比亚迪官方对外公布最新海外市场数据，7月12日品牌在泰国市场新能源汽车累计交付量正式突破13万辆，恰逢比亚迪泰国整车工厂投产两周年，活动现场还完成全新车型BYD SEALION 5 DM-i的区域首发，以销量里程碑与新车亮相双重成果，印证品牌深耕东南亚市场的深厚积淀。当天线下交付仪式上，具有纪念意义的第13万台新能源车型正是刚发布的SEALION 5 DM-i，车辆交付给泰国知名影视演员乌萨·森坎，她因电影《给阿嬷的情书》中阿嬷一角被当地民众熟知，选用本土人气演员作为里程碑车主，有效拉近品牌与当地普通消费者的距离，进一步塑造贴合泰国本土生活的品牌形象。

比亚迪泰国工厂选址于罗勇府WHA工业园，也是品牌全球首个海外乘用车生产基地，工厂规划设计年产能15万辆。投产至今，工厂稳步推进整车本土化制造进程，现已实现五款主力车型本地投产，产品矩阵覆盖小型纯电轿车、城市纯电SUV以及多款家用插混SUV，分别为DOLPHIN、ATTO 3、SEAL 5 DM-i、SEALION 5 DM-i、SEALION 6 DM-i，全面覆盖泰国市场主流代步、多人口家庭出行需求。这五款本地生产车型均成功取得泰国工业联合会FTI授予的MiT泰国制造认证，该认证是当地新能源车型享受购车补贴、税费优惠的关键资质，同时代表整车制造工艺、零部件配套标准完全契合泰国本土产业规范，能够有效控制终端售价，提升产品在当地市场的竞争力。

梳理工厂两年发展历程，比亚迪在泰国的销量增长势头十分迅猛。2025年11月，工厂就完成第7万辆整车交付，交付车型为SEALION 6，车主是工厂优秀本土员工Pattaraporn。时隔短短八个月，市场累计交付量从7万辆攀升至13万辆，新增交付6万台，直观体现泰国消费者对新能源车型的接纳程度持续提升。东南亚地区城市充电配套设施分布不均，纯电车型长途出行容易面临补能难题，比亚迪成熟的DM-i超级混动系统恰好解决这一痛点，短途通勤依靠纯电模式降低用车成本，长途出行可依靠燃油系统消除续航焦虑，这套适配区域出行场景的动力技术，是旗下多款混动SUV持续热销的核心因素。

在产能与销量增长之外，比亚迪泰国工厂持续推动产业链、人才本土化建设。投产两年间，工厂为当地创造大量就业岗位，基层与技术岗位泰籍员工占比超九成，同时不断提高本地零部件采购比例，带动泰国本土汽配配套产业同步发展，助力当地完善新能源汽车上下游产业体系。本次SEALION 5 DM-i的正式上市，进一步完善品牌紧凑型混动SUV产品线，可与当地主流燃油、混动车型正面竞争，丰富泰国消费者的新能源购车选择。

从首个海外整车制造基地落地，到两年时间交付突破13万辆、五款车型实现本地量产，比亚迪凭借本土化生产模式、贴合区域出行需求的混动产品，牢牢占据泰国新能源市场主流地位。依托成熟的海外制造基地与完善的产品布局，品牌后续还会持续投放全新车型，持续深耕东盟市场，以泰国为支点辐射整个东南亚，不断提升中国新能源汽车品牌的海外影响力，为东南亚地区绿色交通转型提供可靠方案。

2025年，比亚迪元家族累计销量超过43万辆，约占比亚迪全年总销量的9.3%，为比亚迪问鼎全球前五立下了汗马功劳。

进入2026年后，比亚迪需要在元家族中，为第二代刀片电池、新一代闪充技术等寻找一个载体，于是第三代元PLUS诞生了。

这款比亚迪元家族有史以来迭代幅度最大的产品，自北京车展亮相以来，讨论度一直居高不下。

在新车上市的同时，2025款元PLUS疯狂降价，如今车主裸车价已降低到7万余元起。纵向对比上一代元PLUS、横向对比其他车企的竞品，第三代元PLUS真的更值得买吗？

尺寸暴涨、云辇-C下放，比亚迪牙膏挤爆

在我到达比亚迪门店体验第三代元PLUS之时，恰好有一辆上一代元PLUS车主也来看车，他的车就停在新品旁边，在第三代元PLUS庞大的车身面前，上一代元PLUS宛如「老头乐」。

（图源：电车通摄制）

车长增加210mm、轴距增加50mm的第三代元PLUS，外观更加磅礴，气场堪比中型SUV，车内空间也大幅增加，坐在后排腿部空间充裕，后备箱容积也合格。值得注意的是，第三代元PLUS支持电动遮阳帘，在炎热的夏季可以让我们免受阳光的侵扰。

「大」是第三代元PLUS给电车通（ID：dianchetong233）最直观的感受，但作为升级巨大的一款产品，这款车的亮点远不止于此。

尽管体验时间不长，但第三代元PLUS的细节还是让电车通十分满意，例如前排记忆座椅可自动调整，方便用户上下车，副驾腿托、12英寸HUD、冷暖冰箱等配置，处处可见比亚迪的诚意。

就连续航、底盘悬架、动力等方面，第三代元PLUS也全面升级，云辇-C的下放、最高630公里的续航，以及除最低配外可选配DiPilot 300，令其相较上一代体验方面发生了质的飞跃。

（图源：电车通摄制）

作为比亚迪元家族，乃至整个王朝系列，升级幅度最大的一代产品，元PLUS在各方面相较上一代均表现更好。尤其是在体验过大空间带来的舒适度后，即便上一代产品价格直降数万元，电车通依然更建议消费者购买新一代产品。

而且第三代元PLUS在这家门店的展厅内没有实车，唯一的展车即试驾车。结合这款车上市第一周订单突破万辆，上市不到一个月订单突破5万辆，电车通有理由相信比亚迪为了尽快交付给消费者，来不及在门店中铺设更多展车。

无论是电车通（ID：dianchetong233）的体验，还是火爆的订单，都能证明第三代元PLUS的实力和市场表现。

第三代元PLUS完美承接了比亚迪新一代三电技术与闪充技术，补齐了元家族长久以来的产品短板，让这款家用热门SUV完成了从「合格代步电车」到「全能家用纯电SUV」的蜕变。这款车有望扛起元家族销量大旗，持续稳固比亚迪在10万-15万主流家用纯电SUV市场的统治地位。

或许有人会好奇，即便只升级尺寸、电池、快充，元PLUS在10万-15万价位段依然极具竞争力，为什么比亚迪要把这款车从头到尾全面升级，甚至不惜下放云辇-C、高阶智驾、HUD等配置。在电车通看来，比亚迪可能也想躺着赚钱，但市场变化逼迫着比亚迪改变。

面对双面夹击，比亚迪以「变」应「变」

比亚迪旗下的海鸥、海豚、元UP、元PLUS等车型，在A00级到A级新能源汽车市场，曾具有统治地位。然而今年情况发生了变化，吉利银河星愿、零跑A10、长安启源Q05等产品，凭借物美价廉的特质，在中低端市场攻城略地。

不仅如此，合资品牌也露出獠牙，部分合资车型借助Momenta、华为等中国供应商，提升产品硬实力，大众ID.3、铂智3X等产品竞争力愈发出色。

比亚迪正面临自主品牌与合资品牌的两面夹击，需要更强大的产品稳固在10万-15万元SUV市场的统治地位。上一代元PLUS虽然竞争力不俗，但面对更大、更智能的竞争对手愈显乏力。

（图源：电车通摄制）

以铂智3X为例，该车搭载Momenta智驾技术，并且车长高达4600mm，相较上一代元PLUS竞争力略高。第三代元PLUS不仅尺寸反超、续航领先，价格也相对实惠，可以压制大多数同级产品。

比亚迪的出海战略，同样需要第三代元PLUS作为顶梁柱。元PLUS在海外的命名为ATTO 3，在韩国、泰国、巴西、英国、新西兰等多个国家和地区表现优异，是比亚迪的主要出口车型。

进入2026年后，国内汽车市场规模同比下滑，多家车企选择出海破局，长安、吉利、长城、理想、零跑、小米等车企，都在加速布局海外市场。多个外资、合资品牌也将中国当作生产基地，利用中国的全产业链优势造车，再运输到海外市场售卖。

