤其是比亚迪已经形成了高度垂直整合的产业链，从电池、电机、电控到大量核心零部件都具备较强的成本控制能力。在这种情况下，众泰如果还要在保证产品品质的前提下，把Wink Y01的售价压到足够具有吸引力的水平，实际上并不容易。

△当前，众泰在技术储备方面与比亚迪等主流车企的差距明显

而在技术储备方面，众泰与当前市场主流车企的差距可能更加明显。特别是在智能座舱和智能驾驶领域，吉利、比亚迪等大型车企已经可以将成熟的技术方案从中高端车型向入门级车型快速下放。对于这些企业而言，一套已经完成研发和验证的软件、算法及电子电气架构，可以通过庞大的销量快速摊薄成本。这恰恰是众泰最难补齐的短板。

因此，Wink Y01真正面临的并不是“能不能造出来”的问题，而是造出来之后，能不能以一个足够低的价格，同时提供足够有竞争力的产品力，并且让消费者愿意选择它。这对于今天的众泰而言，恐怕比重新启动生产线本身要困难得多。

海外市场不是避风港

在众泰披露的信息中，海外市场布局颇受关注。

今年6月，众泰与印度尼西亚BPKN初步达成新能源汽车全产业链战略合作共识，计划分阶段推进SKD组装、年产15万辆智能化整车及动力电池一体化工厂，并布局东南亚出口；7月，又与印度Kaly Emotors正式签署KD合作主协议，计划建设年产3万台套的SKD项目，导入A0级车型并逐步拓展A级、B级车型。

△众泰布局海外市场

不过，目前来看，众泰的海外业务仍处于非常早期的阶段。从合作协议到真正实现量产和规模化销售，中间仍有很长的路要走。除了需要满足当地法规认证要求，还需要建立销售、售后和供应链体系，并在竞争激烈的东南亚市场重新建立品牌认知。尤其需要注意的是，东南亚并非“空白市场”，比亚迪、MG、长城、吉利等中国品牌已经率先进入并建立了一定市场基础。

与此同时，东盟主要市场也在从单纯鼓励新能源汽车进口，逐步转向更加重视本地化生产和产业投资。未来中国车企如果希望长期发展，仅依靠整车出口并不容易，KD/SKD、本地生产、渠道和售后体系都需要持续投入。

△中国车企进军海外市场并非一帆风顺

更重要的是，海外市场同样不是一条可以轻松走通的“后路”。哪吒汽车就是一个典型案例。哪吒2022年交付量一度达到约15万辆，此后迅速陷入经营困境。尽管其在泰国等海外市场投入较大，也没有改变整体经营状况，其泰国市场份额还从2023年的约12%下降至2025年初的约4%。这说明，有海外市场、有工厂，并不意味着就能获得销量，更不意味着能够持续盈利。对众泰而言，海外市场可以成为重新出发的突破口，但至少目前，还谈不上是公司的“避风港”。

众泰复活有何意义？

对于众泰的股东以及希望保住就业、税收和地方汽车产业链的地方政府来说，众泰恢复生产当然意义重大。但如果站在整个中国汽车行业的角度来看，众泰的复出很难说有什么积极意义。

△众泰复产对于股东和地方政府来说意义重大

因为今天的中国汽车行业，最不缺的就是产能，最缺的是能够真正创造价值的产品和企业。2025年，中国汽车产销量分别达到3453.1万辆和3440万辆，连续第三年突破3000万辆，新能源汽车也进入高速普及阶段。但与此同时，价格战、产能过剩和企业淘汰依然是行业最突出的关键词。

众泰自身的处境也说明了这一点。2025年公司营业收入仅5.21亿元，归母净亏损3.67亿元，汽车整车业务基本处于停滞状态。更重要的是，今天的汽车竞争环境已经与众泰当年快速发展的时代完全不同。比亚迪、吉利、奇瑞、长安以及众多新势力品牌，已经在新能源、智能化和供应链等方面建立起明显优势。对于重新回到市场的众泰而言，真正的问题并不是“有没有工厂”，而是生产什么、卖什么产品，以及消费者为什么要选择众泰。

