日前，魏建軍發文祝賀長城汽車 36 歲生日快樂。

點解係三十六年嘅？

喺一些老司機嘅印象中，長城汽車嘅「年齡」似乎應該更大啲，應該誕生於八十年代；那就先嚟講呢個話題吧，長城汽車製造廠嘅成立時間係 1984 年，確實唔錯，有些老司機並冇記錯。但是 1990 年係魏建軍任長城工業汽車有限公司總經理嘅第一年，並且喺魏建軍上任之前，該公司核心業務係從事汽車改裝；時間到 1989 年嘅時候，公司因經營不善而陷入虧損，後南大園鄉政府開出優惠條件吸引承包。次年 7 月 1 日，魏建軍先擔任咗長城汽車嘅總經理，並且由 1991 年開始生產長城牌輕型貨車，並且實現咗產品銷量嘅持續增長。

所以 1990 年先算係長城汽車真正嘅起點，到今天都係 36 年啦。

長城汽車真正進入主流汽車市場用戶嘅視野，實際係從 1995 年開始；魏建軍喺 1996 年到泰國考察，發現到處都係皮卡車，隨後喺分析國內皮卡车市场需求之後，魏建軍決定打造呢種車型；時間到 1996 年 3 月 5 日，第一輛長城迪爾皮卡下線；而長城汽車次年就做到咗皮卡產品出口中東，正式拉开咗中国汽车出口嘅序幕

1998 年，長城皮卡拿到國內皮卡銷量第一。

1999 年，魏建軍獲得地方政府持有嘅 21% 嘅股份，長城汽車集團自此從集體所有制實現咗私有化。

另一個轉折點係 2000 年內，此時出現咗皮卡车禁止進城嘅規定；長城汽車經歷咗一段時間嘅考驗，但係到咗 2002 年又打造出賽弗（Safe）SUV，開創咗國產經濟型 SUV 嘅先河，雖然呢款車係模仿豐田 Hilus Surf，也就是美版嘅豐田 4Runner，不過喺當時依然係非常受歡迎。

而後嘅長城汽車陸續打造咗一系列乘用車產品，譬如長城 H3、H5、M1、M2、C30、C50、嘉譽 MPV、酷熊等車；喺創立哈弗品牌之後，經典嘅哈弗 H6 誕生；再往後則陸續打造咗魏牌、歐拉、坦克子品牌，從迪爾皮卡到坦克汽車，長城汽車用咗 36 年完成咗蛻變，從逆向開發產品到自主研發。

喺長城汽車嘅一系列子品牌同產品中，邊款車最具吸引力呢？

呢一問題冇標準答案，只能話係見仁見智；筆者偏愛越野車，從賽弗即開始關注長城汽車，後續陸續關注風駿系列皮卡，長城 H3 等車。目前最關注嘅係新車款哈弗 H5 越野車，該車嘅車身尺寸符合用車需求，外觀設計亦都有較大嘅升級潛力；但係唯独對於其動力方案有一啲唔夠滿意，其而家提供嘅係 2.0T 汽油版同 2.0T 柴油版選項，均採用 8AT 變速器。

汽油版動力充足，但係一輛汽油動力嘅大型越野車難免油耗偏高。

柴油版動力略弱，122kW 嘅最大扭矩對應嘅直線加速能力略帶遺憾。

所以仲係期望呢款車能夠推出混合動力版，只係考慮到現實問題，即係話如果哈弗 H5 使用 Hi4-T 或 Hi4-Z 嘅插電混合動力系統嘅話，對於坦克品牌嘅坦克 300/400/500 Hi4-T 或 Hi4-Z 越野車嘅銷量難免會產生影響。咁建議用呢種混合動力系統係冇道理嘅，不過可唔可以考慮採用柴油混合動力系統呢？

柴油機相較於汽油機，其喺噪音、振動同聲振粗糙度方面嘅表現係偏差嘅，中、高端車更加適合用汽油機，呢個係冇爭議嘅。坦克品牌都喺使用汽油機嘅插電混合動力系統。咁畀產品定位略低嘅哈弗 H5 用柴油插電混合動力系統就可以避免對坦克品牌嘅越野車造成競爭關係，如果仲有可能存在競爭關係嘅話，或許可以考慮畀哈弗 H5 使用 Hi2 架構嘅混合動力系統。