过去比亚迪可利用中国产业链优势在海外市场形成降维打击，可随着国内车企集体加快海外布局步伐，比亚迪在海外市场也将面对来自自主品牌的竞争。

正因如此，无论是在国内还是在海外，比亚迪都需要竞争力更强的产品，以应对全球车企的车型。电车通（ID：dianchetong233）认为，第三代元PLUS只是开始，未来比亚迪其他产品更新迭代之时，升级幅度也会增加。

（图源：电车通摄制）

在中高端和高端市场，比亚迪已在通过推出新车而非升级原有产品的方案布局，例如海洋网的海豹08、海狮08，王朝网的大唐、大汉的车型。在中端市场，汉、唐、宋等家族的中端车型，下次更新迭代时有望配置全面升级。

最令比亚迪感到棘手的，可能是低端市场。10万元以内市场，产品利润空间小，竞争烈度却非常高，比亚迪海鸥、海豚、元UP在国内市场竞争力每况愈下，吉利银河星愿、零跑A10等车型性价比高到比亚迪都无奈。

第三代元PLUS之所以升级幅度空前，主要在于比亚迪需要通过产品配置的变化，去应对市场变化。当下10万元至15万元纯电SUV赛道竞争白热化，自主新车持续下压、合资车型补齐智能短板，老款元PLUS尺寸、底盘、补能、智驾的短板逐渐暴露，终端只能依靠大幅降价换取销量，第三代元PLUS通过全面升级，以更强产品力应对海内外双重竞争。

第三代元PLUS，是一张高分答卷

比亚迪王朝网销售事业部总经理路天在微博表示，今年5月元家族累计交付56691辆，其中元PLUS交付15277辆，元UP交付41414辆。与巅峰期月交付超过4万辆相比，即便拥有海外市场助力，元PLUS销量依然大幅下滑。

全面升级的第三代元PLUS，有望达成比亚迪的预期目标，在国内外战胜诸多竞争对手，却很难帮助元PLUS回到月交付超过4万辆的状态。

一方面，其他车企新品接连上市，不断与元PLUS争夺市场，另一方面比亚迪内部也存在较为明显的竞争，上有宋PLUS、宋Pro，下有元UP，元PLUS的危机中不少来自自家产品。

（图源：电车通摄制）

从路天公布的销量也能看出，元家族累计交付依然很高，可其中大多数交付车型是更便宜的元UP。在提高产品竞争力之外，比亚迪或许也要重新梳理产品线，减少内部竞争，避免内耗。

如今新能源市场早已不是比亚迪一家独大的时代，外有竞品持续贴身肉搏，内有自家车型上下分流，哪怕产品力全面越级，元PLUS也很难再复刻曾经月销破4万的辉煌销量。毕竟现在消费者购车越来越理性，低价代步需求会直接选择门槛更低的元UP，追求更大空间和更高规格车型，又会直接一步到位选择宋系列，元PLUS恰好卡在中间尴尬区间。

这款车更大的价值，在于承担技术普及和出海攻坚两大任务：对内把第二代刀片电池、800V闪充、云辇-C等高端技术下放到主流家用车型，让普通老百姓也能体验到比亚迪顶尖造车技术；对外迭代海外版ATTO 3，靠着更强综合产品力，守住东南亚、欧洲、日韩等核心海外市场，在自主品牌集体出海内卷的浪潮里，稳住自身海外基本盘。

5月我国新能源渗透率再创新高，达到了62.9%，6月初单周甚至破了70%。比亚迪技术产品双向发力，5月单品牌拿下33万销量，断崖领先。1-5月，比亚迪品牌累计销量达120.8万辆，依旧稳居榜首。不仅是品牌，按照汽车集团划分，比亚迪依旧是第一，依旧是断崖式领先。可能我们已经习惯了比亚迪是榜一，可是大多数人并没有把两件事结合起来看。120.8万辆只是冰山一角，更恐怖的巨物实际在水面之下。

过去比亚迪也曾丢过单月销量冠军，比如说一二月淡季。这时候不管是哪个品牌冲了上来，都只是暂时的，更重要的是，冲上来的品牌，并没有起到明显的带动作用。而比亚迪则不同，它在爆发时，都会带动新能源渗透率的上涨。此前秦Plus DM-i横空出世时就是如此，新能源渗透率从当时的不足30%，一直到超过50%。

而今年上半年，尤其是3月5日闪充技术发布后，比亚迪再次迎来爆发。表面看是30多万的月销数字，可是真正恐怖的是那些未交付订单。二代刀片电池太抢手了，以至于腾势、方程豹都在和王朝海洋网抢电池。哪怕弗迪工厂已经在加班加点了，交付速度依旧赶不上订单增长速度。

更值得注意的是，这一波比亚迪的销量暴增，并不是靠打价格战。我分析主要原因有两点：第一是闪充技术，五分钟充好，九分钟充饱，零下30度也只多三分钟。它解决的不仅仅是充电慢的痛点，更是因为闪充桩的普及，直接拉开了和其他品牌电车的核心差距。同样是纯电车型，你的使用体验和我的使用体验完全不同，充电速度上的量变已经发展成为体验上的质变。所以很多消费者宁愿等，也不去选择没有闪充的车型。这是技术战，价值战！

更狠的是智驾兜底策略，战略发布后，天神之眼B的选装量提升，使用量更是暴增。更主要的是，兜底策略用行动代替了宣传。谁的智驾更好，不要看怎么说，要看车企怎么做！我智能泊车敢兜底，城市领航也敢兜底！这不仅仅是技术自信，让我们离L3更近一步，更是对汽车行业市场营销的一次整顿。你说你第一梯队，你说你遥遥领先，来吧，我兜底了，你跟不跟？消费者不是傻子，你说的天花乱坠，不如比亚迪的实际行动。这是认知战，服务战！

比亚迪自称新能源汽车引领者，不是说说而已。它的确在拉着行业向前跑，也以身作则，引领行业进步。比亚迪推出DM-i，各家也纷纷跟进插电式混动，的确算是跟上来了，也分走了不少比亚迪占有的低价市场。现在迪子又加速了，闪充技术是个跨度很大的技术门槛，从PPT到落地装车，需要不短的时间，再加上闪充桩已经遍布全国，后来者追赶的难度越来越大了。

而智驾兜底，则更是阳谋，考验的不仅仅是同行的技术水平，也考验整车整合能力和服务品质。技术上哪怕不行，也可以做两页PPT来搅乱消费者认知，可是承诺是白纸黑字，不能说说而已。而直到现在，还没有一家敢实打实的跟进。

目前比亚迪的增长引擎已经启动，不仅仅是国内订单暴增，海外也是捷报频传。5 月比亚迪乘用车及皮卡海外销量再创新高，同比增幅超过 80%，1-5 月累计出口已超 61 万辆。从海鸥、元 PLUS 这样的平民车型，到 SHARK 皮卡，再到腾势高端产品线，比亚迪的全品类车型正在全球市场持续热销。在泰国、巴西、意大利等数十个国家，比亚迪已经稳居新能源销量榜首，品牌认可度与市场份额同步提升。

很多人不知道，比亚迪在海外的定价远高于国内：元 PLUS 在英国的售价和宝马 3 系相当，腾势 Z9GT 在欧洲的定价对标保时捷 Taycan。

更值得期待的是，这还远不是比亚迪的全部实力。下半年，比亚迪将迎来新一轮产品大年：王朝网的大唐、大汉将迎来旗舰更新，海洋网的海豹 08、海狮 08 补齐主流市场产品线，腾势 Z 超跑将登陆古德伍德全球首发，方程豹 S 系列也将三季度上市冲击性能市场。这些车型无一例外都将搭载第二代刀片电池与天神之眼智驾系统，技术下放的速度还在加快。

比亚迪的速度，就是“中国速度”，它在用自己的行动给行业定标杆。所有竞争对手没有其他选择，要么跟上，要么被淘汰。有迪子这个大BOSS在，淘汰赛就要开启了。

“提车才两天，我买的中国品牌电动车就从新车变成旧款了。从签合同到提车，无论销售员还是代理商，都没有说过任何关于新款上市的信息。”

“我买的中国电动车，导航不能规划充电路线，这太糟糕了。”

“提车后发现软件版本为旧版，但车辆系统虚假显示已经是最新版本。”

