赚麻了，只能用这三个字来形容宁德时代2026年上半年的业绩了。

7月24日，宁德时代发布上半年财报。2026年上半年，宁德时代实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归属于上市公司股东的净利润432.84亿元，同比增长41.98%；扣除非经常性损益后的净利润390.13亿元，同比增长43.44%。这意味着，在核心的归属于上市公司股东的净利润上，宁德时代比去年上半年多赚了128亿元！而在宁德时代的手里，握有现金和等价物约3405.8亿元。

 

从业务板块来看，宁德时代在三大业务板块都实现了快速增长。其中，动力电池系统实现收入1921.25亿元，同比增长46.02%，占总营收的69.38%；储能电池系统收入532.61亿元，同比大幅增长87.54%，占总营收的19.23%；电池材料及回收、矿产资源业务收入188.11亿元，同比增长67.23%，占总营收的6.79%。可以看到，储能是今年宁德时代增长的火车头。

从毛利率来看，动力电池系统板块毛利率为20.63%，比去年同期降低了1.78%。而储能电池系统毛利率为23.96%，也比去年降低了1.56%。电池材料及回收、矿产资源业务毛利率为27.04%，比去年同期增长5.81%。从国内国际市场来看，宁德时代在国内市场的毛利率是下降的，其毛利率为21.16%，下降1.78%。而国际市场来看，毛利率远高于国内市场，达到了29.97%，比去年同期增长了0.95%。

从市场层面来看，动力电池全球龙头地位进一步强化，2026 年 1-5 月全球动力电池市占率 40.2%，同比提升 2.2 个百分点；国内乘用车装车份额 46.7%，同比提升 5.6 个百分点，国内三元电池市占率高达 75.2%。海外市场同步突破，海外收入占总营收 31.46%，海外份额稳步上行，匈牙利、西班牙、印尼等海外基地产能持续落地。

 

在储能领域，根据鑫椤资讯数据， 2026 年 1-6 月公司储能电池出货量位列全球第一。这主要得益于AI 算力、新能源并网带动海内外储能项目集中落地。储能端推出 9MWh 超大容量 TENER、6.25MWh 天恒液冷储能舱、钠电整站系统，与海博思签订三年 60GWh 钠电储能长单，落地大型独立储能标杆项目。

而换电、低空 eVTOL、船舶等新兴业务有序推进，全国巧克力乘用车换电站建成约 2000 座，旗下 5 吨级 eVTOL 进入适航取证阶段，海外重卡换电合资项目落地。整体来看，目前宁德时代产能储备充足，现有电池系统产能 525GWh，在建产能 764GWh，产能利用率 94.86%。

当然，对于宁德时代而言，其增长的盈利必然会为此带来非议。这是因为从目前行业来看，车企的盈利能力相对而言就过于薄弱。2026年上半年，整车制造行业平均利润率约为1.5%，创下近十年新低。而从已披露的2026年半年度业绩预告看，整车企业的日子明显不好过。

除北汽蓝谷预告净利润同比增长14.65%-23.32%外，其余多家主流车企均出现大幅下滑：海马汽车（000572.SZ）预告净利润同比下降0.64%至47.61%，长安汽车、长城汽车预告降幅均超过57%，广汽集团预告降幅接近甚至超过60%，赛力斯预告净利润同比降幅在151%-161.2%由盈转亏。据测算，目前一款终端售价约20万元车型，单车净利润仅约3000元。

在这种背景下，宁德时代无疑会再次遭遇“车企为宁德时代打工”的质疑。2025年，宁德时代营业收入4237.02亿元，归母净利润722.01亿元。同一年，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家头部车企的净利润加在一起是735亿元，只比宁德时代一家多出13亿元。而在2026年第一季度，宁德时代归母净利润207.38亿元，奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家车企加在一起175亿元，七家之和不及宁德时代一家。

2026年6月，宁德时代董事长兼总经理曾毓群在接受媒体专访中，拿光伏产业作对比，回应车企对其价格的抱怨，他表示“现在锂电行业没有这个变成光伏现在这种恶果，是因为宁德时代在撑着这个价钱，只要宁德时代把价钱低下来，它比光伏还惨。当然，这没有完全平息外界的质疑。

