「救哪吒仲要靠太乙真人。」當浙江太乙聖蓮企業管理合夥企業擬出資 30 億元入主哪吒汽車母公司合眾新能源嘅消息傳出後，呢句調侃迅速喺車圈傳開。名字確實好似劇本寫好咗一樣——太乙真人救哪吒，神話照進現實。

但神話歸神話，商業歸商業。30 億呢個數字喺哪吒嘅債務面前，實在算唔到咩大數目。合眾新能源債權人申報債權總額超過 260 億元，30 億投資中只有 11.67 億用於清償債權同破產費用，剩下嘅 18.33 億拿去補充流動資金。呢個就好似一個申報欠款 260 萬嘅債務人，有人拿出 30 萬資金參與重整，剩餘大部分債務仲要自己處理。

所以問題嚟啦：一間停產接近兩年、三年累計虧損 183 億、連薪金都發唔出嘅車廠，點解仲可以令資本掏出 30 億？

30 億買嘅究竟係咩？

睇吓呢場交易嘅營運主體，浙江太乙聖蓮成立於 2026 年 4 月，專門為呢次重整而設立，背後實際控制人是山子高科董事長葉驥。根據最新嘅澄清公告，山子高科同太乙聖蓮唔存在股權控制關係，上市公司並冇直接或者間接參與今次哪吒汽車重整投資，唔併表，重整嘅盈虧同風險全部唔會納入上市公司報表；呢項投資目前仍處於意向階段，最終能否落實仲要睇債權人表決同法院裁定。換句話講，今次入局係葉驥依托體外平台獨立運作，由一開始已經做好風險隔離。

實際上，葉驥喺造車呢件事上佈局已久。2023 年，山子高科收購咗邢台龍崗，成功拿到河北紅星汽車嘅整車生產資質，並喺 2024 年 7 月推出量產車型。但呢條造車路線嘅產品集中喺物流車同出口市場，並冇涉足主流乘用車市場。對於想規模化造車嘅葉驥嚟講，手頭始終缺一張完整嘅乘用車「門票」。

市場之內，能夠填補呢一短板嘅標的極為稀缺，而哪吒汽車剛好持有呢張「券」。合眾新能源喺 2017 年、2018 年先後拿到發改委、工信部雙重造車准入資質，即係行業稀缺嘅新能源造車「雙資質」。2023 年工信部收緊代工規則，要求代工合作雙方均需具備生產資質，徹底抬高咗行業入局門檻。到而家，全新申請造車資質幾乎無落地可能，想要入局，只能透過收購存量資質主體嚟彎道入場。

太乙聖蓮喺重整草案裡面寫得幾直白：管理團隊「有豐富嘅汽車產業營運經驗同破產重整經驗」，今次投資嘅核心目標就係「維持「造車雙資質」」。合眾新能源嘅管理人喺招募託管方時特別強調過呢點，如果保唔住雙資質，哪吒就會失去吸引投資嘅關鍵籌碼。

除咗資質，哪吒仲留下一間廠同埋一套品牌認知。浙江桐鄉 350 畝嘅工廠、江西宜春同廣西南寧嘅生產基地，總年產能設計達 30 萬輛。品牌層面，哪吒喺 2022 年曾經以 15.2 萬輛嘅交車量登上新勢力銷冠，累計累積咗超過 44 萬全球車主。呢啲資產單獨拎出嚟價值有限，但打包喺一齊，對於想快速切入新能源賽道嘅企業嚟講，確係一條慳時間嘅捷徑。

當然，資本睇到入局機會，債權人嘅處境就冇咁光鮮。合眾新能源普通債權約 117 億元，涉及 1600 多戶，80 萬元以下部分清償率約為 12%，超過 80 萬元嘅部分直接實施債轉股。優先債權約 22 億元，頭三年只付利息，第四年先至開始還本。地方國資嘅損失更加沉重，宜春國資平台近 20 億元股權投資、當地國企 3 億元基建配套投入，喺本次重整方案入面基本好難收回。

亦正因為呢場交易入面冷熱懸殊嘅利益格局，市場對哪吒嘅重生保持緊理性態度。有債權人判斷：今次重整計劃通過嘅可能性好大，但哪吒汽車能否真正重啟量產，仲要觀察。

「復活者聯盟」嘅真相

哪吒唔係第一個靠資本嘗試「復活」嘅新勢力。過去兩年，威馬同高合相繼走入破產重整，三條路線各有差異，但底層邏輯就有相似嘅地方。

威馬行嘅係地方政府參與、搭配產業資本嘅模式。2025 年 4 月，法院批准威馬重整計劃，深圳翔飛汽車成為新股東，承諾投入超過 100 億元，計劃喺溫州基地重啟 EX5 同 E5 嘅量產。翔飛當時拿出的發展規劃好宏大，目標喺 2030 年挑戰年產 100 萬輛、營收 1200 億元。但直到 2025 年底，威馬都冇迎來規模化復產。

