8%就好似一扇門，大多數人推唔開，但每 100 個人入面，總有 8 個人能夠推開佢。

8%嘅機率有幾大？

如果說明日落雨機率係 8%，相信多數人都唔會帶傘。但如果話中獎機率係 8%，相信唔少人都會參與一下，畢竟相較於泡泡瑪特隱藏款 1% 唔到嘅機率嚟講，8% 仲係值得參與一番。

而家嘅國內汽車市場都係咁，眾多個車企喺市場入面尋求破局，只為爭奪呢 8% 嘅成功機率。

據唔完全統計，而家國內市場在售新動力汽車大約有 700 款，但月銷量達到 5000 輛以上嘅產品只得 56 款，行業整體產品成功率只得 8%。

點樣打造一款熱賣單品對於車企嚟講已經係頭等大事，喺爆款之後，點樣持續維持熱賣，更成為重點，曇花一現，係多數新車嘅命運，三個月花期一過，就泯然眾人。

面對市場競爭嘅壓力，傳統車企嘅轉型難度要比充滿關注嘅新勢力更難，喺即將進入“金九銀十”嘅銷售月前，車企嘅年中財報亦紛紛出爐，轉型嘅答案就寫喺財報之中。

出口同向上

首先係比亞迪嘅半年報，上半年新動力汽車累計銷量約 180.85 萬輛，同比下跌 15.72%。汽車業務收入約 2753.41 億元，同比下降 8.98%。

乍一睇，唔少人只見到營收同歸母淨利潤嘅下跌，然後直接給呢位新動力行業一哥戴上一頂“下跌”嘅帽子。

但如果仔細拆解比亞迪嘅財報，就能睇得明呢位行業大哥嘅變化。

喺半年報之中，比亞迪展現咗前所未有嘅供應鏈實力，毛利率 18.85%，第二季嘅毛利率更加上漲到 18.88%，同比增長 2.61%。

要知道，2026 年上半年，國內汽車行業面臨原材料脹價、匯率波動、價格戰三重壓力，整車製造環節平均利潤率跌至 1.5%，創近十年新低，不過比亞迪卻交出一份向上嘅中期答案。

呢度背後藏住比亞迪嘅轉型，根據銷量數據嚟睇，方程豹、騰勢、仰望三大品牌合計銷量 22.8 萬輛，同比增長 61%，佔總銷量比重升至 12.6%，並且國內全品牌 ASP（單車平均售價）由 3 月嘅 13.31 萬元提升至 6 月嘅 14.87 萬元。

喺國內市場想要提升單車價格，背後基本就代表要畀用戶更多嘅配置，而比亞迪正係靠住技術令消費級原因為呢部分增值買單。

僅上半年，比亞迪就亮相多項新技術，由年初嘅第二代刀片電池加兆瓦閃充，到自研 4nm 智駕芯片璇玑 A3 同天神之眼 5.0 輔助駕駛系統兜底，比亞迪展現出大廠應有嘅研發底氣同技術兜底能力。

特別係第二代刀片電池同兆瓦閃充，令比亞迪實現咗單車價格嘅上浮，喺之前嘅財報會，董事長王傳福表示而家第二代刀片電池供不應求，今年嘅銷量完全受限於電池嘅產能。

另一方面，比亞迪嘅閃充站建設得極為迅速，喺 8 月 28 日就完成咗第 10000 座閃充站嘅建設，雖然相比年初制定嘅 20000 座進度從時間上看略慢，不過比亞迪保證年內一定完成目標。

由電池到儲能，比亞迪靠住鋰電技術實現咗新動力汽車嘅突破，更靠住自研自產電池，令比亞迪喺上游原材料脹價嘅不利影響下，仲可以實現毛利率嘅上升，何況，比亞迪嘅自產除咗電池仲涵蓋芯片等一係列喺脹價嘅零部件，核心零部件自供率超過 80%，係一般車企難以快速學到嘅。

呢啲技術背後，冇其他捷徑，所有係比亞迪用真金白銀投資出嚟嘅，財報顯示，比亞迪上半年研發投入 289 億元，累計研發投入突破 2700 億元，賺 1 塊錢，花超過 2 塊錢喺研發上。

當然這唔係一筆糊塗賬，背後係比亞迪嘅長期投資，而且而家呢啲投資已經實現咗回報。

除咗以 21.1% 嘅市佔率穩居國內新動力零售銷量冠軍外，比亞迪仲以 79.2 萬輛嘅出口規模奪得新動力出口第一嘅位置。

出口增長係比亞迪今年銷量嘅主要貢獻，出口銷量佔比超過 40%，增速超過 60%，而營收佔比更加超過一半，去到 52.7%，可以話比亞迪賺嘅一半以上嘅錢都來自海外市場。