“仪表盘显示电机故障警告，伴随低速振动和类似燃油发动机的噪音。送往官方服务中心后，他们仅连接软件清除错误码、消掉仪表盘警告，振动和噪音依旧。”

如果不加说明，你能想到这些吐槽和投诉来自中国汽车的海外用户吗？而且是集中出现在最近半年的海外社交平台、当地论坛和媒体曝光中。中国汽车疾驰在海外市场的同时，也正在扬起更多问题尘埃。

出海，是中国汽车当前的生命线。今年以来，国内车市销量塌方、价格体系失守、利润率跌至3.4%，出海成为大家的一种必然选择。

而且中国汽车在智电技术领先，产业链优势加持，全球市场能源转型刚需下，出海，是一场天时地利的人和。

但要注意的是，这是一场有准备的产业远征，不能因为国内竞争加剧，就将压力外溢，在海外也上演拥挤踩踏。

敲开全球市场大门，中国汽车不容易

先讲一个最近的故事。2026年1月，中加签署了一份电动车关税配额协议：加拿大给予中国产电动车型每年4.9万辆进口配额，配额内关税降至6.1%，至2030年提升至7万辆。

这是北美市场对中国汽车非常难得的一次重新发卡，上一次中国产的汽车能进入加拿大，还要追溯到2024年10月以前。此后，该国对所有中国产的汽车实施100%惩罚性关税，整个北美对中国汽车大门紧闭，直到这次重新打开一道缝隙。

这次机会对中国品牌有多重要，看看自主车企的反应就知道。比亚迪、吉利、奇瑞，第一时间启动布局。比亚迪此前已有海鸥、海豚、元PLUS（Atto3）和海豹4款车进入加拿大交通部预审名录，天时相助，立刻选址计划先开20家门店，并同步研究在加拿大建厂。

吉利则依托此前沃尔沃和极星的渠道资源，表示年内先让极氪登陆加国。奇瑞的动作最麻利，完成星途、欧萌达、Jaecoo等品牌的商标注册、核心岗位招聘，5月时已发运车辆到加拿大，首批10家经销商6月底前开业，几乎是一气呵成。

三家头部自主车企的速度，透露了攻入北美市场的重要性，也折射出中国汽车的“着急”，一种形势逼人、先到先得、机不可失、时不再来的着急，掺杂着强大的进攻力和进攻背后的不安。

为什么这么急？因为这一路走来不容易。30年前，中国汽车开启最早的出海，只能靠着低价燃油车，抢占缺乏本土汽车工业、欧美日韩覆盖较弱的价格洼地。多年后，靠着升级性价比，一步步打进欧美边缘、大洋洲、中亚、非洲等地。

直到智能电动化的换道超车，中国汽车才有实力和底气，强攻中东高端、欧洲核心与北美市场。一路披荆斩棘，才拿到今天跻身世界汽车工业之林的入场券。

既然如此，越是在“内冷外热”的当前，越是机会与挑战同在，越不能让问题滋生甚至蔓延。千里之堤溃于蚁穴，何况中国汽车全球化的堤坝正在修筑。

利器还是“凶器”？不可草率的“快迭代”

海外用户对于中国汽车的吐槽和投诉，其实早有先例。三年前中国汽车出口首次登顶全球第一时，爆发过一轮集中的品质问题投诉，甚至引发过召回。此后，产品相关的投诉和批评日渐减少，网上对中国汽车智能化领先的夸赞越来越多。

但今年以来，问题再次变得频繁，本文开篇引用案例只是冰山一角。中国车企忙于海外扩张的同时，恐怕也需要及时看到：产品品质、售后网络和品牌信任三条曲线的斜率，正在跟不上销量曲线的陡峭上行。

新能源加速攻城略地的这几年，中国车企习惯了一套打法：快速迭代、以价换量、用OTA善后。这套逻辑在国内市场之所以能运转，是因为国内消费者对新品牌的容忍度高、换车周期短、二手残值焦虑被低购车成本对冲。

但海外市场完全不同。欧洲消费者的平均换车周期在8至10年，澳大利亚消费者对售后服务的法律保障意识远超国内，英国消费者在购车前会查阅Euro NCAP评级和J.D.Power可靠性调查。在这些市场，一次严重的软件故障或一次敷衍的售后处理，可能不是“以后再说”的问题，而是直接终结一个品牌在当地的未来。

今年1月，国外汽车评测网站driveauthority.com发表了“Common Problems With Chinese Electric Cars in 2026”，归纳了中国电动车的五大高频问题：软件不稳定、售后网络不足、配件供应延迟、ADAS标定弱点、残值快速贬值。

软件不稳定或功能不完善，根本原因是产品未成熟适配即推向市场，这并非技术能力不够，而是急于占领市场和心存侥幸。目前，此类问题虽未在海外形成规模性投诉，但这绝非可以忽视的理由。避免车辆带病交付，避免给品牌造成负面影响，是中国汽车应该补的课。

售后网络和配件供应，这一存活扎根的前提，据相关调研显示，目前确实还未得到很好的解决。对比日韩品牌，中国汽车海外售后的三大结构性困境：网点不够多、配件供不上、技师修不了，还是需要持续发力的重中之重。

不过，已经有中国车企采取行动，长城在澳洲、南非建立了海外配件中心库；长安在沙特、卡塔尔等国做了325人次技师培训。

至于中国ADAS在海外暴露的标定问题，这一中国开发与全球化验证之间的结构性错配，恐怕还需要中国车企不断攻破海外路权、数据回流、法规、认证等与智驾相关的各个壁垒。这并非一朝一夕的事，但只有攻克了这些困难，中国智驾优势也才能真正赢得海外用户的夸赞。

更隐蔽的是残值问题，却最具杀伤力。随着海外基盘扩大和国内压力持续增加，中国汽车在海外的“同类厮杀”必然加剧，更熟稔快迭代打法的品牌，必然会加快在海外投放新车和迭代的速度。

今年1-5月，有数据统计国内新车发布超过500款。同时期的海外市场，保守估计中国品牌平均每家至少推出了2-5款新车型/改款/换代产品。每次改款伴随配置升级，甚至“加量不加价”，不可避免会冲击上一代车型残值。

快速迭代在国内是竞争力，但在海外若处理不当，就可能变成信任杀手。尤其在二手车文化浓厚的英国、澳大利亚等国，负面影响会被显著放大。

但技术竞赛不允许慢下来，解决路径或许可以在快速迭代的前提下，建立海外消费者的预期管理和老用户补偿机制。至少可以提前公示产品路线图，让消费者有时间做购买决策，而不是买车后发现自己被“背刺”。

中国汽车出海正从“把车卖出去”的1.0阶段，进入“把牌子立起来”的2.0阶段。这一阶段不会因为手握“全产业链+低成本+高技术+快迭代”优势闭环，就有捷径可走。当初，日系车花费二十年才建立起全球网络和品牌体系。如今中国汽车恐怕也要脚踏实地，在每一个市场做好每一个细节，才能真正在全球市场把牌子立起来。

量价齐涨，利润为何追不上？

中国汽车出海，还面临着另一重不可回避的挑战。

先看成绩：五年前，中国汽车海外单车均价约为10万元，如今已经涨到30万元。量价齐涨，成绩单不可谓不漂亮。但翻到利润那一面却是：今年一季度，中国汽车海外利润贡献比例总体低于10%，与同期222.6万辆的出口相比，利润率明显偏低。

问题出在哪里？主要原因在于：汇率和价格战。

有数据统计，今年一季度，仅A股/H股主流上市车企，因人民币升值造成的汇兑损失，合计超过100亿元，损失最大的是比亚迪和吉利。

这一幕与上世纪90年代初日系车的遭遇如出一辙。当时，日系车出口量大，但本土化严重不足，汇率波动直接吞噬利润。也正是那场危机，逼出了丰田的全球本土化变革，投资建厂、供应链本地化，丰田最终站上全球第一。中国车企虽早已意识到本土化的重要性，但在落地中，大部分仍是认知与动作没有同频。

比亚迪是积极的行动派，在海外投资建厂、快速扩张。几天前的股东大会上，王传福表示“到2030年，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一”。目标明确，但规模之外，利润结构的优化同样紧迫。

