10月10日，巴基斯坦正式批准上调轮胎和摩托车零部件进口附加关税，最高一档升至31%——但中国产品基本不在受影响之列。

政策要点：只加附加税，普通关税不动

2026年10月10日，巴基斯坦经济协调委员会（ECC）依据税务部门提案，修订法定监管令SRO 693(I)/2006，上调相关产品进口附加关税（ACD），普通关税及其他税费不变。核心调整为：

摩托车零部件：整车厂境外采购的附加关税由11%上调至31%；

子午线轮胎：附加关税由4%上调至11%。

31%高税率针对本土OEM以散件套件（CKD）进口、且巴基斯坦已具备生产能力的约13类零部件——车牌、支架、脚踏板、车轮组件、挡风玻璃、座椅、工具箱等车身装饰类配件，不含发动机、变速箱等核心件。

为何挥棒：摩托车王国的国产化焦虑

巴基斯坦注册车辆中约78%为摩托车，保有量超5000万台，年售后零部件市场约37.5亿美元，但约80%配件依赖进口。政策逻辑直白：把本地能造的产品进口成本抬上去，给本土制造让路。

中国产品凭FTA豁免

根据中巴自贸协定（CPFTA），从中国进口的上述零部件仍享零关税或优惠税率，新增附加关税通常不适用。受冲击更大的是日本、东南亚等摩托散件主要来源国。

数据佐证中国产品的分量：中巴FTA下75%的中国汽摩零部件对巴免关税；中国占巴基斯坦摩托车/自行车轮胎进口80%—88%，汽摩配件占其进口总量70%以上；2025年巴基斯坦自华进口约205亿美元，占总进口约31%。

但豁免并非自动到账：须同时符合FTA原产地规则、提供合规原产地证书、HS编码在优惠清单内，任何一项不符都可能被按普通税率征收。出货前逐票核对单证，是这轮加税中最值钱的动作。

政策效果存疑，企业须留后手

一个绕不开的问题：若最大来源国中国的合规产品仍享零税率，31%关税抑制进口的实际效果可能大打折扣，后续不排除再调整。

短期看，竞争对手成本抬升，中国产品价格竞争力相对走强；长期看，“本地可生产即加税”的类目预计扩围，纯贸易出口空间将被压缩。建议企业重新核算报价成本、利用窗口期与客户商定过渡方案，并提前评估本地化布局，同步关注孟加拉国、印尼、尼日利亚等替代市场。

关税大棒已经挥下，豁免窗口不会永远敞开——为中国产品备好Plan B，比享受零关税更重要。

10月8日，青岛森麒麟轮胎股份有限公司（002984.SZ）发布公告，将与土耳其头部轮胎分销企业TATKO集团合资，投资2.7282亿美元（约合人民币18.24亿元）建设年产700万条高性能轿车、轻卡子午线轮胎项目。这是继泰国、摩洛哥之后，森麒麟的第三座海外智能制造基地，也是首家官宣落地土耳其的中资轮胎企业，“833Plus”全球战略再落关键一子。

稳健账本，回报可期

项目由森麒麟及全资子公司持股90.1%（约2.46亿美元），TATKO持股9.9%（约2701万美元），全部自筹，低负债结构财务风险可控。建设期18个月，达产后正常运营年预计实现营收20462万美元、净利润4211万美元，销售净利率达20.58%，盈亏平衡点仅39.75%——产能开到四成即可保本。叠加土耳其2025年新版投资激励政策（设备进口可争取免关税免增值税、所得税60%减免），实际回报仍有上修空间。

尤其亮眼的是效率指标：年产700万条的工厂，全厂用工仅约400人，人均年产轮胎1.75万条。智能中央控制、生产执行、仓储物流、检测扫描、调度预警五大系统贯穿全流程——这套已在泰国、摩洛哥两度验证的智能制造模板，此次将完整移植土耳其。

一张进入欧盟的“零关税门票”

选址土耳其的考量直击行业痛点。今年7月，欧盟对华乘用车及轻卡轮胎反倾销终裁落地，税率4.3%—45.3%，森麒麟适用24.4%税率，中国胎对欧出口份额明显下滑。而依据欧土工业品关税同盟，在土耳其完税的工业制成品可凭A.TR证书免缴关税直接进入欧盟。耐人寻味的是，欧盟反倾销测算所用的替代国正是土耳其——在土耳其生产，等于用本土制造身份换回欧盟市场准入。

同时，土耳其是欧洲重要整车基地：2025年汽车产量约142万辆、出口率约74.5%，福特、丰田、现代、雷诺等车企云集，奇瑞、比亚迪也已宣布建厂，零部件配套企业约1100家。新工厂可实现原厂配套与替换胎双市场闭环。