根據數據顯示，比亞迪海外單車利潤係國內嘅三倍，亦即係 2 塊錢嘅研發，喺海外攞回嚟 3 塊錢。

至於比亞迪嘅海外規模，增速同閃充站一樣快，業務覆蓋全球 120 多個國家同地區，喺英國、巴西、泰國等市場登頂新動力品牌銷冠，喺比亞迪內部甚至已經計劃喺今年因為世界盃而火嘅大西洋島國佛得角建設門店。

不過海外市場亦係存在風險嘅，喺中期報告之中，比亞迪將利潤下滑主要原因歸結為，匯率波動產生嘅匯兌損失，大約損失咗 47 億元嘅利潤，呢種風險對於全球車企嚟講都係一項調整，有人喺匯率上吃虧就有人盈利，日系品牌近年來都靠住匯率實現咗盈利上漲。

作為國內新動力汽車嘅代表，比亞迪用時間行動證明咗國產新動力唔靠價格戰依然能夠喺市場盈利，不論係國內定係海外。

承壓與陣痛

長安汽車嘅半年報更多係變化，2026 年上半年，公司實現營業收入 656.34 億元，同比下跌 9.71%；歸母淨利潤 8.17 億元，同比下跌 64.32%，毛利率為 14.50%。

同比亞迪唔同，長安汽車嘅財報更能代表國內車企轉型嘅現狀，由燃油車轉向新動力嘅過程中，長安汽車面對嘅困難遠比比亞迪多，比亞迪可以從零建設起自己嘅新動力供應鏈，但長安汽車就需要考慮上游數百家燃油車時代嘅供應鏈轉型。

如果剔除咗燃油車板塊，長安汽車喺新動力上嘅表現都係唔錯嘅，2026 年上半年，新動力汽車銷量達 41.4 萬輛，同比下跌 8.3%，不過剔除 Lumin 呢樣入門車型後，2026 年上半年新動力整體銷量同比增長 11%，其中第二季新動力車銷量 24.56 萬輛，環比提升 45.64%。

長安啟源 Q05 連續 3 個月蟬聯緊湊級純電 SUV 銷量第一，深藍 S05 連續 4 個月蟬聯細分領域（12-18 萬純電緊湊 SUV）銷冠，呢度背後係長安喺細分車型上嘅突破，與其大操大辦嘅囊括所有車型，不如定點發力，揾準屬於自己嘅賽道。

長安啟源正係如此，唔以價換量，啟源單車均價同比提升 1.2 萬元，今年前 7 個月累計銷量突破 21 萬輛，7 月單月銷量亦超過 3 萬輛，並且喺第二季實現咗單季度盈利，走出新動力創業嘅第一步。

除咗國內市場外，海外業務亦係長安利潤嘅主要來源，上半年海外市場交付 40.2 萬輛，同比增長 35.1%，海外業務收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，海外毛利率保持在 20% 以上。

呢度背後係長安汽車喺海外市場採取“本地化生產 + 體系化運營”嘅策略，其泰國羅勇工廠已投入運營，實現深藍 S05、長安啟源 Q05 等熱賣車型本地化生產。

喺打好新動力呢張牌嘅同時，長安仲用“藍鯨超擎混合動力”為燃油車市場提供咗新嘅方案，特別係應對鋰電原材料上漲同充電設施建設薄弱地區嘅用車需求。

不過呢啲優勢依然難以掩蓋長安汽車喺轉型中嘅困難，盈利大幅下跌，經營現金流為負都表明轉型成本高昂並且尚未轉化為利潤。

而家長安汽車嘅希望都押注喺海外業務，51.9% 嘅出口增長同 78.8% 海外營收增長成為咗經營困難中唯一嘅亮點。

靠自己

同比亞迪同長安唔同，廣汽集團代表嘅就係更多汽車國企嘅轉型，2025 年銷量之中，廣汽係合資銷量佔比最多嘅國企，64.4% 嘅銷量係廣汽豐田同廣汽本田貢獻嘅，對合資嘅依賴度遠高於其他國企。

不過喺燃油車銷量持續下跌，自主品牌銷量佔比突破 70% 後，廣汽集團嘅處境就十分微妙。

財報顯示，廣汽集團營收同比增長 9.38% 至 461.21 億元，但毛利率為 -2.51%，連續兩年為負。其中合資企業投資收益同比減少約 60 億元，成為業績嘅最大拖累。