除了汇率，价格战的问题也不可回避。尽管海外单车均价已经涨到30万元，但当国内价格战打到“一斤汽车比一斤猪肉还便宜”时，不少车企还是下意识地把这套逻辑搬到了海外。

去年底，有中国品牌在泰国市场大打价格战，有些车型降价幅度达到38%。今年初，中国品牌价格战的戏码又在英国上演。

欧盟对价格战的态度相当干脆。2026年1月，中欧达成“价格承诺协议”，以设定“地板价”（price floors）替代此前的反补贴关税。这种“以价代税”的操作，让中国汽车失去了用低价撬动欧洲大众市场的机会，但反过来看，它倒逼中国品牌必须往高处走。

能留在欧洲的玩家，必须具备两个能力：一是产品力确实过硬，二是品牌故事能让欧洲中产买单。这条路极窄，但凡走过的都是王者，因为这需要的不只是车，更是十年以上的体系投入。

中国汽车全球化的胜负手，从来不在于谁比谁更快，也不在于谁卖得更多。而在于谁能在十年后仍然被当地的消费者选择、信赖、推荐给朋友。这不是一次漂亮的出口冲刺，而是一场跨越至少十年的信任长跑；需要的不是“走西口”式的活命本能，而是“下南洋”式的建城决心。

【导语：2026年5月，比亚迪交出逾38万辆的销量成绩单，其中海外销量首破16万辆；然而，比亚迪的单月销量历史峰值留在2024年12月的51.48万辆，当月出口5.72万辆。两组数据，折射出坐在新能源头把交椅上的比亚迪正经历着结构性变化。抢到出海红利的比亚迪，出口量节节攀升；与此同时，国内车市经历着从增量到存量甚至将可能到缩量的变化，即使是比亚迪也不能幸免内卷的阵痛，呈现出行业领跑者的“双面人生”，一半顺遂、一半坎坷。】

作者：李溯婉

比亚迪一直在努力论证“中国新能源汽车品牌不仅在国内领先，在海外也可以做到”的论点。近日，这家车企又交出一份新论据。

据韩国进口汽车协会（KAIDA）发布的4月进口新车注册数据，中国品牌当月在韩国市场注册量首次超越日系品牌，跻身韩国进口车国别销量前三。值得关注的是，比亚迪以2023辆的销量，超过了雷克萨斯（1079辆）、丰田（829辆）和本田（66辆）三大日系品牌的合计销量（1974辆）。韩媒普遍将此次排名视为韩国进口车市场格局转变的重要信号。

直挂云帆济沧海，比亚迪今年5月海外市场继续保持高速增长，乘用车及皮卡海外销售160177辆，同比增长80.7%，创历史新高。海鸥、宋PLUS、元系列等车型持续热销，SHARK皮卡连续两个月量突破4000辆。随着产品矩阵不断丰富和全球布局持续深入，比亚迪全球化进程快速推进。

得益于海外市场拉动，比亚迪今年5月总销量同比微增0.26%，结束了此前连续8个月的同比下滑，以383453辆的销量继续斩获中国车企新能源汽车销量冠军。至此，比亚迪已连续60个月稳居国内新能源汽车月度销量榜首。

凭借从技术、生产、渠道到品牌的“体系化生态出海”战略，比亚迪在海外市场越战越勇。不过，比亚迪此时的人生境地，如同硬币的两面，在海外市场长驱直入，在国内市场却遭遇残酷的新考验，当前在国内的月销量与高峰时期相比差不多腰斩。结构性的调整喜忧参半，比亚迪又一次站在关键的十字路口。

比亚迪能焊住高光时刻吗？

在新能源赛道上，比亚迪是全国乃至全球当之无愧的“迪王”，截至目前，其累计新能源汽车销量已超1650万辆。近年来，在一众国际传统车企巨头朝电动化转型过程中失利时，“迪王”等龙头企业带动中国汽车工业加速弯道超车。

比亚迪掌门人王传福的战略眼光超前，让这家车企接住了新能源和出海两个风口的红利。依托刀片电池、DM-i超级混动、e平台等全栈自研体系，比亚迪通过垂直整合产业链，构筑了诸多车企难以逾越的成本护城河，快速抢占纯电和混动市场，逐渐在10-20万元主力车型市场掌握较强的定价权，并以规模效应进一步摊薄研发与生产成本，不断将成本优势推向极致。

举着“价格屠刀”在国内车市扩张的同时，比亚迪也加快将其全产业链布局、全栈自研以及成本等优势向海外市场延伸，以全价位产品矩阵精准适配全球多元市场的需求。在东南亚/南美/中东市场，元PLUS（ATTO3）、海鸥主打入门代步，性价比碾压日系燃油小车，比亚迪在巴西电动车市占率超70%；在欧洲等市场，海豹、宋PLUS、海狮07EV构成对大众ID系列、特斯拉Model 3/Model Y的核心竞争矩阵。比亚迪旗下高端车型则正逐渐打破了海外市场对“中国车靠低价”的刻板印象，例如腾势主攻欧洲中高端细分市场。还有，比亚迪商乘协同，电动大巴、叉车同步出海，例如在新加坡电动巴士市占率超60%，乘用车+商用车双向拉动本地口碑。

不仅是产品走出去，比亚迪还加快全球化的本地化生产，破解关税与交付难题，其在泰国、巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦四大整车工厂已投产，马来西亚、柬埔寨在建。此外，比亚迪自建滚装船队保障稳定出海运力，解决行业海运卡点，以及签约各国本土顶级汽车集团做代理商，在欧洲、东南亚、中东、拉美逐渐建成数千家品牌直营+授权门店。随着一揽子组合拳出击，比亚迪出海明显提速。

继2025年出口量同比增长约‌1.4 倍‌并首破百万辆大关之后，比亚迪今年在海外销量继续攀升，很大程度上缓冲了比亚迪在国内车市销量下滑的压力。不过，比亚迪要焊住高光时刻甚至冲刺更高的目标，势必要经得起当下国内价格战反噬、技术优势收窄和品牌向上受阻等残酷考验，打破“防守者”的困境。

能否找到价值向上的钥匙？

今年的国内车市，怎一个“难”字了得。据乘联会周报，5月全国乘用车市场零售154.5万辆，同比下降20%，今年前5个月累计零售715万辆，同比下降19%。

由于消费疲软和车市缩水，车企为抢市场份额被迫降价，几十款车型集体降价，以价换量摊薄了利润。与此同时，车企还遭遇上游碳酸锂、有色金属等原材料价格上涨等不利因素。价格战、高成本和需求疲软，如同三座大山，进一步挤压汽车行业的利润空间。‌2026年1-4月，汽车行业利润率3.4%，利润总额1119亿元，同比下降17%，盈利压力依然较大。‌‌‌‌在这样的大环境下，身为盟主的比亚迪也无法独善其身。今年第一季，该公司归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，较上年同期的91.55亿元大幅下降55.38%。

在全球最卷的中国车市，在白热化的竞争中，比亚迪面对吉利银河等竞品近乎“像素级”对标，叠加零跑、小米等新势力猛烈的进攻，要破局的难度不小，例如吉利银河旗下的星愿2025年就抢走了海鸥在10万以下细分市场的销冠，在10万到20万元这个核心腹地，比亚迪更是遭遇零跑等多个品牌更猛烈的围剿。此前，比亚迪凭借刀片电池和超级混动笑傲江湖，但如今吉利有雷神EM-i超级电混，上汽有DMH，加上宁德时代的麒麟电池、神行电池、骁遥电池等技术与产品赋能于众多车企，新能源领域百花齐放，比亚迪的技术不再一枝独秀。此外，比亚迪还面临着用户需求迭代的挑战，随着新能源渗透率超50%，市场从“尝鲜”进入“挑剔”阶段，消费者购车逻辑也在转变。比亚迪在智能座舱、底盘调校等细节方面有待提升，而其网约车形象也难以支撑更高的品牌溢价。

如何破局？比亚迪打出组合拳，除了加快推动全球化进程，更重要的举措是练内功，加快各项技术迭代升级。在智能化方面，截至5月28日，比亚迪搭载辅助驾驶车型保有量已超过315万辆，天神之眼每日生成数据超过2亿公里。5月28日，比亚迪宣布推出城市领航安全兜底服务，成为全球首个同时实现城市领航和智能泊车“双兜底”的车企。发布会后三天内，搭载天神之眼A、B辅助驾驶系统车型的城市领航日活跃用户量提升50%。此前智能泊车安全兜底推出后，功能使用率已从21%提升至90%以上。王传福表示：“敢兜底，才是真安全。”