9.9%股权，换来全国货架

合作方TATKO创立于1927年，是土耳其最大的独立多品牌轮胎分销商之一，网络覆盖全国81个省、850个销售点，并握有面向巴尔干、中亚的跨境出口渠道。产品自下线之日起即可借其分销体系直达目标市场，“产能出来卖给谁”的冷启动难题迎刃而解。

三足鼎立，全球协同

随着土耳其基地落地，森麒麟将形成泰国服务北美与亚太、摩洛哥辐射欧洲与非洲、土耳其打通欧盟与中亚的格局，有效分散贸易政策风险。参照摩洛哥基地投产两年即扭亏为盈、取得雷诺与Stellantis供应商资质的爬坡轨迹，土耳其项目前景可期。

从泰国到摩洛哥再到土耳其，森麒麟以“控股主导+股权换渠道+区位卡位”的打法，为中国轮胎从“产品出海”迈向“海外制造+本地服务”写下又一个标杆样本。

欧洲轮胎协会（Tyres Europe）发布了2026年第二季度及上半年的会员替换轮胎销售数据，及1-5月份轮胎进口数据。协会秘书长亚当·麦卡锡表示：“2026年第二季度欧洲替换轮胎需求走强，尤其是卡车和客车轮胎。”

欧盟市场整体复苏

乘用轮胎销量较2025年第二季度增长3%，上半年累计销量增长2%。

其中，全季轮胎再次领跑市场，季度销量增长15%，上半年增长9%；夏季轮胎销量下滑2%，持续被全季轮胎抢占市场份额；冬季轮胎季度销量微降1%，上半年累计销量仍比去年同期低5%。

本季度行驶里程下降，反映出平均燃油价格大幅上涨，以及中东持续冲突导致的消费者信心走弱。一季度进口量大幅下滑后，本季度进口出现反弹。

二季度卡客车轮胎销量增长13%，上半年累计增长7%。尽管存在地缘政治问题和燃料、能源成本高企的情况，货运活动和商业信心仍保持韧性。卡车轮胎进口在第一、二季度均大幅上升。

农业轮胎再次下滑，季度降幅为7%。不过，这一降幅较第一季度明显放缓。摩托车及踏板车轮胎季度销量增长1%，上半年累计增长4%。

中国占欧盟PCLT进口份额大幅下降

2026年7月7日，欧盟委员会结束了对中国PCLT轮胎（乘用车及轻卡轮胎）进口的反倾销调查，认定中国轮胎以倾销价格进入欧盟，并对欧盟轮胎产业造成实质性损害。

欧盟委员会对涉案产品征收4.3%至45.3%的最终关税，2026年7月8日生效，为期五年，且不追溯既往。

由于担心关税追溯，进口商在2025年前三个季度囤积库存（当时中国占欧盟进口的70%）。随着库存消耗，2026年第一季度中国轮胎进口量下降57%，份额降至42%。4-5月进口量持平，1至5月累计份额为51%。

其他来源的进口量在两个季度均增长约40%，但未能完全抵消中国的降幅。2026年1至5月，欧盟27国+英国地区的PCLT轮胎进口量同比下降6%。其中：

中国进口量下降24%，份额降至58%（2025年同期为72%），基本回到2019年的水平。

东盟供应商填补了这一空白：份额从7.4%几乎增至19.9%。泰国引领增长，进口量从200万条增至近600万条，越南进口量增长超一倍，至300万条以上。

柬埔寨从2025年的近乎零基数增至230万条，成为重要供应源；印度尼西亚进口量也有所增长。许多东盟来源的轮胎产自中国企业控股的工厂。韩国和日本的合计份额稳定在14.6%。

英国不受该关税制度约束，其从中国进口的轮胎份额保持不变（2026年约为75%），这拉高了"欧盟27国+英国"地区的整体份额。

TBR轮胎进口，东盟领先

在TBR（卡车及客车）轮胎进口中，韩国、日本和中国输给了泰国和越南。

2026年前五个月，来自非欧洲市场的TBR轮胎对欧盟27国及英国的进口量增长了近27%，第一季度和4-5月份的增长率相近。

泰国和越南目前占进口总量的近61%，高于去年同期的合计57%，远高于2019年的不到30%。五个月内，来自泰国的进口量增长了33%，来自越南的进口量增长了38%。

尽管中国的进口量增长了9%，但其份额从2025年和2019年的19%降至16%，地位有所削弱。

来自印度的进口量增长了两倍，成为第四大来源国，份额为6%。此举使其超过了埃及和韩国——这两个国家的进口量均出现下降，市场份额也大幅缩水。

欧洲卡车和客车轮胎贸易供应向东盟地区的集中度不断提高，这一趋势十分明显。自2019年以来，这种转变很大程度上是以牺牲韩国和日本等更传统的轮胎来源地为代价的。

总的来说，最新的数据勾勒出一个正在被贸易政策重塑的行业图景：需求端温和复苏，供应端则经历着剧烈的结构性洗牌——中国PCLT轮胎在欧洲的市场份额从72%骤降至58%，东盟供应商用三年时间完成了原本需要十年才能实现的份额跃升。