△国内主流车企已经在智电赛道占有明显的优势

因此，对众泰而言，恢复生产只是第一步，真正的挑战是重新建立研发、产品、供应链、渠道和品牌能力。如果只是重新开动工厂，然后再次参与国内外市场的价格竞争，那么它带来的很可能只是更多产能，而不是行业真正需要的增量价值。所以，从整个中国汽车行业来看，真正值得关注的并不是“又一家车企恢复生产”，而是众泰能否真正创造新的产品、技术和商业价值。毕竟，汽车行业需要的是更有竞争力的企业，而不是更多能够生产汽车的工厂。

点评

众泰汽车正在尝试重新回到中国汽车市场，但在今天的汽车行业，复产仅是一个开始，并不代表着有多少机会。过去几年，已经有太多车企和品牌倒下。在国内市场趋于饱和、产能过剩的情况下，像众泰这样的企业重新入场，如果缺乏真正的产品和技术竞争力，将可能只是进一步加剧低端市场的价格战和产能过剩。当前，车市竞争格外残酷，众泰亟需思考清楚，要找到新路径与新模式才有机会重生。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

沉寂已久的众泰汽车，历经破产重整的漫长过程后，终于推出了全新车型Wink Y01国际版。目前，新车已进入批量试制阶段，SOP量产倒计时也随之正式启动，这家曾经被戏称为“皮尺部”的车企，正试图凭借一款主打海外市场的小型纯电车型，重返行业舞台中心。

资本市场的起伏引发了广泛关注，不少观点将Wink Y01的出现视为众泰汽车实现重塑的关键契机。然而，产品的试制成功仅是起步，它无法迅速填补因品牌声誉受损、历史债务以及产业链脱节所留下的巨大鸿沟。就算Wink Y01顺利推进量产，众泰仍需直面重重历史遗留难题，踏上一条充满挑战的复苏征途。

复刻时代留下的信任裂痕，难以靠一款新车抹平

提到众泰，人们的第一印象往往就难以摆脱“保时泰”这一标签。十几年前，众泰凭借模仿海外成熟车型的外观设计，迅速打开了市场局面，T600、SR9等车型销量一度攀升，成功跻身自主品牌销量排名的前十位。然而，走捷径虽带来了短期的红利，也埋下致使品牌走向衰落的隐患。随着行业进入新能源转型期，众泰长期依赖外观模仿、缺乏底层技术积淀的弊端便充分暴露出来，质量问题投诉、售后服务体系薄弱等一系列问题层出不穷。紧接着，母公司铁牛集团爆雷，工厂大面积停摆，经销商纷纷退网，众多老车主随即陷入了配件难寻、维修保养无路的窘境，品牌形象也因此一落千丈。

不少人将Wink Y01视作众泰转型升级的有力印证。这款新车依托全新S纯电小型车平台打造，运用极简科技美学设计，标志性三角大灯配合三段式贯穿LED灯带，辅以四轮四角的车身布局，将座舱空间拓展至最大化，单从外观已难觅过往模仿抄袭的痕迹，产品思路也清晰转向正向研发。众泰特意将Wink Y01国际版优先投放至海外市场，核心瞄准印度等海外区域，主动暂避国内市场，这一抉择本就是深思熟虑的策略取舍。国内消费者对众泰的固有印象早已根深蒂固，想要在本土市场重塑用户信任，其难度远比开拓海外增量市场大得多。

品牌信任的重塑，绝非仅凭一款新车就能一蹴而就。车企良好口碑的沉淀，依托于始终如一的产品品控、经久可靠的售后保障，以及稳健的企业运营根基。众泰历经多年重整，整车业务几近停滞，曾经遍布全国的经销商网络亦已瓦解。纵然Wink Y01在海外上市，但一旦面临零部件断供或售后响应滞后等问题，过往的负面印记必将瞬间触发品牌危机。届时，市场难免产生深层疑虑：如今的众泰，是否真正具备稳固的供应链管控与良好的整车一致性制造能力？