就算用柴油機同電動機，用小容量動力電池組，唔設計成插電混合動力。

車輛可以保留有 5~10kWh 嘅動力電池組，充電完全依賴行駛中發電同動能回收；電池組用嚟輔助驅動、提升動力，以及泊車用電。車輛配備最大功率 100~150kW 左右嘅驅動馬達，依然採用 2.0T 柴油機，系統綜合最大功率做到 200kW 以上，綜合最大扭矩喺 500N·m 以上，相信咁樣嘅哈弗 H5 會非常受歡迎，會成為越野愛好者、各大救援機構、戶外運動俱樂部以及野外工作單位嘅理想之選，唔單止係優秀嘅工具車，亦都會係氣場十足嘅現代化越野車。

以上僅為個人觀點，作為長期關注嘅汽車廠商，無論點樣都仲係祝長城汽車生日快樂。

日前，魏建军发文祝贺长城汽车36岁生日快乐。

为何是三十六年呢？

在一些老司机的印象中，长城汽车的“年龄”似乎应该更大才对，应当诞生于八十年代；那就先来讲这个话题吧，长城汽车制造厂的成立时间是1984年，确实不错，有些老司机并没有记错。但是1990年是魏建军任长城汽车工业有限公司总经理的第一年，并且在魏建军上任之前，该公司核心业务是从事汽车改装；时间到1989年的时候，公司因经营不善而陷入亏损，后南大园乡政府开出优惠条件吸引承包。次年7月1日，魏建军才担任了长城汽车的总经理，并且从1991年开始生产长城牌轻型货车，而且实现了产品销量的持续的增长。

所以1990年才算是长城汽车真正的起点，到今天也正好是36年了。

长城汽车真正进入主流汽车市场用户的视野，实际是从1995年开始；魏建军在1996年到泰国考察，发现到处都是皮卡车，随后在分析国内皮卡车市场需求之后，魏建军决定打造这种车型；时间到1996年3月5日，第一辆长城迪尔皮卡下线；而长城汽车次年就做到了皮卡产品出口中东，正式拉开了中国汽车出口的序幕

1998年，长城皮卡拿到国内皮卡销量第一。

1999年，魏建军获得地方政府持有的21%的股份，长城汽车集团自此从集体所有制实现了私有化。

另一个转折点是2000年内，此时出现了皮卡车禁止进城的规定；长城汽车经历了一段时间的考验，但是到了2002年又打造出了赛弗（Safe）SUV，开创了国产经济型SUV的先河，虽然这款车是模仿丰田Hilus Surf，也就是美版的丰田4Runner，不过在当时依然是非常受欢迎的。

而后的长城汽车陆续打造出了一系列乘用车产品，比如长城H3、H5、M1、M2、C30、C50、嘉誉MPV、酷熊等车；在创立哈弗品牌之后，经典的哈弗H6诞生；再往后则陆续打造了魏牌、欧拉、坦克子品牌，从迪尔皮卡到坦克汽车，长城汽车用了36年完成了蜕变，从逆向开发产品到自主研发。

在长城汽车的一系列子品牌和产品中，哪款车最具吸引力呢？

这一问题没有标准答案，只能说是见仁见智；笔者偏爱越野车，从赛弗即开始关注长城汽车，后续陆续关注风骏系列皮卡，长城H3等车。目前最为关注的是新款哈弗H5越野车，该车的车身尺寸符合用车需求，外观设计也有较大的升级潜力；可是唯独对于其动力方案有一些不够满意，其目前提供的是2.0T汽油版和2.0T柴油版选项，均采用8AT变速器。

汽油版动力充足，可是一辆汽油动力的大型越野车难免油耗偏高。

柴油版动力略弱，122kW的最大扭矩对应的直线加速能力略显遗憾。

所以还是期望这款车能够推出混动版，只是考虑到现实问题，也就是如果哈弗H5使用Hi4-T或Hi4-Z的插电混动系统的话，对于坦克品牌的坦克300/400/500 Hi4-T或Hi4-Z越野车的销量难免会产生影响。那么建议用这种混动系统则是没有道理的，不过是否可以考虑采用柴油混动系统呢？

柴油机相较于汽油机，其在噪音、振动和声振粗糙度方面的表现是偏差的，中、高端车更适合用汽油机，这是没有争议的。坦克品牌也都在使用汽油机的插电混动系统。那么给产品定位略低的哈弗H5用柴油插电混动系统则可以避免对坦克品牌的越野车产生竞争关系，如果还有可能存在竞争关系的话，或许可以考虑给哈弗H5使用Hi2架构的混动系统。