高合就選擇引入海外資本，綁定地方現有產能。2025 年 5 月，黎巴嫩電動車公司 EV Electra 設立註冊資本 1.43 億美圓嘅新公司，持股 69.8%。資本方睇中嘅係鹽城工廠嘅現成產能、造車資質，同埋高合品牌喺中東、歐洲市場具備嘅出海溢價潛力。然而到 2026 年初，EV Electra 承諾嘅後續資金並冇如期到賬，鹽城基地都冇開始大規模復工。

梳理呢三宗案例，能夠見到一條共同嘅走向：重整方案規劃方面，企業都唔再優先參與國內市場嘅正面競爭，而係將目光投向外海或者區域市場。哪吒今次重整嘅第一階段規劃，正係復產哪吒 X 面向海外，目標年銷 1 萬台。

但這恰恰係另一個難題。泰國曾經係哪吒出海最有成效嘅市場，2024 年喺當地全年銷量 7969 輛，位列泰國新能源市場全球品牌第三名。然而隨著國內母公司陷入債務危機，喺泰國嘅經銷商從 60 幾間減少到約 20 間，售後能力大幅下滑，泰國財政部甚至擬透過法律途徑起訴哪吒泰國子公司，追討由 2022 年以來發出嘅超過 20 億泰銖補貼。

然而，喺哪吒嘅「復活」故事入面，最微妙嘅角色其實係地方國資。佢哋曾經係哪吒擴張階段主要嘅資金來源，而喺而家重整方案之下，大部分前期投入好難收回。太乙聖蓮投入 30 億元，換走約 70.62% 嘅股權，原有股東權益被大幅稀釋，價值基本清零。新資本以較低嘅成本，承接咗一個完整嘅造車資質與產能資產，而過去多年累積嘅虧損同埋沉沒成本，基本由原有投資方同債權人承擔。

一個值得注意嘅細節係，葉驥並非第一次嘗試入主哪吒。2025 年 6 月，山子高科方面確認為意向戰略投資人，同年 9 月成為唯一合格重整意向方，當時拋出嘅係 45 億元嘅重整方案。但因為原重整計劃草案未能按時提交，桐鄉法院裁定終止原有重整程序，合眾新能源一度轉入破產清算，呢份 45 億方案就此作廢。而家呢份 30 億方案，相比當初縮水咗三分之一，已經有債權人公開表達咗唔滿，認為方案嘅債權清償率過低。

從最初計劃由山子高科相關主體報名，到報價由 45 億壓縮至 30 億，再切換為董事長葉驥嘅體外 SPV 操盤，葉驥嘅策略喺調整，但想要拿到整車乘用車資質同產能嘅目標冇變。當造車資質成為可以單獨評估、打包交易嘅資產，當地方產業基金多年投入，最終只能夠拿到 12% 嘅債權清償率。呢場所謂嘅「復活」，究竟復活係品牌，定係一張被重新貼咗標籤嘅許可證，可能唔同嘅當事方心裡會有唔同嘅答案。

近日，哪吒汽車母公司合眾新能源汽車股份有限公司（以下簡稱為合眾新能源）破產重組案第四次債權人會議召開。《重整計劃（草案）》首次披露重整投資人：浙江太乙聖蓮企業管理合夥企業（有限合夥）（以下簡稱為太乙聖蓮）擬出資 30 億元，取得合眾新能源約 70.62% 股權。

消息一傳，「哪吒、太乙聖蓮、玉虛」幾個詞迅速引發網友熱議。網友很快將呢幾個名串埋一齊，太乙真人曾用蓮花、蓮葉為哪吒重塑肉身，而家現實中嘅「太乙聖蓮」又準備將哪吒汽車從破產邊緣挽救返。更加巧嘅係，其背後股東仲有間公司名為「山子玉虛」，於是「太乙、玉虛、哪吒」亦被網友拼成現實版「封神宇宙」，幾分「封神照進現實」嘅意味。

從另一角度嚟睇，這或許都係山子高科參與哪吒重整嘅用意——令呢間曾經嘅造車新勢力重新「活」返過嚟。至於「太乙聖蓮」究竟能夠幫哪吒重塑「金身」，而家仲未可以下定論。

睇落嚟，合眾新能源披露嘅只係《重整計劃（草案）》，跟住仲要完成相關程序，30 億元投資款邊啲足額落實亦都要睇跟後點。所以而家嘅哪吒只係見到咗少少生機，距離真正復產，仲有段路行。