在动力技术领域，随着第二代刀片电池及闪充技术发布后，比亚迪正紧锣密鼓地将技术创新持续转化为产品竞争力，第三代元PLUS、方程豹豹5闪充版、豹8闪充版、腾势N9闪充版等车型陆续上市。同时王朝网大唐将于6月中旬上市，腾势N8L闪充版、海豹08、海狮08也将陆续上市，进一步扩充比亚迪闪充产品矩阵。

此外，比亚迪加大高端化的力度，腾势、方程豹以及仰望逐渐有起色，5月方程豹、腾势合计销售46489辆。其中，方程豹销售30186辆，同比增长139.7%，创年内新高；腾势销售16303辆，继续保持增长态势；仰望销售286辆，同比增长105.8%。三大高端品牌合力，终于打破它们在比亚迪总销量中占比不到一成的瓶颈。

尽管残酷的事实是如果剔除出口量，比亚迪5月在国内市场的销量与高峰时期依然相去甚远，但其总销量同比止跌微升还是一个积极的信号。比亚迪正通过第二代刀片电池及闪充等新技术对产品赋能，随着被称为全尺度市场最狠“价值刺客”、手握10万预售订单的大唐即将上市，以及其他新车型相继上市，比亚迪正发动新一轮价值向上的攻势，其又来到一个关键的十字路口，需要以和过去不一样的耐心、智慧和魄力，来应对这场从“规模优先”到“价值至上”的深刻转变，甚至不局限于造车领域。近日，比亚迪宣布造人形机器人，或许是开始在汽车拥堵的空间之外加快朝科技公司探路与转型，欲抓住AI新风口。

点评

当前，国内车市下行，车价下降，车企利润下滑。在这样的大环境里，以比亚迪为首的车企在面对严峻挑战的同时，开启了中国新能源汽车产业持续向上的新一轮探索，出海是突围路径之一，但更关键的是在中国这个最卷的市场里如何通过技术创新等方法找到价值向上的钥匙。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

中国汽车出海真是越来越厉害了，最近连新加坡这个“老牌燃油天堂”这两年也被中国汽车攻陷了。

2026年第一季度，纯电车在新加坡的新车销量里占比冲到了57.6%，这是历史上第一次纯电车卖得比燃油车和混动车加起来都多。

这意味着什么？大家现在买车，已经默认首选电车了。

这种转变直接反映在销量排行榜上，我整理了个表，看起来更清楚：

从这份榜单里，你能最直观地感受到中国品牌的冲击力。

前十名里，中国品牌占了四席。除了榜首的比亚迪，奇瑞、广汽、名爵都是第一次集体冲进前十，直接把韩系、日系的几个老对手挤出去了。

更恐怖的是整体势头。2023年1月，中国品牌在新加坡的市占率只有可怜的3.3%，到了2026年2月，这个数字飙到了39.5%。

三年10倍的跨越，这已经不是“抢蛋糕”了，这简直是“重新做了一桌菜”。

而且这还不是终点。到了4月份，中国品牌的单月市占率更是冲到了48.5%，离半壁江山只差一步。

这背后是极氪、小鹏、东风、零跑等超过十个品牌的集体冲锋。可以说，在新加坡，买中国车已经成了一件很主流、甚至很时髦的事。

那么，你知道新加坡人最爱买哪些中国车型呢？

我查了一下，下面这几款是目前当之无愧的“明星”：

比亚迪 Atto 3：这是比亚迪的绝对主力，可以说它凭一己之力带动了整个新加坡的电动车潮流。在新加坡连续14个月销冠，就知道它在当地有多深入人心了。

奇瑞 Omoda E5：这就是奇瑞“开挂”的秘密武器。从一个月卖90辆到一季度卖600辆，靠的就是这款定位精准的电动SUV。

广汽 Aion Y Plus：广汽的销量几乎全靠它撑着。它的优势就是：价格有竞争力，而且正好符合新加坡A类拥车证的标准，一下子就把购车门槛降下来了。

MG 4 Electric：这款两厢电动小车在欧洲就卖得很好，到了新加坡也一样。

样子帅，开着灵活，价格还公道，特别受年轻人喜欢。

说真的，中国品牌在新加坡的爆发，绝对不是靠“低价倾销”这种老印象。

首先，是吃透了政策。 新加坡政府给电车发最高3万新币的补贴，但对高排放车加征最高3.5万新币的罚款。

这一进一出，谁划算一目了然。中国品牌又聪明，专攻那些符合A类拥车证标准的车型，直接帮用户省了一大笔钱。

其次，是产品力真的上来了。 在狮城这种成熟市场，消费者很精明的。现在中国电车，续航焦虑基本解决了，充电网络也在快速铺开。最关键的是，你花同样的钱，买到的车机系统、智能辅助驾驶、还有那块流畅的大屏，体验感远超同价位的日系甚至德系车。

最后，是从“单打”到“群殴”。 以前就靠比亚迪一个，现在奇瑞、广汽、极氪全来了，形成了品牌矩阵。

大家进店里一看，到处是中国车，这种“势能”就起来了。反倒是奔驰、宝马这些老牌，虽然也是好车，但在电动化的反应速度上，明显慢了半拍，销量同比跌了近四成，这就是最直接的代价。

展望未来，新加坡市场虽然盘子不大，一年就5万多辆，但它是东南亚的标杆。

能在新加坡站稳脚跟，就像拿到了一张通往全球高端市场的“通行证”。对于中国汽车品牌来说，这不仅仅是卖车，更是一场品牌价值的证明。

接下来的仗，就是拼服务、拼充电生态、拼用户口碑了。不过现在看来，中国品牌已经抢跑了很长一段，传统车企们，真的得加把劲了。

5月21日，比亚迪第三代元PLUS正式上市，新车共推出四款配置车型，官方指导价区间为11.99万-14.99万元。作为比亚迪首款全球战略乘用车的第三代产品，元PLUS此次换代力度颇大，不仅全系标配第二代刀片电池与闪充技术，而且车身尺寸、底盘、智驾等方面均有明显升级。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天表示，第三代元PLUS将凭借全面升级的产品实力，进一步拉高同级产品价值门槛。

第三代元PLUS的定价策略，本质上是比亚迪“规模红利→技术下放”闭环的又一次兑现。元PLUS自2022年上市以来，全球累计销量已突破110万辆，畅销全球百余个国家和地区。上市14个月累计销量达30万辆，39个月突破100万辆，成为比亚迪继秦家族、宋家族之后第三个迈过百万销量的车型IP。百万级产销规模意味着单车研发、模具、产线折旧等固定成本已被大幅摊薄，这正是比亚迪敢于在11.99万元起售价上全系标配第二代刀片电池和闪充技术的底气所在。

在三电与补能层面，第三代元PLUS的核心升级集中在第二代刀片电池和闪充技术上。比亚迪于2026年3月正式发布第二代刀片电池及闪充技术，常温下从10%电量充至70%仅需5分钟，充至97%仅需9分钟；在零下30摄氏度的极寒条件下，从20%充至97%也仅比常温多耗时约3分钟。这一性能表现有效解决了磷酸铁锂电池长期面临的“充电慢、低温充电难”两大行业顽疾。

续航方面，新车提供540km和630km两种CLTC续航版本，叠加闪充能力，在补能效率与续航里程之间形成了较为均衡的解决方案。补能生态上，比亚迪已在全国建成超6000座闪充站，并同步为购车用户提供一年免费闪充权益。

智驾层面，第三代元PLUS可选装天神之眼B-辅助驾驶激光版（DiPilot 300），搭载天神之眼5.0系统，新增强化学习能力，支持城市与高速领航辅助及一键自动泊车功能。智驾配置在15万以下价位段以选装形式出现，为看重智能体验的消费者提供了差异化选择。

动力与底盘方面，第三代元PLUS搭载240kW高功率电机，采用后置后驱布局，配备前麦弗逊后五连杆独立悬架与云辇-C智能阻尼车身控制系统。安全方面，iTAC 2.0智能扭矩控制系统可主动预判打滑风险，TBC高速爆胎稳行系统兼顾直道与弯道工况，能够在高速爆胎瞬间维持车身轨迹，配合高刚性车身结构与7安全气囊，构建了较为全面的主被动安全防护体系。