即使用柴油机和电动机，用小容量动力电池组，不设计为插电混动。

车辆可以保留有5~10kWh的动力电池组，充电完全依靠行驶中发电和动能回收；电池组用于辅助驱动、提升动力，以及驻车用电。车辆配备最大功率100~150kW左右的驱动电机，依然使用2.0T柴油机，系统综合最大功率做到200kW以上，综合最大扭矩在500N·m以上，相信这样的哈弗H5会非常受欢迎，会成为越野爱好者、各大救援机构、户外运动俱乐部以及野外工作单位的理想之选，既会是优秀的工具车，也会是气场十足的现代化越野车。

以上仅为个人观点，作为长期关注的汽车厂商，不论如何还是祝长城汽车生日快乐。

6 月 1 日，長城汽車發布咗 2026 年 5 月份嘅銷售數據。當月新車銷量為 100,399 輛，與去年同期相比小幅回落 1.79%。不過從 1 至 5 月嘅累計表現嚟看，總銷量達到 475,815 輛，同比增長 3.64%，累計增速已經轉正，基本盤依然穩固。

5 月份國內乘用車市場整體承壓，頭部自主品牌中僅少數實現環比增長。喺這種大環境下，長城能夠守住月銷 10 萬輛嘅門檻，本身就唔容易。更值得關注嘅係，呢份成績單背後隱藏住兩條截然不同嘅增長曲線——海外市場高歌猛進與旗下品牌之間嘅冷熱不均。

5 月銷量中最具里程碑意義嘅變化，來自海外業務。數據顯示，長城汽車當月出口量達到 50,688 輛，同比猛增 46.75%，喺總銷量中嘅佔比一舉突破 50%，達到 50.49%。換句話講，長城每賣出兩台車，就有一台畀海外消費者開走。這是長城汽車出口佔比首次超過內銷，標誌住其全球化戰略從“加分項”正式升級為“半壁江山”。

放眼整個自主品牌陣營，出口正在成為所有頭部車企嘅共同增長極。5 月份，奇瑞出口佔比高達 73.39%，比亞迪也達到 41.89%。長城以超過 50% 嘅佔比躋身出口第一梯隊。按照年初制定嘅 2026 年海外銷量 60 萬輛嘅目標，前五個月已完成 23.13 萬輛，進度條拉到約 38.6%。考慮到下半年通常係海外交付旺季，全年目標完成壓力唔大，甚至存在上調可能。

從區域布局嚟看，長城嘅海外重鎮集中在東歐、中亞、中東同東南亞。泰國工廠已實現本地化生產並輻射周邊，坦克、皮卡等車型喺中東市場嘅認可度持續走高。從“產品出海”到“生態出海”，長城嘅全球化故事正從量變走向質變。

5 月 10 萬輛嘅總量之下，五大品牌冷暖分化明顯。

魏牌 當月銷售 8,119 輛，同比增長 31.78%。作爲長城嘅高端化擔當，魏牌憑藉高山、藍山等車型嘅配置升級（如 Coffee AI Sound 音響、全新智能座艙）逐漸打開咗高端市場。歐拉 更加係迎來高光時刻，5 月銷量 6,018 輛，同比暴漲 206.88%。雖然去年同基數偏低，但呢個翻倍增長依然說明歐拉喺純電小型車市場嘅品牌認知正在加速回歸。

長城皮卡 依然扮演住“穩定器”嘅角色，5 月銷售 13,628 輛，長城炮系列繼續領跑細分市場。

而喺增長嘅另一端，哈弗 同坦克 兩大支柱品牌双双承壓。哈弗 5 月售出 55,478 輛，同比下滑 3.84%。雖然體量仍係最大嘅，但呢一下滑信號值得警惕——緊湊型及中型 SUV 市場正遭遇新能源競品嘅猛烈衝擊。坦克 品牌 5 月銷售 17,067 輛，同比大幅下滑 18.34%。硬派越野市場嘅需求具有明顯嘅週期性特徵，前期爆發式增長後進入理性回調區間，屬於正常波動，但也提醒坦克需要加快產品迭代同新能源化步伐。