不过，宁德时代对行业现状也颇有怨言。曾毓群此前曾表示，很多人想进入电池行业，第一件事情就是到宁德时代挖人，或者偷一点技术；然后再到设备厂商、材料厂商，看人家有什么配方，然后合在一起说有钱投，就进去了。曾毓群指出，别人（其他厂商）模仿的水平可能也就只有百分之六七十，却用低价竞争。

例如在一些企业的采购环节，部分决策者仅以完成当期KPI（关键绩效指标）为导向，而电池质量的验证周期漫长，潜在缺陷往往在车辆使用三五年后才显现。

曾毓群认为，这种低价竞争之所以能够奏效，根源在于部分市场参与者的浮躁心态与短视行为。他认为，如果没有宁德时代在前面顶着，电池行业会很乱。而如果从这个角度来看，其实作为龙头的宁德时代赚钱，并没有什么不合理之处。可怕的是，如果龙头都不赚钱了，那这个行业就危险了。

最近汽车圈有场低调但分量不轻的会面，青山实业董事局主席项光达带着永青科技、青山钢铁、青拓集团、瑞浦兰钧一众子公司负责人，到访中国长安汽车，与中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣进行了一番深入交流。

官方通告说得很克制：加强交流、深化合作、发挥各自优势、挖掘共赢增长点、共同探索新能源汽车市场新机遇。虽然提及双方沟通的具体方向，但明眼人都能品出来，一个手握全球顶级镍钴锂资源、坐拥电池制造能力的矿业巨头，一个年销百万新能源的头部央企车企，核心话题绕不开动力电池。其实，青山的电池野心早有铺垫，长安的供应链缺口也摆在台面上，加上双方都扎根重庆的地缘优势，这场会面更像是水到渠成的双向试探。

手握全球镍资源，青山的野心不止储能

作为全球最大的不锈钢和镍铁生产商，青山实业的底气全藏在资源里。2025年《财富》世界500强榜单中，青山排在第247位，全年国内营收4322亿元，净利润430亿元，镍金属和不锈钢出货量常年稳坐全球第一。从不锈钢跨界新能源，青山手握镍、钴这些动力电池核心原材料，往下游延伸有着天然的成本优势。

目前青山已经铺好了从镍钴锂矿开采、冶炼，到电池材料、电芯制造，再到终端应用的全链条布局，现有电池级镍产能36万吨、钴2万吨；配套非洲、印尼的锂资源项目，具备年产15万吨锂精矿粉、1万吨氢氧化锂、0.2万吨碳酸锂的能力。

把电池制造落地的，是青山控股的上市平台瑞浦兰钧。这家2017年成立的电池企业2023年登陆港交所，截至今年6月市值约308亿港元，走的是“动力电池+储能电池”双轮驱动路线。这两年瑞浦兰钧跑得很快，2025年全年电池总出货量82.7GWh，其中动力电池26GWh，储能电池56.7GWh；储能电池出货量稳居国内第五，动力电池装机量2025年排国内第八，2026年1-5月已经冲到第六。产能端也在同步扩张，目前在国内外布局了六大生产基地，乘用车电池规划总产能95GWh，已投产48GWh，其中重庆基地正在加紧建设，预计2026年底逐步投产。

但摆在瑞浦兰钧面前的短板也很明显：储能业务打得风生水起，动力电池板块却始终缺一个头部自主车企的核心大单。目前其客户主要集中在上汽系、五菱、一汽奔腾、东风日产以及海外塔塔，在国内第一梯队车企的供应链里存在感不强，这也让这次和长安的会面，被市场普遍解读为其冲击主流阵营的关键一步。

依托规模优势，长安或扩容供应链？

再看长安这边，近些年新能源的势头足够猛。官方数据显示，2025年长安汽车全年总销量291.3万辆，同比增长8.54%，创下近9年新高。其中新能源全年销量突破111万辆，同比大涨51.1%，成为国内首个新能源年销破百万的汽车央企。按照规划，到2030年长安要冲击500万辆年销目标，新能源占比超60%，海外占比超30%，动力电池需求还会持续爬坡。