作为比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，元PLUS在海外以ATTO 3等名称销售，已在新加坡、澳大利亚、泰国、新西兰、瑞典、以色列等多个国家和地区夺得纯电销量冠军。元PLUS的热销覆盖全球116个国家和地区，连续三年斩获A级纯电SUV年度销冠。这种全球化运营经验为第三代车型带来了双重加持：一方面，全球百万级用户数据反哺了产品定义，使新车对目标人群需求的理解更为精准；另一方面，全球标准的品控体系也为产品品质提供了背书。

写在最后：放眼当前市场，10-15万纯电SUV细分赛道的竞争日趋白热化，吉利银河E5、长安深蓝S05、埃安AION Y等车型同台竞技，市场竞争已从基础参数比拼转向综合用车体验的较量。业内人士分析认为，第三代元PLUS凭借三电技术优势、完善补能网络和百万用户口碑，将对A级纯电SUV市场格局产生深刻影响，推动行业朝着高续航、快补能、高智能的方向演进。

5月21日，比亚迪第三代元PLUS正式上市，新车共推出4款车型，售价区间为11.99-14.99万元。作为换代产品，新车将会在e平台3.0 Evo打造，采用后轮驱动并标配第二代刀片电池+闪充技术，此外，车辆外观和内饰也均有大幅升级，并提供天神之眼B高阶智驾。

先说大家最关心的续航和充电，这也是新车最大亮点。第三代元 PLUS 全系标配第二代刀片电池，安全和耐用性不用多说，比亚迪的看家技术。续航提供 540 公里和 630 公里两个版本，日常通勤、周末周边游完全够用，就算跑中长途也不用慌。

充电方面更是直接解决纯电车痛点。新车标配比亚迪闪充技术，官方数据很实在：5 分钟就能充到够用，9 分钟就能充饱，就算在零下 30 度的极寒天气，也只比常温多 3 分钟。搭配好用的零重力闪充枪，充电不用弯腰费力，还支持无感支付，充完就走不用操作手机。

目前比亚迪全国闪充站已经超过 6000 座，出门沿途基本都能找到快充点。新车还送 1 年免费闪充权益，日常用车成本更低，彻底告别 “充电慢、找桩难” 的烦恼。

智能驾驶和泊车也安排得很到位。第三代元 PLUS 可以选装天神之眼 B - 辅助驾驶激光版，也就是 DiPilot 300，搭配最新天神之眼 5.0，学习能力更强，城市道路、高速路都能实现领航辅助，堵车、复杂路况都能轻松应对，开车更轻松。

第三代元 Plus

新车基于比亚迪 e 平台 3.0 Evo 架构打造，最大的结构性变化是从现款的前驱布局彻底切换为后置后驱布局，提供 200kW 和 240kW 两种电机版本，峰值扭矩达 310N · m。底盘同步升级为前麦弗逊后五连杆独立悬架，高配车型搭载云辇 -C 智能阻尼车身控制系统及 iTAC 智能扭矩控制系统。全系标配第二代刀片电池和 800V 高压闪充技术，极大缓解了用户的补能焦虑。

车身尺寸全面扩充，新车长宽高分别为 4665 × 1895 × 1675mm，轴距达 2770mm，较现款分别加长 210mm 和加长 50mm。后备箱容积 750L，新增 180L 电动前备箱，整车共设 39 处储物空间。外观延续龙颜设计语言，提供幻梦粉、潮玩蓝、气场绿等 6 款全新车色及双色版本，并配备半隐藏式门把手和横贯式波浪尾灯。

内饰升级为简约科技风格，换装全新两辐式方向盘和电子怀挡，中控台新增无线充电面板，保留部分物理按键。舒适配置方面，提供女王副驾（电动腿托 + 通风加热）、智能冷暖冰箱、16 扬声器音响及 256 色氛围灯等。安全性方面配备 7 个安全气囊、TBC 高速爆胎稳行系统及远端安全气囊。

智能座舱方面，新车标配 DiLink 150 智能座舱系统和 15.6 英寸自适应旋转悬浮屏。智能驾驶方面，标配天神之眼 C 辅助驾驶系统（DiPilot 100），支持全速自适应巡航、AEB 自动紧急制动和 LKA 车道保持等功能。高配可选装激光雷达升级至天神之眼 B 智驾系统，支持城市 NOA 和高阶自动泊车。

汽车圈说车

在2022年比亚迪元PLUS刚刚推出时，国内纯电动紧凑型SUV市场还处于蓝海市场，它所面临的竞争对手也只有AION Y和几何C等车型等车型。因此它很快赢得市场，首个完整交付月便取得了破万的成绩，仅用时14个月便达成30万辆里程碑，并在很长一段时间霸榜同级销冠，奠定标杆地位。值得一提的是，它还是比亚迪首款全球车型，成为进军海外市场的桥头堡产品。

截至2026年4月24日，比亚迪元PLUS（海外命名ATTO 3）足迹遍及116个国家和地区，并在全球市场取得超过110万辆的成绩，包括泰国、新加坡、澳大利亚、瑞典和以色列等海外市场，它都曾取得过当地新能源市场销冠的成绩，成功帮助比亚迪打开了海外市场的大门。不过在国内市场，随着近2年不断有新的同级竞品到来，元PLUS的市场影响力也逐渐受到影响。

其实在今年3月比亚迪技术发布会上，第三代元PLUS并没有出现在首批搭载第二代刀片电池和兆瓦闪充技术的11款车型阵容当中，那个时候我其实也有个疑惑，就是该技术是否能够下放至10万左右的产品当中，以及会等到什么时候才会下放。没想到，仅仅过去两个月的时间第三代元PLUS就来了，在产品力全维度升级之后，它的价格也基本与老款车型持平，它将会取得怎样的市场表现，以及竞争对手将会如何应对，让我们拭目以待。

5月21日，第三代元PLUS将在深圳正式上市。自2022年推出以来，元PLUS已成为比亚迪全球化战略的支柱车型，全球累计销量突破110万辆，远销110多个国家和地区。面对2026年初销量大幅下滑的严峻形势，第三代车型的到来被寄予了重振销量的厚望。

跨越式升级换代：从“健身房”到“流体生态舱”

第三代元PLUS的升级堪称“推倒重来”，涉及尺寸、平台、动力、底盘、智驾、座舱六大维度。

尺寸跃升：从A级向A+级全面伸展。新车长宽高增至4665×1895×1675mm，轴距加长至2770mm，比现款车长增加210mm，轴距增加50mm，后排空间向宋Pro看齐。

平台与动力：后驱+800V，彻底摒弃前驱布局。新平台切换至后置后驱，提供200kW和240kW两种电机，高功率版零百加速可进入5秒级，而现款仅150kW前驱。搭载第二代刀片电池，提供540km和630km两种CLTC续航，并标配800V高压闪充——常温下充电5分钟补能约70%，9分钟可充至97%。

底盘：全系标配云辇-C，补齐最大短板。现款元PLUS被用户诟病最多的就是“底盘拉胯”。第三代车型全系升级为前麦弗逊+后五连杆独立悬架，并标配云辇-C智能阻尼车身控制系统，同步配备TBC高速爆胎稳行系统与iTAC 2.0智能扭矩控制系统。

智驾：激光雷达下放，高配可选天神之眼B。全系标配车顶激光雷达，匹配DiPilot 100系统；高配可选装天神之眼B激光版，支持高速NOA、城市记忆领航和全场景自动泊车。

座舱：彻底告别“健身房”争议。内饰以“流体生态舱”理念重构，怀挡+双幅方向盘让中控区更简洁；新增女王副驾、冷暖冰箱、16扬声器音响、180L电动前备箱，全车39处储物空间并设有专属“手办妙妙屋”。

价格预测：大概率稳守现价区间

综合各方预测，第三代元PLUS的定价策略呈现三条主流判断：第一条将起售价定在11.58万至11.98万元，与现款基本持平，顶配微涨至14.98万左右。第二条认为入门版或降至10.98万元，采取“以价换量”策略。第三条预测价格区间上移至12万至16万元，涨幅约1万元。

综合考虑续航（630km）、闪充（9分钟满电）、云辇-C智驾等硬核升级，成本上涨难以避免。但比亚迪当下面临银河E5（10.98万起）、深蓝S05（11.99万起）等强敌环伺，贸然大幅提价无异于“自断生路”。因此，第三种情况（12-16万区间）较为合理。若按照市场预判的12-15.5万元区间上市，第三代元PLUS将在涨价1-2万元的前提下守住15万内底线，既消化了成本压力，又保持了价格竞争力。