此外，長城汽車此前已明確提出 2026 年將圍繞終端渠道升級、產品矩陣豐富同品牌認知強化三個方向發力。從 5 月嘅品牌表現嚟看，呢一戰略嘅落地已經刻不容緩。

喺新能源賽道上，長城汽車 5 月共銷售新能源車型 30,447 台。橫向對比同行——比亞迪單月新能源已超 35 萬輛，吉利突破 13 萬輛，奇瑞也邁過 10 萬輛門檻——長城喺新能源板塊仍有唔小嘅追趕空間。歐拉嘅高增速固然可喜，但絕對體量偏小，對整個集團嘅結構性貢獻有限。

產品端方面，5 月正好係長城多款重磅新車嘅密集落地期。魏牌旗艦六座 SUV“V9X”於 5 月 18 日上市，憑藉歸元 S 平台首款量產車型嘅定位、雙 VLA 大模型 AI 智能體、全系標配後輪轉向 + 雙腔空懸等硬核配置，承擔住品牌向上嘅攻堅任務。哈弗猛龍 PLUS 於 5 月 15 日上市，以“五座 + 七座”雙佈局、Hi4 電四驅同最高 255km 嘅 CLTC 純電續航，主攻 16-20 萬元方盒子 SUV 市場。呢啲新車從上市到批量交付需要時間，5 月嘅數據尚未充分體現佢哋嘅貢獻，真正嘅放量可能要等到下半年。

銷量之外，長城汽車 2026 年一季度嘅財務數據也折射出轉型期嘅陣痛。一季度營收同比增長，但歸屬母公司淨利潤僅為 9.45 億元，同比大幅下滑 46.01%。公司方面解釋稱，淨利潤下滑主要受去年同期匯率波動帶來嘅匯兌收益影響，屬於非經常性因素。

更加重要係戰略層面嘅長期布局。今年 1 月，長城正式發布咗歸元整車平台，該平台兼容燃油、混合動力、插混、純電同氫能五種動力形式，零部件通用率高達 80%。呢一底層能力嘅統一，將爲後續車型嘅成本控制同產品迭代提供系統性優勢，係長城應對未來五年競爭嘅核心籌碼。

從行業視角嚟看，2026 年 5 月嘅中國車市已經清晰呈現出“內需偏弱、出口強勁”嘅結構性特徵。長城汽車以超過 50% 嘅出口佔比，證明咗自己喺呢輪出海浪潮中已經佔據咗有利位置。下半年，隨著海外市場嘅持續放量、國內新車嘅交付爬坡，以及新能源產品嘅進一步發力，長城能否喺總量同結構上實現雙突破，值得持續關注。

5 月嘅十萬輛銷量，係一張及格卷，亦係一張分化嘅試卷。海外市場首超國內，寫低咗長城全球化進程中新嘅坐標；魏牌同歐拉嘅高增長，提供咗品牌向上嘅想象空間；哈弗同坦克嘅下滑，則發出咗必須加速應對競爭升級嘅明確信號。

“不出海，就出局”正在成爲 2026 年中國車市嘅真實寫照。長城用超過一半嘅出口佔比給出咗自己嘅回答。接下來嘅焦點好清晰：海外增量能否維持高增速，新能源產品能否擺脫“基數低”嘅標籤，以及 5 月集中上市嘅新車能否喺終端快速上量。2026 年嘅淘汰賽仲喺繼續，而長城已經爲自己多準備咗一條護城河。

6月1日，长城汽车发布了2026年5月份的销售数据。当月新车销量为100,399辆，与去年同期相比小幅回落1.79%。不过从1至5月的累计表现来看，总销量达到475,815辆，同比增长3.64%，累计增速已经转正，基本盘依然稳固。

5月份国内乘用车市场整体承压，头部自主品牌中仅少数实现环比增长。在这种大环境下，长城能够守住月销10万辆的门槛，本身就不容易。更值得关注的是，这份成绩单背后隐藏着两条截然不同的增长曲线——海外市场的高歌猛进与旗下品牌之间的冷热不均。

5月销量中最具里程碑意义的变化，来自海外业务。数据显示，长城汽车当月出口量达到50,688辆，同比猛增46.75%，在总销量中的占比一举突破50%，达到50.49%。换句话说，长城每卖出两台车，就有一台被海外消费者开走。这是长城汽车出口占比首次超过内销，标志着其全球化战略从“加分项”正式升级为“半壁江山”。

放眼整个自主品牌阵营，出口正在成为所有头部车企的共同增长极。5月份，奇瑞出口占比高达73.39%，比亚迪也达到41.89%。长城以超过50%的占比跻身出口第一梯队。按照年初制定的2026年海外销量60万辆的目标，前五个月已完成23.13万辆，进度条拉到约38.6%。考虑到下半年通常是海外交付旺季，全年目标完成压力不大，甚至存在上调可能。

