“救哪吒还得靠太乙真人。”当浙江太乙圣莲企业管理合伙企业拟出资30亿元入主哪吒汽车母公司合众新能源的消息传出后，这句调侃迅速在车圈传开。名字确实巧得像是剧本写好的——太乙真人救哪吒，神话照进了现实。

但神话归神话，商业归商业。30亿这个数字放在哪吒的债务面前，实在算不上什么大数目。合众新能源债权人申报债权总额超过260亿元，30亿投资中只有11.67亿用于清偿债权和破产费用，剩下的18.33亿拿去补充流动资金。这就像一个申报欠款260万的债务人，有人拿出30万资金参与重整，剩余大部分债务还需要自己处理。

所以问题来了：一个停产近两年、三年累计亏损183亿、连工资都发不出来的车企，凭什么还能让资本掏出30亿？

30亿买的到底是什么？

先看这场交易的操盘主体，浙江太乙圣莲成立于2026年4月，专门为这次重整设立，背后实控人是山子高科董事长叶骥。根据最新的澄清公告，山子高科与太乙圣莲不存在股权控制关系，上市公司并未直接或间接参与本次哪吒汽车重整投资，不并表，重整的盈亏与风险均不会纳入上市公司报表；该投资目前仍处于意向阶段，最终能否落地还取决于债权人表决以及法院裁定。换句话说，此次入局是叶骥依托体外平台独立运作，从一开始就做好了风险隔离。

实际上，叶骥在造车这件事上布局已久。2023年，山子高科收购了邢台龙冈，拿下了河北红星汽车的整车生产资质，并在2024年7月推出量产车型。但这条造车线路的产品集中在物流车和出口市场，并没有涉足主流乘用车市场。对于想规模化造车的叶骥来说，手里始终缺一张完整的乘用车“入场券”。

市场之内，能补齐这一短板的标的极为稀缺，而哪吒汽车恰好持有这张“券”。合众新能源在2017年、2018年先后拿到了发改委、工信部双重造车准入资质，也就是行业稀缺的新能源造车“双资质”。2023 年工信部收紧代工规则，要求代工合作双方均需具备生产资质，彻底抬高了行业入局门槛。到了今天，全新申请造车资质几乎没有落地可能，想要入局，只能通过收购存量资质主体来弯道入场。

太乙圣莲在重整草案中也写得很直白：管理团队“有丰富的汽车产业运营经验和破产重整经验”，本次投资的核心目标就是“维持‘造车双资质’”。合众新能源的管理人在招募受托方时也特别强调了这一点，如果不能保住双资质，哪吒将失去吸引投资的关键筹码。

除了资质，哪吒还留下了三座工厂和一套品牌认知。浙江桐乡350亩的工厂、江西宜春和广西南宁的生产基地，总年产能设计达30万辆。品牌层面，哪吒在2022年曾以15.2万辆的交付量登顶新势力销冠，累计积累了超44万全球车主。这些资产单独拿出来价值有限，但打包在一起，对于想快速切入新能源赛道的企业来说，的确是一条省时间的捷径。

当然，资本看到了入局机会，债权人的处境就没有这么光鲜了。合众新能源普通债权约117亿元，涉及1600余户，80万元以下部分清偿率约为12%，超过80万元的部分直接实施债转股。优先债权约22亿元，前三年只付利息，第四年起才开始还本。地方国资的损失更为沉重，宜春国资平台近20亿元股权投资、当地国企3亿元基建配套投入，在本次重整方案中基本很难回收。

也正因这场交易里冷暖悬殊的利益格局，市场对哪吒的重生保持着理性态度。有债权人判断：此次重整计划通过的可能性很大，但哪吒汽车能否真正重启量产，仍需观察。

“复活者联盟”的真相

哪吒不是第一个靠资本尝试“复活”的新势力。过去两年，威马和高合相继走入破产重整，三条路径各有差异，但底层逻辑却有相似之处。

威马走的是地方政府参与、搭配产业资本的模式。2025年4月，法院批准威马重整计划，深圳翔飞汽车成为新股东，承诺投入超过100亿元，计划在温州基地重启EX5和E5的量产。翔飞当时拿出的发展规划相当宏大，目标在2030年挑战年产100万辆、营收1200亿元。但直到2025年底，威马都没有迎来规模化复产。