由銷量數據嚟睇，廣汽嘅表現並唔似財報咁樣差強人意，新動力車銷量 26.02 萬輛，同比增長 68.80%，增速顯著高於行業。其中自主品牌新動力銷量佔比達 62.82%，同去年同期提升咗約 14 個百分點。

廣汽豐田銷量增長 3.29%，鉑智系列月銷持續破萬，鉑智 3X 連續 10 個月位居合資新動力銷量冠軍。

然而，廣汽本田銷量暴跌 55.82% 至 6.83 萬輛，新動力車型銷量只得 3,276 輛，成為廣汽集團業績嘅最大拖累。

當合資品牌失去戰力後，廣汽就需要透過自主品牌嚟補上空缺，補課嘅代價係不小，各方面都需要錢，研發、營銷呢啲費用都要增長，研發費用上漲 39%、財務費用上漲 243%、銷售費用上漲 17%，綜合落嚟，就導致咗增收反增虧嘅局面。

特別係研發嘅投入，第二季 48 億嘅投入令毛利率依然維持喺負 1.28%。至於渠道建設，廣汽選擇下沉，向縣域經濟發力，計劃年內落成 1000 間縣域授權門店。

同時為咗實現高效轉型，廣汽集團引入咗 IPD 流程改革，官方話自主品牌研產供銷財一體化管控，令產品規劃效率提升 30%、立項評審效率提升 67%、需求決策效率提升 85%，新車開發週期縮短至 18-21 個月，研發成本降低 10% 以上。

不過呢啲短期內都難以喺財報中展現，而家唯一見到嘅依然係出口增長。

中期報告顯示，廣汽自主品牌上半年出口 12.15 萬輛，同比暴漲 132%，接近 2025 年全年出口量。海外業務收入 140.13 億元，同比增長 109.27%。

全球化佈局之中，建成咗 7 座 KD 工廠，新增柬埔寨、哈薩克斯坦兩座工廠，同時喺泰國建設首個海外自主電池 PACK 工廠，完善海外動力電池本地化供應，實現咗供應鏈嘅同步出海。

同比亞迪一樣，廣汽喺新能源上嘅佈局亦都先聚焦於成本佔比最大嘅動力電池，保證供應鏈嘅自主可控，唔再俾電池廠打工，先至可能實現毛利率轉正。

作為從依靠合資向依靠自主轉型嘅代表，廣汽集團依然處於轉型嘅困難期，轉型投入急增，導致虧損擴大，短時間內依然難以實現轉變。

綜合嚟睇，喺國內市場上半年同比下跌超 20% 嘅背景之下，更加能夠看出傳統車企轉型嘅迫切性，一方面戰場已經從國內蔓延至海外，海外市場成為咗車企盈利嘅核心，不過同時匯率波動亦帶來咗不確定性。

另一方面，研發嘅投入正在逐漸成為衡量車企長期盈利嘅核心，比亞迪靠住多年累積嘅研發投入，而家已經形成技術優勢並轉化為盈利能力，而好似長安同廣汽就需要喺研發上面補課，投入更大嘅成本嚟實現自研。

整體嚟睇，喺上半年國內車巿“內冷外熱”格局之下，邊個仲快啲將增長重心轉向海外同高端化，邊個就能更早走出盈利低谷。比亞迪已率先驗證呢條路徑嘅有效性，長安同廣汽則仲喺轉型爬坡階段。

8%就像一扇门，大多数人推不开，但每100个人里，总有8个人能推开它。

8%的概率有多大？

如果说明天降水概率是8%，相信多数人都不会带伞。但如果说中奖概率为8%，相信不少人都会参与一下，毕竟相比于泡泡玛特隐藏款1%不到的概率来说，8%还是值得参与一番。

如今的国内汽车市场也是如此，众多车企在市场中寻求破局，只为争夺这8%的成功概率。

据不完全统计，目前国内市场在售新能源汽车约有700款，但月销量达到5000辆以上的产品仅有56款，行业整体产品成功率仅为8%。

如何打造一款热销单品对于车企来说已经是头等大事，在爆款之后，如何持续维持热销，更成为重点，昙花一现，是多数新车的命运，三个月花期一过，就泯然众人。

面对市场竞争的压力，传统车企的转型难度要比充满关注的新势力更难，在即将进入“金九银十”的销售月前，车企的年中财报也纷纷出炉，转型的答案就写在财报中。

出口和向上

首先是比亚迪的半年报，上半年新能源汽车累计销量约180.85万辆，同比下滑15.72%。汽车业务收入约2753.41亿元，同比下降8.98%。

乍一看，不少人只看到营收和归母净利润的下滑，然后直接给这位新能源行业一哥戴上一个“下滑”的帽子。

但如果仔细拆分比亚迪的财报，就能看懂这位行业大哥的变化。

在半年报中比亚迪展现了前所未有的供应链实力，毛利率18.85%，二季度的毛利率更是上涨到18.88%，同比增长2.61%。

要知道，2026年上半年，国内汽车行业面临原材料涨价、汇率波动、价格战三重压力，整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低，但是比亚迪却交出了一份向上的中期答案。