翻开长安当前的电池供应版图，格局其实非常清晰：高端纯电车型绑定宁德时代，双方早已在重庆落地合资电池工厂，就近配套阿维塔、深蓝高端系列；增长最快的HEV混动赛道，则主要由欣旺达担纲主力供应。为了抢产能，长安甚至直接包下了欣旺达的一条动力电池生产线，优先保障自家混动车型排产。但即便做到了包线的程度，产能缺口依然填不上。

HEV车型近两年爆发式增长，各家车企都在密集推新冲量，可上游混动专用电池的产能爬坡需要周期，供需错配成了全行业的通病。不只是长安，吉利旗下多款混动车型同样受困于电池供应不足；就连规划了密集HEV新品的奇瑞，也提前预判到了同款产能难题。

对还在冲规模的长安来说，电池供应链早就是生死线。既要保供应，不能被产能拖了销量的后腿；又要控成本，毕竟电池占了电动车成本的三四成，价格没优势就打不动市场。正是在这个节点上，长安主动接触青山实业，逻辑就格外顺理成章。

首先是补产能缺口的刚需，尤其是混动赛道的供应压力迫在眉睫，引入瑞浦兰钧这样有成熟产能、就近布局重庆的供应商，能快速给混动车型补第二供应渠道，缓解欣旺达一家独供的产能压力，同时纯电赛道也能增加供应冗余，分散单一供应商的风险。

其次是实打实的地缘成本优势，重庆本地生产就近配套，物流、响应速度、售后配套都比外地供应商有天然优势，对走量的启源、深蓝平民系列来说吸引力突出；更关键的是青山的上游资源背书，比起单纯的电池制造厂，手里的镍钴锂资源能在原材料价格波动时给供应链带来更强稳定性，预留更多成本下探空间。

双向奔赴的合作，想象空间有多大？

既然双方各有需求，这场合作最终能走到哪一步？先明确已有的既定事实：双方高层已经完成正式会面，官方确认将深化交流、探索新能源领域合作；瑞浦兰钧重庆基地正在建设，具备就近配套长安的产能基础；长安有明确的新能源销量增长目标，电池需求持续扩大。这些都来自官方公开信息，没有争议。

基于这些事实，市场也有不少合理推测。最直接的落地路径，就是动力电池配套合作。有业内观点认为，瑞浦兰钧大概率会先从技术门槛相对较低、产能缺口最迫切的HEV混动车型切入，小批量供货验证品质，再逐步拓展到纯电走量车型，慢慢扩大配套份额。

再进一步，可能是联合开发定制化电池，针对长安特定车型的底盘、续航需求，联合开发专属电池包，甚至共同研发下一代电池技术。瑞浦兰钧本身有1300多人的研发团队，2025年研发投入占比3.15%，已经布局了磷酸铁锂、三元锂、钠离子、固液混合及固态电池的完整技术体系，有联合开发的技术底子。再往产业链上游延伸，双方甚至可能在电池材料、电池回收等领域展开合作，青山的冶金技术和产能积累，搭配长安的终端场景，刚好能打通电池全生命周期。

不过话又说回来，合作落地的阻力同样存在。一方面，长安现有电池供应商的合作根基很深，不管是产能配套还是技术磨合都已经成熟，新供应商要切入，不仅要过严苛的品质关，还要在价格、账期等商务条件上拿出足够诚意，竞争并不轻松。

另一方面，瑞浦兰钧服务头部百万级车企的经验还不算充足，产能爬坡、品质管控、响应速度都需要时间验证。再加上海内外新能源市场变化太快，技术路线、市场格局都在快速迭代，双方能不能在发展节奏上同频，也要打个问号。

总的来说，项光达这次带队拜访长安，不是一次普通的商务走访，而是上游资源企业向下游延伸、下游车企向上游布局的一次双向试探。对青山来说，绑定长安这样的头部车企，是瑞浦兰钧打开动力电池主流市场的绝佳机会；对长安来说，牵手青山不仅能丰富供应链、缓解混动产能压力，还能向上游锁定核心资源，为后续的规模扩张打底。

至于双方最终能擦出多大的火花，现在还不好下定论。但可以确定的是，新能源行业的产业链整合还在加速，未来的竞争早已不是单个企业的比拼，而是整条供应链的较量。手里攥着核心资源、能把成本打下来的玩家，才会在接下来的竞争里更有底气。