当前，行业格局已然发生深刻变革。在全球小型纯电汽车市场竞争如火如荼之际，国内自主品牌正以强劲之势迈向海外，而海外本土车企也在紧锣密鼓地布局经济型电动车领域。鉴于Wink Y01定位为城市通勤小型电动车，其产品尚未构筑起显著的技术优势，三电系统、智能座舱等核心性能参数至今未完全公开。因此，仅靠别致的外观设计，在竞争激烈的海外市场上恐难以持久立足。

债务、产能与供应链，构成量产之后的现实门槛

产品成功下线仅是开端，实际上，量产之后整套商业体系的持续运作，才是摆在众泰面前的真正考验；相比之下，历史遗留的经营负担，远比产品研发更为棘手。财务领域内，众泰积淀了巨额的历史亏损，资产负债率居高不下，众多历史债务及司法纠纷仍未完全解决。即便完成破产重整，资金压力也并未因此消散——整车制造本就属于重资产行业，从模具的维护、产线的调试，到零部件采购、海外市场认证以及物流渠道的搭建，每一个环节都离不开持续的现金流支持。尤其是面向海外销售的Wink Y01，还需应对各国的法规认证与本土化适配工作，这也使得资金消耗不断累加。

产能与供应链体系，无疑是众泰的一大软肋。尽管部分生产基地得以保留，但多年停产导致生产线长期闲置，设备维护和人员招募均需时日。整车生产远非简单的零件拼接，它依赖一个稳固的供应链生态圈。在众泰深陷危机之时，众多供应商已停止合作，多数零部件企业仍对其抱有质疑，新的合作常需以灵活的账期和履约担保为先决条件。随着 Wink Y01 车型进入批量试制，标志着样车制造已具备可行性。

渠道建设同样是巨大的考验。众泰国内经销商网络几乎完全瓦解，而海外市场的销售与维保体系从零起步，不仅投入巨大，建设周期也十分漫长。众泰拟借力海外本土企业合作，以当地伙伴夯实市场落地，此举虽能减轻风险，却也使利润受限，品牌主导权旁落合作方。反观其他国内出海车企，大多已有远期规划，早已建成海外展厅、售后中心和备件仓储，构建了完备的本地化服务体系。

此外，企业治理的稳定性也是一项不容忽视的隐患。回顾众泰过往的崩盘，其根源不仅在于产品，更在于治理无序与盲目扩张。尽管重组后的新团队已精简架构、剥离低效资产，但汽车产业的长效经营离不开持久的战略定力。鉴于微型电动车利润微薄，一旦Wink Y01在海外市场的销量未能跨越盈亏线，企业将难以维持下一代车型的研发。

总结

Wink Y01的顺利量产，不仅是众泰汽车在破产重整进程中的关键里程碑，更是其向全球市场展示转型决心的重要标志。作为一款纯正向研发的小型电动车，其登陆海外市场意味着众泰正告别昔日的模仿之路，以全新姿态重回整车制造赛道。然而，新车的推出绝非品牌重塑的终点，众泰仍需面对长久积累的困境，包括公众根深蒂固的负面认知、沉重的历史财务负担，以及亟待修复的供应链与渠道体系。这些历史包袱依然存在，难以随车辆下线而瞬间消散。

海外市场为众泰构建起一片缓冲区域，使其得以暂时规避国内严苛的品牌审视。但放眼全球电动车市场，竞争早已步入存量博弈阶段，新车若想在此扎根，稳定品控、可靠售后与持续资金投入缺一不可。众泰的自我救赎，绝非仰仗单一车型的短暂逆袭，而是一场漫漫无期、持续攻坚的长跑。