这背后藏着比亚迪的转型，根据销量数据来看，方程豹、腾势、仰望三大品牌合计销量22.8万辆，同比增长61%，占总销量比重升至12.6%，并且国内全品牌ASP（单车平均售价）由3月的13.31万元提升至6月的14.87万元。

在国内市场想要提升单车价格，背后基本就代表要给用户更多的配置，而比亚迪正是靠着技术让消费级原因为这部分增值买单。

仅上半年，比亚迪就亮相了多项新技术，从年初的二代刀片电池加兆瓦闪充，到自研4nm智驾芯片璇玑A3和天神之眼5.0辅助驾驶系统兜底，比亚迪展现出了大厂应有的研发底气和技术兜底能力。

特别是第二代刀片电池和兆瓦闪充，让比亚迪实现了单车价格的上浮，在此前的财报会上，董事长王传福表示目前二代刀片电池供不应求，今年的销量完全受限于电池的产能。

另一方面，比亚迪的闪充站建设的极为迅速，在8月28日就完成了第10000座闪充站的建设，虽然对比年初制定的20000座进度从时间上看略慢，但是比亚迪保证年内一定完成目标。

从电池到储能，比亚迪靠着锂电技术实现了新能源汽车的突破，更靠着自研自产电池，让比亚迪在上游原材料涨价的不利影响下，还能实现毛利率的上升，更何况，比亚迪的自产除了电池还涵盖芯片等一系列在涨价的零部件，核心零部件自供率超过80%，这是一般车企难以快速学到的。

这些技术背后，没有别的捷径，都是比亚迪用真金白银投资出来的，财报显示，比亚迪上半年研发投入289亿元，累计研发投入突破2700亿元，赚1块钱，花超过2块钱在研发上。

当然这不是一笔糊涂账，背后是比亚迪的长期投资，而且现在这些投资已经实现了回报。

除了以21.1%的市占率稳居国内新能源零售销量冠军外，比亚迪还以79.2万辆的出口规模位拿下新能源出口第一的位置。

出口增长是比亚迪今年销量的主要贡献，出口销量占比超过40%，增速超过60%，而营收占比更是超过一半，来到了52.7%，可以说比亚迪赚的一半以上的钱都来自海外市场。

根据数据显示，比亚迪海外单车利润是国内的三倍，也就是2快钱的研发，在海外赚回来3块钱。

至于比亚迪的海外规模，增速和闪充站一样快，业务覆盖全球120多个国家和地区，在英国、巴西、泰国等市场登顶新能源品牌销冠，在比亚迪内部甚至已经计划在今年因为世界杯而火的大西洋岛国佛得角建设门店。

但是海外市场也是存在风险的，在中期报中，比亚迪将利润下滑主因归结为，汇率波动产生的汇兑损失，大约损失了47亿元的利润，这样的风险对于全球车企来说都是一项调整，有人在汇率上吃亏就有人盈利，日系品牌近年来都靠着汇率实现了盈利上涨。

作为国内新能源汽车的代表，比亚迪用时间行动证明了国产新能源不靠价格战依然能够在市场盈利，不论是国内还是海外。

承压与阵痛

长安汽车的半年报更多的是变化，2026年上半年，公司实现营业收入656.34亿元，同比下滑9.71%；归母净利润8.17亿元，同比下滑64.32%，毛利率为14.50%。

与比亚迪不同，长安汽车的财报更能代表国内车企转型的现状，从燃油车转向新能源的过程中，长安汽车面临的困难远比比亚迪多，比亚迪可以从零建设起自己的新能源供应链，但长安汽车则需要考虑上游数百家燃油车时代的供应链转型。

如果剔除掉燃油车板块，长安汽车在新能源上的表现还是不错的，2026年上半年，新能源汽车销量达41.4万辆，同比下降8.3%，但是剔除Lumin这样的入门车型后，2026 年上半年新能源总体销量同比增长11%，其中二季度新能源车销量24.56万辆，环比提升45.64%。

长安启源Q05连续3个月蝉联紧凑级纯电SUV销量第一，深蓝S05连续四个月蝉联细分领域（12-18万纯电紧凑SUV）销冠，这背后是长安在细分车型上的突破，与其大操大办的囊括所有车型，不如定点发力，找准属于自己的赛道。