从区域布局来看，长城的海外重镇集中在东欧、中亚、中东和东南亚。泰国工厂已实现本地化生产并辐射周边，坦克、皮卡等车型在中东市场的认可度持续走高。从“产品出海”到“生态出海”，长城的全球化故事正从量变走向质变。

5月10万辆的总量之下，五大品牌冷暖分化明显。

魏牌当月销售8,119辆，同比增长31.78%。作为长城的高端化担当，魏牌凭借高山、蓝山等车型的配置升级（如Coffee AI Sound音响、全新智能座舱）逐渐打开了高端市场。欧拉更是迎来高光时刻，5月销量6,018辆，同比暴涨206.88%。虽然去年同期基数偏低，但这样的翻倍增长依然说明欧拉在纯电小型车市场的品牌认知正在加速回归。

长城皮卡依然扮演着“稳定器”的角色，5月销售13,628辆，长城炮系列继续领跑细分市场。

而在增长的另一端，哈弗和坦克两大支柱品牌双双承压。哈弗5月售出55,478辆，同比下滑3.84%。虽然体量仍是最大的，但这一下滑信号值得警惕——紧凑型及中型SUV市场正遭遇新能源竞品的猛烈冲击。坦克品牌5月销售17,067辆，同比大幅下滑18.34%。硬派越野市场的需求具有明显的周期性特征，前期爆发式增长后进入理性回调区间，属于正常波动，但也提醒坦克需要加快产品迭代和新能源化步伐。

此外，长城汽车此前已明确提出2026年将围绕终端渠道升级、产品矩阵丰富和品牌认知强化三个方向发力。从5月的品牌表现来看，这一战略的落地已经刻不容缓。

在新能源赛道上，长城汽车5月共销售新能源车型30,447台。横向对比同行——比亚迪单月新能源已超35万辆，吉利突破13万辆，奇瑞也迈过10万辆门槛——长城在新能源板块仍有不小的追赶空间。欧拉的高增速固然可喜，但绝对体量偏小，对整个集团的结构性贡献有限。

产品端方面，5月正好是长城多款重磅新车的密集落地期。魏牌旗舰六座SUV“V9X”于5月18日上市，凭借归元S平台首款量产车型的定位、双VLA大模型AI智能体、全系标配后轮转向+双腔空悬等硬核配置，承担着品牌向上的攻坚任务。哈弗猛龙PLUS于5月15日上市，以“五座+七座”双布局、Hi4电四驱和最高255km的CLTC纯电续航，主攻16-20万元方盒子SUV市场。这些新车从上市到批量交付需要时间，5月的数据尚未充分体现它们的贡献，真正的放量可能要等到下半年。

销量之外，长城汽车2026年一季度的财务数据也折射出转型期的阵痛。一季度营收同比增长，但归母净利润仅为9.45亿元，同比大幅下滑46.01%。公司方面解释称，净利润下滑主要受去年同期汇率波动带来的汇兑收益影响，属于非经常性因素。

更重要的是战略层面的长期布局。今年1月，长城正式发布了归元整车平台，该平台兼容燃油、混动、插混、纯电和氢能五种动力形式，零部件通用率高达80%。这一底层能力的统一，将为后续车型的成本控制和产品迭代提供系统性优势，是长城应对未来五年竞争的核心筹码。

从行业视角看，2026年5月的中国车市已经清晰呈现出“内需偏弱、出口强劲”的结构性特征。长城汽车以超过50%的出口占比，证明了自己在这轮出海浪潮中已经占据了有利位置。下半年，随着海外市场的持续放量、国内新车的交付爬坡，以及新能源产品的进一步发力，长城能否在总量和结构上实现双突破，值得持续关注。

5月的十万辆销量，是一张及格卷，也是一张分化的试卷。海外市场首超国内，写下了长城全球化进程中的新坐标；魏牌和欧拉的高增长，提供了品牌向上的想象空间；哈弗和坦克的下滑，则发出了必须加速应对竞争升级的明确信号。

“不出海，就出局”正在成为2026年中国车市的真实写照。长城用超过一半的出口占比给出了自己的回答。接下来的看点很清晰：海外增量能否维持高增速，新能源产品能否摆脱“基数低”的标签，以及5月集中上市的新车能否在终端快速上量。2026年的淘汰赛还在继续，而长城已经为自己多准备了一条护城河。