高合则选择引入海外资本，绑定地方现有产能。2025年5月，黎巴嫩电动汽车公司EV Electra设立注册资本1.43亿美元的新公司，持股69.8%。资本方看中的是盐城工厂的现成的产能、造车资质，以及高合品牌在中东、欧洲市场具备的出海溢价潜力。然而到了2026年初，EV Electra承诺的后续资金并没有如期到账，盐城基地也没有开启大规模复工。

梳理这三件案例，能看到一条共同的走向：重整方案规划方面，企业都不再优先参与国内市场的正面竞争，而是把目光投向海外或区域市场。哪吒本次重整的第一阶段规划，正是复产哪吒X面向海外，目标年销1万台。

但这恰恰是另一个难题。泰国曾经是哪吒出海最有成效的市场，2024年在当地全年销量7969辆，位列泰国新能源市场全球品牌第三名。然而随着国内母公司陷入债务危机，在泰国的经销商从60余家缩减到了约20家，售后能力大幅下滑，泰国财政部更是拟通过法律途径起诉哪吒泰国子公司，追讨自2022年以来发放的超过20亿泰铢补贴。

然而，在哪吒的“复活”故事里，最微妙的角色是其实是地方国资。它们曾经是哪吒扩张阶段主要的资金来源，而在当前重整方案之下，大部分前期投入很难收回。太乙圣莲投入30亿元，换走约70.62%的股权，原有股东权益被大幅稀释，价值基本清零。新资本以较低的成本，承接了一个完整的造车资质与产能资产，而过去多年积累的亏损和沉没成本，基本由原有投资方和债权人承担。

一个值得注意的细节是，叶骥并非第一次尝试入主哪吒。2025年6月，山子高科方面确认为意向战略投资人，同年9月成为唯一合格重整意向方，当时抛出的是45亿元的重整方案。但因为原重整计划草案未能按期提交，桐乡法院裁定终止原有重整程序，合众新能源一度转入破产清算，这份45亿方案就此作废。如今的这份30亿方案，相比当初缩水了三分之一，已经有债权人公开表达了不满，认为方案的债权清偿率过低。

从最初计划由山子高科相关主体报名，到报价由45亿压缩至30亿，再切换为董事长叶骥的体外SPV操盘，叶骥的策略在调整，但想要拿到整车乘用车资质和产能的目标没有变。当造车资质成为可以单独评估、打包交易的资产，当地方产业基金多年投入，最终只能拿到12%的债权清偿率。这场所谓的“复活”，究竟复活的是品牌，还是一张被重新贴了标签的许可证，可能不同的当事方心里会有不同的答案。

近日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司（以下简称为合众新能源）破产重整案第四次债权人会议召开。《重整计划（草案）》首次披露重整投资人：浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）（以下简称为太乙圣莲）拟出资30亿元，取得合众新能源约70.62%股权。

消息一出，“哪吒、太乙圣莲、玉虚”几个词迅速引发网友热议。网友很快把这几个名字串了起来，太乙真人曾用莲花、莲叶为哪吒重塑肉身，如今现实中的“太乙圣莲”又准备把哪吒汽车从破产边缘拉回来。更巧的是，其背后股东还有一家名为“山子玉虚”的公司，于是“太乙、玉虚、哪吒”也被网友拼成了现实版“封神宇宙”，颇有几分“封神照进现实”的意味。

从另一角度来看，这或许也是山子高科参与哪吒重整的用意——让这家曾经的造车新势力重新“活”过来。至于“太乙圣莲”能否真正帮哪吒重塑“金身”，眼下还不能下定论。

目前来看，合众新能源披露的还只是《重整计划（草案）》，后续仍需完成相关程序，30亿元投资款能否足额落地也还得看后续。因此，现在的哪吒只是看到了一线生机，距离真正复产，还有一段路要走。