喺重整方案真正落實生效之前，呢啲規劃仲只係紙面上嘅安排。有投資方案，唔等於資金一定能夠到賬，過去已經有車企踩過坑。高合汽車就係一個例子：早前，高合曾同 EV Electra 敲定 6 億美金投資方案，首筆仲包括 1 億美金訂金，但最終資金無做到賬，重啟計劃亦就擱置。對哪吒嚟講，重整方案通過只係第一步，30 億元最終定唔定能到賬，先係關鍵。

聞說，太乙聖蓮係由浙江山子控股同浙江山子玉虛科技共同組成，其中浙江山子控股由山子高科董事長葉驥實際控制，而浙江山子控股背後嘅股東之一正係葉驥控制嘅赤驥控股。

問題係，無論係背後嘅資金實力，定係實際操盤人嘅信用狀況，都令呢筆 30 億元投資多咗一層唔確定性。山子高科 2026 年半年報顯示，公司上半年歸母淨利潤只得 3082.96 萬元，同比下跌 85.69%；扣非淨利潤虧損 3.49 億元；截至 6 月底，總負債約 44.8 億元，資產負債率 61.28%。與此同時，工商資訊顯示，赤驥控股集團已被列為限制高消費嘅失信被執行人，葉驥本人同樣被限制高消費。

喺呢個背景下，30 億元定唔定能夠按時、足額到賬，自然變成哪吒重整逃唔過嘅一道關。如果資金唔能落實，哪吒汽車嘅復產同重整規劃也就好難真正推進。

再進一步嚟講，就算呢 30 億元能夠順利到賬，哪吒面前嘅路都唔輕鬆。

按照重整草案，30 億元中有 11.67 億元將用於清償相關債權同破產費用，真正留俾企業跟後經營嘅只有 18.33 億元，仲要覆蓋復產、供應鏈同售後恢復等開支。放喺重資產造車行業入面，18.33 億元顯然唔算寬裕。

大家要知，新勢力車企由平台研發、新車開發到渠道鋪設，投入動輒幾十億。蔚來創辦人李斌曾披露，蔚來累計研發投入已超過 600 億元；理想汽車 2026 年研發預算約 120 億元。相比之下，哪吒呢 18.33 億元更像係「重新開機」嘅資金，而唔係支撐全面復甦嘅充足彈藥。

講多句，哪吒汽車仲要背負住巨債，其母公司合眾新能源申報債權總額已超過 260 億元。喺資金有限、債務壓力仍然存在嘅情況下，30 億元令哪吒重新開機，但要靠呢筆錢徹底翻身，顯然唔係咁容易。正正因為咁，哪吒選擇咗條更謹慎嘅路。

由重整草案嚟睇，哪吒汽車將會採取「先海外，後國內」嘅路線，優先復產哪吒 X，主攻東南亞、拉美等市場。其中，泰國市場係哪吒海外市場入面基礎相對紮實嘅一塊。2023 年，哪吒喺當地賣出 12777 輛，一度拿下泰國新能源市場第二名，仲落地咗本地工廠同銷售網絡。大家可以看到，今次哪吒先避開國內新能源車市慘烈嘅價格戰，轉而從已有用戶同渠道基礎嘅海外市場搵突破口。對而家嘅哪吒嚟講，呢樣嘢比重新返去國內市場正面硬撼更為現實。

但事實係，海外市場亦冇想象中咁容易突圍。以泰國為例，比亞迪、長城、奇瑞、長安等中國車企都已佈局本地工廠，透過本土化生產壓低成本，價格殺戮烈度唔輸國內。此外，哪吒仲要面對當地法規、匯率同售後網絡等問題，出海同樣係一場硬仗。

更加現實係，哪吒定唔定能夠把海外嘅供應鏈同銷售網絡重新接返落嚟。經歷停產同重整之後，海外供應商定唔定願意恢復供貨、經銷商定唔定願意重新備貨，都係要重新建立信任。對海外消費者嚟講都係一樣，品牌經歷停產與重整之後，售後、配件同維修能夠跟上，都同樣會影響購車決定。

綜合嚟睇，若重整順利落實，哪吒汽車或有機會完成第一階段復產，並實現小批量海外交付。但想重回 2022 年全年交付 15.2 萬輛、拿下新勢力銷冠嘅高光時刻，難度已唔係一個量級。

畢竟，哪吒汽車真正能夠用於經營嘅只有 18.33 億元，呢筆錢既要支撐供應鏈重啟、海外渠道運營，仲要恢復售後服務，資金餘量唔係好充足。呢場重整最終能夠走到邊一步，最終都得睇哪吒汽車跟後復產進度同海外銷量。