这场洗牌的背后，是中国轮胎企业通过海外产能布局完成的“曲线救市”。这既是对中国轮胎产业全球化能力的一次检验，也是一份关于供应链韧性的成绩单。

除了是否应削减汽油补贴的争议外，泰国近日也在针对是否应该提高进口电动车的销售门槛以保护当地业者一事而闹得沸沸扬扬。

据泰国媒体的报导，当地一个由10个汽车协会组成、代表着超过1500家当地企业的跨协会与跨企业联盟组织正在设法游说泰国政府，提高对进口电动车的关税以保护该国的汽车工业与生态体系。该媒体指出，这个联盟由泰国电动车协会（EVAT）、泰国汽车零件生产商协会（TAPMA）以及若干组织共同组成，他们在5月14日向泰国政府呈交紧急请愿书，要求政府将进口电动车的关税提高到至少32%，以保护该国的汽车工业生态链。

该联盟的成员指出，泰国汽车工业正面临着汽车电动化时代以来最严峻的挑战，并指在整体环境迅速过渡到电动车时代之际，来自中国的进口电动车以廉价倾销的不对称优势大举涌入该国市场，将严重弱化当地汽车工业的生产力与商家的生存能力，同时还说泰国的电动车生产成本比中国进口高出约30至40%，导致当地的零件生产与供应商彻底陷入劣势。

有鉴于此，该联盟要求泰国政府针对进口电动车的国内税（Excise Tax）提高到至少32%，以确保进口电动车和当地生产/组装的同级电动车存在约30%的税额差距。根据资料，在泰国国内生产/组装的电动车只需向该国政府缴付2%的国内税。

该联盟接着指出，更高的关税将可抵消进口电动车与当地生产/组装电动车之间的成本与价格差距，将可直接推动更多的车企继续向该国进行投资，以在该国生产或组装新车。此外，该联盟也担忧一旦政府的“EV 3.5”扶持政策结束后，中国车企或会选择不再向泰国投资，而是改从中国进口新车。

不仅如此，该联盟也向政府提出建议，让确实有在泰国进行投资设厂并生产新车的车企可以享有部份进口税务优惠，可以更低的税率同时向泰国进口电动车，具体的税率可按车企实际在泰国当地产量的最高10%来计算。最后，该联盟也希望政府推行强制车企采用80%当地零件的政策，并以新车价值为计算依据。

2026年前两个月，泰国对美轮胎出口同比下降4%，其中乘用车胎降幅达12%，卡客车胎更是大跌20%。
卡客车胎降幅更大的原因很直接：这类轮胎单价本来就高，关税提至31%后总价更高，美国物流公司和卡车司机在成本压力下要么减少采购，要么转向其他产地。
而就在2025年全年，泰国对美轮胎出口还是增长10%的——一升一降之间，关税的杀伤力一目了然。

关税两连跳，轮胎价格大幅上涨

美国对泰国轮胎的关税经历了两轮大幅上调。第一轮普遍上调后，乘用车胎关税从7.82%升至17.82%，卡客车胎从16.33%升至26.33%。

2025年8月泰美达成关税协议后，轮胎反而成为“例外”：乘用车轮胎被征收25%的关税，卡客车胎和非公路用轮胎更是升至31%。算下来，泰国出口到美国的乘用车胎每条约需332元以上，卡客车胎则要超过1060元。

对于美国进口商而言，同样的泰国轮胎现在要多交一大笔关税，价格优势被明显削弱。

份额仍居首位，但压力正在积聚

尽管出口下滑，泰国在美国轮胎市场的份额依然最高：2025年乘用车胎领域占40.38%，卡客车胎领域占42.1%，双双位居第一。

主要竞争对手越南分别只占22.12%和23.68%，短期内难以撼动泰国的领先地位。然而，关税带来的涨价正在慢慢侵蚀泰国的价格竞争力。

2025年上半年数据显示，泰国轮胎对美出口价格环比上涨2.85%，美国经销商从泰、越、柬三国进口乘用车胎仅半年就多花了约8185万元。这笔钱最终要么转嫁给美国消费者，要么压缩经销商利润。

原产地调查加码，合规成新门槛

比关税更让泰国轮胎企业头疼的是，美国政府正重点监控轮胎行业，严查“转口贸易”——即怀疑中国商品通过泰国简单加工后出口美国，以规避对华高额关税。

美国海关将严格审查产品是否真正符合“泰国制造”标准，包括本地材料与加工环节的增值比例、供应链透明度等。

对于在泰国投资建厂的中国轮胎企业而言，未来最大的风险不是关税本身，而是被认定为“非泰国原产”，进而被追溯征收高额关税。

这意味着，未来的竞争不仅是生产能力的竞争，更是合规能力的竞争。谁能够建立透明的供应链和规范的财务体系，谁就能在新的贸易环境中获得优势。