畅销与困境：从“全球销冠”到“换新升级”

元PLUS连冠4年，全球110万辆。元PLUS自2022年上市以来，14个月累计销量突破30万辆，39个月突破100万辆，连续四年蝉联A级纯电SUV年度销冠，巅峰时期月销突破4.2万辆。在海外市场，凭借全球右舵和左舵版本并行开发的优势，足迹遍及110多个国家和地区，在新加坡、澳大利亚、泰国等地多次问鼎纯电销量冠军。

元PLUS成功的核心在于三点。一是精准的价格定位，卡在10-15万最主流的纯电SUV市场，价位段横跨首次购车年轻人和家庭增购群体。二是全系标配刀片电池带来的安全标签，在安全性成为纯电第一焦虑的时期，元PLUS提供了强大的信任背书。三是比亚迪庞大的成本控制能力，使其在同等配置下价格更具优势。

第三代元PLUS车型能否重返巅峰？

800V闪充加全系标配云辇-C和后五连杆独立悬架，底盘从“最大短板”变成了“核心优势”。630km续航解决了补能焦虑，激光雷达智驾下放至15万级市场带来差异化竞争力。叠加比亚迪遍布全国的营销和服务网络，购买便利性远超新势力。

面对已站稳脚跟的银河E5和深蓝S05，元PLUS失去了“先发优势”。涨价后能否在价格敏感的10-15万区间保持竞争力，仍存变数。元UP和宋Pro带来的内部分流并不会因换代而完全消失。

预计月销有望恢复至1.5-2万辆，但要回到巅峰时期的4万辆水平，仍需时间沉淀和消费者的口碑积累。

第三代元PLUS与现款对比：谁更值得购买？

如果预算紧张，现款经终端优惠后入门版落地仅10.8万元，对于仅需日常通勤、对续航和配置要求不高的用户仍有性价比优势。

但对于追求更长续航（现款430km/510km vs 新款630km）、更快补能（9分钟满电 vs 约40分钟）、更好底盘质感、智能座舱和智驾能力的消费者，第三代车型毫无疑问是更值得购买的选择。新增的女王副驾、前备箱、车载冰箱和39处储物空间等配置，也显著提升了日常用车的便利性和舒适度。

一切悬念，5月21日正式上市揭晓。对于预算在12-16万元、正在考虑购买纯电家用SUV的消费者，第三代元PLUS值得重点跟进关注。

作为比亚迪首款全球战略乘用车，元PLUS自2022年上市以来，便凭借全球设计、全球标准与全球品质，成为细分市场佼佼者：仅14个月累计销量突破30万辆，39个月达成100万辆里程碑，是比亚迪继秦、宋家族后第三个迈入“百万俱乐部”的车型IP。

在国内市场，其连续多年蝉联A级纯电SUV销冠；海外市场同样表现亮眼，覆盖全球110多个国家和地区，在新加坡、澳大利亚、泰国、瑞典等多国登顶纯电销冠，成为比亚迪出海的核心支撑。

如今，在消费者需求与日俱增的大背景下，第三代元PLUS正式上市，官方指导价11.99万-14.99万元，定位“元力智趣闪充SUV”。新车携三大王牌、三大越级突破与三大领先实力全面焕新，致力于以全能产品力精准契合元气青年、年轻家庭与科技实用派需求，定义A级SUV新标杆。

具体来看，依托百万用户口碑迭代升级，第三代元PLUS延续车型基因，但更贴合当代年轻用户的出行偏好。新车将续航与补能作为核心突破点，全系搭载第二代刀片电池，在结构强度、耐久度与安全性上实现优化，提供540km、630km双CLTC续航版本，日常通勤与长途出行皆可无忧。 

补能层面，新车标配比亚迪闪充技术，实现“5分钟充好、9分钟充饱”，即便-30℃低温环境也仅多耗时3分钟；搭配零重力闪充枪与无感支付，补能更高效。据介绍，目前全国闪充站已超6000座，叠加1年免费闪充权益，大幅降低用车成本。 

智能驾驶方面，新车可选装天神之眼B-辅助驾驶激光版（DiPilot 300），搭载最新天神之眼5.0系统，支持城市与高速领航辅助、一键自动泊车，可从容应对拥堵与复杂路况，带来超安心、超拟人、超高效的驾乘体验。 

除此之外，新车还实现三大突破。在设计与座舱体验上，第三代元PLUS外观提供6款单色+3款双色共9款车色，搭配灵动线条、刀锋D柱与悬浮车顶，辨识度拉满；车身尺寸达4665/1895/1675mm，轴距为2770mm，带来更宽适的乘坐空间。全车还可实现39处储物空间，搭配180L电动前备箱（支持敲击解锁）、后排灵动双储物盒、冷暖一体车载冰箱与车规级纸巾盒，细碎物品有序收纳。

值得一提的是，新车还搭载副驾灵感妙妙屋，可自由摆放潮玩手办与绿植，打造专属私人小天地，更符合时下年轻消费者的需求。 座舱则主打“悦己”体验：配备全能女王副驾，通风/加热/腿托+小憩模式全具备，车机搭载小马宝莉限定主题，内置赛博修行、无麦K歌等功能，还可联动好孩子、小天才、倍轻松等生态设备，兼顾舒适休憩与多元娱乐，暖心又便捷。

动力与底盘层面，第三代元PLUS搭载240kW高功率电机，后置后驱布局搭配前麦弗逊后五连杆独立悬架，转向更灵活；配合云辇-C智能阻尼车身控制系统，可有效过滤路面颠簸，驾乘更平稳舒适。

而在消费者更为关心的安全方面，新车配备iTAC 2.0智能扭矩控制系统，从被动补救升级为主动预控，降低后驱车打滑甩尾风险；TBC高速爆胎稳行系统升级，兼顾直道与弯道，极速工况亦能稳住车身；叠加高刚性车身与7安全气囊，主动防护与被动安全双重在线。 

不仅如此，为进一步贴合年轻用户，第三代元PLUS还特邀新生代演员王楚然担任代言人，同时联动知名IP小马宝莉展开深度联名，推出丰富潮流内容，强化年轻潮流标签，致力于俘获Z世代消费者。 

可以看出，作为累计收获超110万用户信赖的全球座驾，第三代元PLUS在延续车型冠军底蕴的同时，更以产品力升级、潮流设计与贴心权益，再度夯实A级纯电SUV标杆地位，助力年轻人解锁自在舒心的纯电出行生活。 

关于比亚迪元PLUS改款这事，其实圈子里头已经提前透过风了。

信息量其实挺大的，比如说，内饰大换血，后驱纯电平台，闪充，还有就是尺寸拉长到4665mm，轴距干到了2770mm，同时还给了200kW和240kW两档电机，第二代刀片电池...

是不是觉得挺猛，对吧？

但更劲爆的其实是另一个点，那就是老款那套琴弦门板，无法理解的开门逻辑，被内部直接判了死刑，经销商当年都懒得解释，客户一上车先研究半分钟门怎么开，这种场面真发生过。