在重整方案真正落地生效前，这些规划还只是纸面上的安排。有投资方案，不等同于资金一定能到账，过去已有车企踩过坑。高合汽车就是一个例子：此前，高合曾与EV Electra敲定6亿美元投资方案，首笔还包括1亿美元定金，但最终资金未能到账，重启计划也随之搁置。对哪吒而言，重整方案通过只是第一步，30亿元最终能不能到账，才是关键。

据悉，太乙圣莲由浙江山子控股和浙江山子玉虚科技共同组建，其中浙江山子控股由山子高科董事长叶骥实际控制，而浙江山子控股背后的股东之一正是叶骥控制的赤骥控股。

问题在于，无论是背后的资金实力，还是实际操盘人的信用状况，都让这笔30亿元投资多了一层不确定性。山子高科2026年半年报显示，公司上半年归母净利润仅3082.96万元，同比下滑85.69%；扣非净利润亏损3.49亿元；截至6月底，总负债约44.8亿元，资产负债率61.28%。与此同时，工商信息显示，赤骥控股集团已被列为限制高消费的失信被执行人，叶骥本人同样被限制高消费。

在此背景下，30亿元能否按时、足额到账，自然成了哪吒重整绕不开的一道关。资金如果不能落地，哪吒汽车的复产和重整规划也就很难真正推进。

再进一步来讲，即便这30亿元能顺利到账，哪吒面前的路也并不轻松。

按照重整草案，30亿元中有11.67亿元将用于清偿相关债权和破产费用，真正留给企业后续经营的只有18.33亿元，还要覆盖复产、供应链和售后恢复等开支。放在重资产造车行业里，18.33亿元显然不算宽裕。

要知道，新势力车企从平台研发、新车开发到渠道铺设，投入动辄百亿。蔚来创始人李斌曾披露，蔚来累计研发投入已超600亿元；理想汽车2026年研发预算约120亿元。相比之下，哪吒这18.33亿元更像是“重新开机”的资金，而不是支撑全面复苏的充足弹药。

更何况，哪吒汽车还背负着巨大的债务，其母公司合众新能源申报债权总额已超过260亿元。在资金有限、债务压力仍存的情况下，30亿元能让哪吒重新开机，但要靠这笔钱彻底翻身，显然没那么容易。也正因此，哪吒选择了一条更谨慎的路。

从重整草案来看，哪吒汽车将采取“先海外，后国内”的路线，优先复产哪吒X，主攻东南亚、拉美等市场。其中，泰国市场是哪吒海外市场里基础相对扎实的一块。2023年，哪吒在当地卖出12777辆，一度拿下泰国新能源市场第二名，还落地了本地工厂和销售网络。可以看到，这次哪吒先避开国内新能源车市惨烈的价格战，转而从已有用户和渠道基础的海外市场寻找突破口。对眼下的哪吒来说，这比重新回到国内市场正面硬刚更为现实。

但事实上，海外市场也没有想象中那么容易突围。以泰国为例，比亚迪、长城、奇瑞、长安等中国车企都已布局本地工厂，通过本土化生产压低成本，价格厮杀烈度不输国内。此外，哪吒还要面对当地法规、汇率和售后网络等问题，出海同样是一场硬仗。

更现实是，哪吒能否把海外的供应链和销售渠道重新接起来。经历停产和重整后，海外供应商是否愿意恢复供货、经销商是否愿意重新备货，都需要重新建立信任。对海外消费者来说也是如此，品牌经历停产与重整后，售后、配件和维修能否跟上，同样会影响购车决定。

综合来看，若重整顺利落地，哪吒汽车或许有机会完成第一阶段复产，并实现小批量海外交付。但想重回2022年全年交付15.2万辆、拿下新势力销冠的高光时刻，难度已不是一个量级。

毕竟，哪吒汽车真正能用于经营的只有18.33亿元，这笔钱既要支撑供应链重启、海外渠道运营，还要恢复售后服务，资金余量并不充足。这场重整最终能走到哪一步，最终还得看哪吒汽车后续复产进度和海外销量。