谁也没想到，2026年的全球动力电池市场会以这样一种令人瞠目结舌的方式开局。韩国研究机构SNE Research的一纸榜单，犹如一记重锤震彻了整个动力电池江湖：2026年一季度全球动力电池装车量达244.6GWh，同比增长9.1%。

数字本身不算惊天动地，但这份TOP10名单却暗藏刀光剑影。7家中国企业强势围榜，合计装车量174.3GWh，市场份额从去年同期的67.5%飙升到71.4%；韩国三巨头市场份额滑落至15.6%，较去年同期下跌2.1个百分点；最惨烈的莫过于三星SDI，装车量同比暴跌27.7%，直接跌出了前十。

就在比亚迪同比下跌8%、SK On下滑10.4%时，蜂巢能源以6.5GWh的装车量、33.6%的同比增速，问鼎全球前十企业增速之冠。市场份额尽管只有2.7%，但这个增速信号，远比市占率更有分量。

早在今年1月，蜂巢能源就曾以1.9GWh的装机量跻身全球第八，当时有人质疑，是不是因为海外季度订单的集中交付，带来的脉冲式行情？然而，一季度完整答卷给出了最终裁定，蜂巢能源的这股增长势头，确实是在一路狂奔，而非昙花一现。

“冷门”赛道的重仓押注

现在看来，蜂巢能源最漂亮的战略选择，是起初最不被看好的叠片技术。2018年独立运营之初，蜂巢能源就选择了叠片技术，而非当时业内主流的卷绕工艺。这在动力电池技术路线图里，是一条“人迹更少的路”。

叠片工艺研发难度大、设备投入高、初期效率低，8年前，几乎被行业“冷处理”。而蜂巢能源却“一意孤行”，经过持续迭代，现已将叠片效率从第一代的0.6秒/片提升至0.125秒/片，并攻克了飞叠+热复合工艺的高效集成。

得益于叠片内阻更低、极耳数量为卷绕工艺1倍以上、产热少、散热快的物理特性，配合短刀电芯更薄、更长的结构模型，蜂巢能源硬是蹚出了一条适配6C-12C超级快充的技术路线。这一技术路径的直接成果，就是蜂行短刀2.0电池的横空出世。

蜂行短刀2.0覆盖60-80度电，支持800伏高压平台与6C快充标准，首次引入离子振荡充电技术，在不改变整车架构的前提下，实现了快充效率20%的提升。第一代支持6C快充，10分钟充电至80%；第二代剑指12C，8分钟就能充满八成。

但蜂巢能源并没有止步于“快”，从产品矩阵来看，其技术路线早已武装到牙齿。在插混赛道，堡垒2.0电池作为全球量产电量最大插混电池，电池容量达80kWh（1/3C），可实现D级插混车400公里以上纯电续航。

堡垒2.0采用系统高度集成设计，体积利用率与能量密度较上一代提升6%，支持峰值6C快充，可实现12分钟补能400公里以上。此外，该电池振动测试强度为国标3倍，侧面挤压为国标2倍，可完成200小时以上浸水实验。

在半固态电池赛道，蜂巢能源全球首创极性变换固态电解质隔膜技术，使离子电导率提升10%以上，200℃热收缩率下降20%，电芯自产热温度提升8℃，热失控起始温度提升5℃。更关键的是，这一技术路线与现有液态产线100%兼容，无需新增产线即可量产，成本控制与技术创新同步走，这才是真正的商业智慧。

另在系统安全层面，龙鳞甲3.0首次在方形电池体系中实现火电分离+CTC/CTB兼容，极耳错位技术将极柱端口与泄压通道分离，在相同包体空间下电芯容量提升7%-10%。

实际上，蜂巢能源的技术逻辑一直很清晰，没有盲目跟随行业流行的高能量密度路线，而是选择了一条用户感知差异化的路。用户最焦虑的痛点是什么？续航不够、充电太慢安全没底。

基于此，堡垒2.0回应了大电量与400km+纯电续航，蜂行短刀2.0让快充门槛下沉到中端车型，龙鳞甲3.0把热失控焦虑让给物理设计。在消费者逐渐成熟、不再被参数堆料打动的后补贴时代，蜂巢能源这种围绕真实场景做产品定义的能力，才是真正的竞争优势。