说到内饰，这次明显是设计团队被现实教育过了。以前那种为了个性而个性的操作，说白了就是设计师自己嗨。

现在换成机械门把手，平直中控线条，两辐方向盘配更简洁按键，仪表尺寸加大还能实时显示周围车辆信息，再加一个抬头显示，逻辑回归正常人世界。

不过我得插一句，很多人嘴上嫌弃老款奇葩设计，但当时拍照发朋友圈倒是挺积极，这人性啊，挺有意思的。

好，拉回来讲重点。

中控屏尺寸继续往上加，扬声器数量也堆了，这种操作已经成了新能源标配套路。换怀挡后腾出来的空间塞了无线充电面板，这点实用。

关键在于它还保留了一部分实体按键，没有一刀切成全触控，好评。

外观层面属于细修。前脸灯组变狭长，黑底灯腔配银色饰板，中间梯形开口加两侧纵向散热口，视觉更干净一点。

侧面半隐藏门把手+可选D柱配色，说白了就是让你多花点钱玩个性。

18和19英寸轮圈随便选，别光图好看，19寸胎换起来肉疼，这个坑不少车主踩过。

尺寸这块得认真聊。4665mm车长、1895mm宽度、2770mm轴距，已经不算小型SUV那一挂了，更接近紧凑级偏大号。

空间表现会更从容，但问题也来了。停车难度会略微增加，特别是在新加坡这种车位紧张的地方，老司机都得多打两把方向。

尾部那套贯穿式灯组加双段高位刹车灯，点亮之后辨识度确实不错，但这种设计现在满大街都是，谈不上新鲜。

真正关键的是底层逻辑，后驱纯电平台。

以前元PLUS是前驱，这次直接换后驱，200kW和240kW两种功率，说白了就是给你更好的加速体感和更均衡的车身配重。

后驱的好处不用多讲，转向更干脆，出弯更利索。

但也别盲目兴奋，普通通勤用车，这种差异没有想象中那么夸张，反而雨天湿滑路面，后驱对新手更考验。

再说电池，第二代刀片电池+闪充。这个组合目前业内盯得很紧。

闪充意味着补能时间大幅压缩，但前提是你能找到匹配的高功率充电桩。

现实情况是，很多地方充电基础设施还没完全跟上，这就有点像你买了台支持超高瓦快充的手机，结果家里插座不给力。

顺带爆个经销商的小细节，新款消息一出来，部分地区老款元PLUS已经开始清库存，优惠力度明显松动。

想捡便宜的，现在是窗口期。想要新体验的，就得等价格稳定，前期大概率不会太友好。

再聊个很多人忽略的点，那就是车机和软件。

比亚迪这几年在智能化上进步明显，但稳定性偶尔还是会有小脾气，比如系统卡顿，语音识别偶发失灵，这种情况老车主都遇到过。

新一代系统能不能彻底解决，还得等真实用户反馈。

最后给个实在建议。追求驾驶质感，愿意尝鲜后驱和闪充的，可以等等新款，尤其是240kW版本，动力储备会更从容。

预算敏感，日常通勤为主的，老款清库存其实挺香，毕竟核心三电没短板。

上周，第47届曼谷国际车展落幕，主办方公布的一组数据让业界大为震撼：整场车展汽车预订量132,951辆，创历史新高，其中，中国品牌汽车预订量90,530辆，占总预订量约68%。

更关键的是，这不是某一个品牌的闪光，而是集体上岸。

2026曼谷国际车展预订前十名品牌，如下：

比亚迪（BYD）：17,354辆

丰田（TOYOTA）：15,750辆

欧萌达与捷途（OMODA & JAECOO）：15,088辆

名爵（MG）：10,537辆

长安（CHANGAN/DEEPAL、NEVO）：8,573辆

吉利（GEELY）：7,811辆

奇瑞（CHERY）：7,509辆

长城汽车（GWM）：6,819辆

广汽（GAC/AION、HYPTEC）：6,287辆

本田（HONDA）：5,907辆

透过这份榜单，你会发现其中蕴含着三个核心指标。

1. 比亚迪以17,354辆拿到冠军，压过丰田，这在泰国的语境里意义非常不一样。丰田不是没牌面，它在泰国是“国民车”的符号之一。能在车展这种大盘里赢它，说明比的不是单点产品，而是“品牌心智+产品力+现场成交体系”的综合能力。
2. 第三名的“欧萌达与捷途”15,088辆，第四名MG 10,537辆，第五到第九几乎清一色中系身影。前十里只有丰田和本田是传统日系代表，其它位置基本被中国品牌“铺满”。
3. 这个榜单不是“某个爆款把数据抬起来”，而是多家品牌同时起量。这种结构性的结果，通常意味着：市场正在从“认牌子”转向“认技术、认体验、认性价比”，而中国品牌恰好赶上了这个时间窗口。

回想几年前，曼谷街头还是丰田海拉克斯、本田思域的天下，中国车只是零星可见的“新面孔”。如今，车展预订数据如同一份清晰的成绩单，宣告了中国品牌从市场“跟随者”到“领头羊”的身份转变。

为什么是泰国？为什么是现在？

中国品牌在泰国的崛起，绝非一日之功。可以说，它是一场契合了天时、地利与人和的精准战役。

首先，是泰国政府坚定不移的“电动化”东风。泰国是全球重要的汽车制造和出口基地，但其传统燃油车产业链严重依赖日系。为了在新能源时代抢占先机，泰国政府推出了力度空前的电动车补贴和税收优惠政策，比如“30·30”计划，以及EV3.0、EV3.5等政策。购买电动车，消费者能直接获得数万泰铢的现金补贴，进口关税和消费税也大幅减免。这套组合拳，直接击中了电动车最大的痛点——初始购买成本。

而中国品牌，恰恰是全球电动车产品线最丰富、价格覆盖最广的玩家。从比亚迪海豚、ATTO 3（元PLUS）到腾势D9，从AION UT到极氪009，中国车企拿出了从入门到高端的全系列产品，无缝对接了泰国消费者的需求。

其次，是产品力与口碑的良性循环。早期进入泰国的中国车，或许还带着“性价比”的标签。但如今，泰国消费者发现，中国电动车不仅在价格上有优势，在续航、智能座舱、驾驶辅助科技上，甚至比同价位的日系车领先了不止一个身位。

另外，中东冲突推高油价，国际原油价格不断攀升。这在一定程度上加剧了泰国消费者转向使用成本更低的电动车。车展期间，有不少有孩子的家庭用户选择中国品牌电动车，其出发点就是减轻车辆在使用过程中的负担。

以上多种因素叠加，共同促进了中国品牌在泰国市场的集体性胜利。

事实上，今年1月，中国品牌在泰国市场的月度销量就已经首次超越日系品牌。在市场占率上，中国品牌达到了47.34%，同样略高于日系品牌的47.33%。

决胜关键：不止于卖车，更是扎根

中国品牌能在泰国打赢这场翻身仗，另一个至关重要的因素是：深度的本地化。

目前，多家中国头部车企已经宣布或正在泰国建设电动汽车生产基地。比如，比亚迪在罗勇府的工厂已经投产，生产右舵版ATTO 3等车型；长城汽车在罗勇府的工厂早在2021年就正式投产，生产欧拉好猫、坦克等车型。此外，广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车、上汽MG等车企也在泰国建立了生产基地。

本地化生产，首先意味着可以规避高额的进口关税，让车辆最终售价更具竞争力。更重要的是，它代表着一种长期承诺——供应链的本地化、就业岗位的创造、技术的转移，以及与泰国汽车工业的共同成长。

这种“扎根”姿态，与过去单纯贸易出口的模式有天壤之别。它让泰国政府看到了中国车企将泰国作为辐射东盟乃至全球的电动车生产枢纽的诚意，也赢得了本地民众和媒体的更多好感。当一辆车是在自家门口生产出来的时候，消费者的信任感和接受度自然会更高。

与此同时，中国品牌在营销和服务上也下足了功夫。遍布主要城市的销售体验中心、符合本地使用习惯的车机系统汉化与优化、快速建设的充电网络、灵活的金融方案……一套完整的本土化体系，正在被快速搭建起来。这场出海战役，中国车企带来的不仅是产品，更是一整套从制造到销售再到服务的生态。

那日系为什么会“受冷落”？不一定是产品差，而是节奏被打乱

我不太喜欢用“日系不行了”这种粗暴结论。日系在泰国的基础太深，尤其在燃油车和皮卡、多功能车等领域仍然有强势认知。所以问题不在于“日系没人要”，而在于：当市场的增量更多来自电动化、智能化时，谁能把“新需求”变成“新销量”，谁就会抢走舞台中心。

众所知周，日系品牌在电动化转型上的步伐，被普遍认为过于谨慎和迟缓。丰田、本田在泰国市场投放的纯电车型寥寥无几，且价格偏高，技术亮点不足，在与中国品牌琳琅满目的电动产品正面交锋时，显得力不从心。

它们过去的成功，建立在深厚的燃油车积淀和庞大的混动车型阵列上。然而，在泰国政府明确指向纯电的赛道上，这种优势正在迅速转化为包袱。当消费者拿着补贴，想要一台真正的、好用的电动车时，日系品牌能给出的选择，实在太少。

写在最后

现在，再回头来看曼谷车展的预订数据，你会发现，泰国不再是日系后花园，但它也不会变成谁的“新后花园”。当前，泰国正处于东南亚汽车市场新旧秩序交替之际。那个由日系车一统天下的“后花园”，正在渐行渐远。而一场由技术驱动、由中国车企主导的汽车新格局，正在轰轰烈烈地上演。这场变局，才刚刚开始。