长安启源正是如此，不以价换量，启源单车均价同比提升1.2万元，今年前7个月累计销量突破21万辆，7月单月销量也超过3万辆，并且在二季度实现了单季度盈利，走出了新能源创业的第一步。

除了国内市场外，海外业务也是长安的利润的主要来源，上半年海外市场交付40.2万辆，同比增长35.1%，海外业务收入219.42亿元，同比增长78.77%，海外毛利率保持在20%以上。

这背后是长安汽车在海外市场采取“本地化生产+体系化运营”的策略，其泰国罗勇工厂已投产运营，实现深蓝S05、长安启源Q05等热销车型本地化生产。

在打好新能源这张牌的同时，长安还用“蓝鲸超擎混动”为燃油车市场提供了新的方案，特别是应对锂电原材料上涨和充电设施建设薄弱地区的用车需求。

但这些优势依然难以掩盖长安汽车在转型中的困难，盈利大幅下滑，经营现金流为负都表明转型成本高昂并且尚未转化为利润。

如今长安汽车的希望都押注在海外业务，51.9%的出口增长和78.8%海外营收增长成为了经营困难中唯一的亮点。

靠自己

与比亚迪和长安不同，广汽集团代表的则是更多汽车国企的转型，2025年销量中，广汽是合资销量占比最多的国企，64.4%的销量是广汽丰田和广汽本田贡献的，对合资的以来度远高于其他国企。

但是在燃油车销量持续下滑，自主品牌销量占比突破70%后，广汽集团的处境就十分微妙。

财报显示，广汽集团营收同比增长9.38%至461.21亿元，但毛利率为-2.51%，连续两年为负。其中合资企业投资收益同比减少约60亿元，成为业绩的最大拖累。

从销量数据来看，广汽的表现并不像财报那样差强人意，新能源车销量26.02万辆，同比增长68.80%，增速显著高于行业。其中自主品牌新能源销量占比达62.82%，较去年同期提升约14个百分点。

广汽丰田销量增长3.29%，铂智系列月销持续破万，铂智3X连续10个月位居合资新能源销量冠军。

然而，广汽本田销量暴跌55.82%至6.83万辆，新能源车型销量仅3,276辆，成为广汽集团业绩的最大拖累。

当合资品牌失去战力后，广汽需要通过自主品牌来补上空缺，补课的代价是不小的，各方面都需要花钱，研发、营销这些费用都需要增长，研发费用上涨39%、财务费用上涨243%、销售费用上涨17%，综合下来，就导致了增收反增亏的局面。

特别是研发的投入，二季度48亿的投入让毛利率依然维持在负1.28%。至于渠道建设，广汽选择下沉，向县域经济发力，规划年内落成1000家县域授权门店。

同时为了实现高效转型，广汽集团引入了IPD流程改革，官方表述自主品牌研产供销财一体化管控，使产品规划效率提升30%、立项评审效率提升67%、需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至18-21个月，研发成本降低10%以上。

但这些短期内都难以在财报中展现出来，目前唯一能看到的依然是出口增长。

中期报显示，广汽自主品牌上半年出口12.15万辆，同比暴涨132%，接近2025年全年出口量。海外业务收入140.13亿元，同比增长109.27%。

全球化布局中，建成了7座KD工厂，新增柬埔寨、哈萨克斯坦两座工厂，同时在泰国建设首个海外自主电池PACK工厂，完善海外动力电池本地化供应，实现了供应链的同步出海。

与比亚迪一样，广汽在新能源上的布局也先聚焦于成本占比最大的动力电池，保证供应链的自主可控，不再为电池厂打工，才有可能实现毛利率转正。

作为从依靠合资向依靠自主转型的代表，广汽集团依然处于转型的困难期，转型投入激增，导致亏损扩大，短时间内依然难以实现转变。

综合来看，在国内市场上半年同比下滑超20%的背景下，更能看出传统车企转型的迫切性，一方面是战场已经从国内蔓延至海外，海外市场成为了车企盈利的核心，但同时汇率波动也带来了不确定性。

另一方面，研发的投入正在成为衡量车企长期盈利的核心，比亚迪靠着多年累积的研发投入，如今已经形成了技术优势并转化为盈利能力，而像长安和广汽则需要在研发上补课，投入更大的成本来实现自研。

总体来看，在上半年国内车市“内冷外热”格局下，谁能更快将增长重心转向海外和高端化，谁就能更早走出盈利低谷。比亚迪已率先验证这一路径的有效性，长安和广汽则仍在转型爬坡阶段。