全球TOP10增速之冠

在海外市场，蜂巢能源正在推进一整套的体系化打法，以差异化产品矩阵嵌入亚太、欧洲、非洲三大区域。例如，面向东南亚市场的短刀系列，适配欧美高端车型的堡垒2.0与龙鳞甲3.0技术等。

更关键的一步是，在法兰克福建立欧洲售后服务中心，同步筹备泰国印太中心，通过大数据智能预警平台实现从“产品输出”到“服务落地”的跃迁。这套布局在数据端已经开始兑现。

2026年1-2月，蜂巢能源海外出货占比已升至39%，延续了2025年的高增长态势。再叠加2025年在海外市场320%的装车量同比增幅，蜂巢能源稳步跻身2026年一季度全球前十增速之首，海外市场显然是其增速核心驱动力。

实际上，蜂巢能源的海外故事与很多中国动力电池企业粗放式的出海有着本质区别。它避开了容易踩坑的纯碳积分出口模式，而是真正植入了国际车企供应链的核心环节——不是卖电芯，而是卖系统解决方案。

Stellantis、VinFast这些标志性项目的顺利交付，意味着蜂巢能源已经跨过了最难的国际信任关。在全球贸易壁垒日益高企的当下，蜂巢能源通过海外产能与合作绑定来化解政策风险，比单纯依靠出口退税更具长期韧性。

迈入盈利兑现周期

蜂巢能源的成长史几乎完美嵌套了中国动力电池产业链“车企自主化”的浪潮。毫无疑问，长城汽车不仅是其母体，更是其最大客户与最强合作伙伴，双方在研发、产能、市场和出海四大层面，形成了协同作战的深度关系。

然而，外部孵化才是蜂巢能源真正的破局关键。除了长城汽车，蜂巢能源目前客户已扩展至吉利、岚图、Stellantis、VinFast、光速汽车等多家主机厂。2025年蜂巢能源出货量41GWh，同比增长53%，其中，海外出货占比超30%。

值得一提的是，去年第四季度，蜂巢能源首次实现季度盈利，且预计2026年将实现全年盈利，出货量达61GWh，同比增长50%。这个拐点信号至关重要，说明蜂巢能源的量产规模效应已开始逐步覆盖其巨额研发开支。

动力电池行业的盈利困局本质上是规模与研发的剪刀差悖论，研发投入是固定成本，营收规模不够就永远亏损。而蜂巢能源今年一季度装机量增速33.6%的强劲表现，意味着其正在跨过盈亏平衡的规模门槛，一旦全年盈利板上钉钉，蜂巢能源的行业话语权和资本认可度都将迎来质的飞跃。

场记：寡头之下，仍有黑马

中国七巨头合计市占率71.4%，韩国军团合计市占率仅剩15.6%，全球动力电池地缘格局已经被彻底改写。下一个悬念，不再是谁能撼动宁德时代，而是在中系七雄中，谁能跑出差异化增速。

蜂巢能源给出了自己的答案：当技术同质化让大多数电池厂商的价格战失效时，通过用户场景来构建产品护城河，反而成了真正有效的突围路径。这说明，即便头部垄断已经逼近极值，细分赛道的高速增长依然可能创造“黑马逻辑”。

当然，挑战并未散去。退税政策调整、国际贸易摩擦、产能利用率瓶颈，以及动力电池价格整体承压，都将给蜂巢能源未来发展带来持续考验。

财联社4月23日电，欣旺达发布投资者关系活动记录表公告，公司684Ah储能电芯作为行业首款实现百万级量产交付的叠片储能电芯，已通过UL、IEC、CE等多项国际权威认证，公司将持续扩产以满足客户需求。在海外基地布局方面，越南消费类电芯生产基地已开工，泰国动力电池生产基地一期项目正式投产，二期项目启动，匈牙利电池基地处于逐步建设阶段。随着海外基地出货量增加，公司将通过本地化采购及境外发债等手段减少资产与负债敞口，以控制汇兑影响。电动汽车类电池业务中，若排除诉讼及上游原材料涨价因素，得益于客户与产品结构优化以及海外客户逐步放量，毛利水平较2024年有较大改善。公司两大板块业务均有新客户导入，相应增加研发人员进行大客户项目研发，2025年度研发投入同比增长31.49%至43.79亿元，主要投向消费类电池及电动汽车类电池业务。