8月11日，2026国际汽联亚洲越野拉力赛（FIA Asia Cross Country Rally，AXCR）结束第二赛段争夺。在从巴真府前往那空沙旺的比赛中，由黑曼巴减震器（Mamba Racing Shocks）支持赞助的长城汽车泰国EK集团车队车手继续驾驶两辆GWM TANK 300柴油赛车迎接复杂赛道考验。经过连续两个赛段的高强度竞争，114号车手欧兰暂列汽车组总成绩第14位、T2A-D组第5位；128号车手索瓦尔暂列汽车组总成绩第22位、T2A-D组第8位。

2026年AXCR于8月9日至15日在泰国举行，从芭堤雅一路向北，最终抵达彭世洛，全程约2000公里。作为亚洲最具代表性的长距离越野拉力赛事之一，AXCR复杂多变的比赛环境，对赛车动力、底盘、悬架以及整车可靠性都是一次高强度考验。赛事官方公布的信息显示，今年比赛同样延续约2000公里的长距离路线设置。

第二赛段跻身组别前列，黑曼巴悬架经受连续高强度考验

第二赛段由巴真府前往那空沙旺。面对砂石、泥泞、坑洼以及不断变化的路面条件，赛车不仅需要速度，更需要悬架系统在连续冲击下保持稳定的阻尼表现。

根据车队公布的第二赛段成绩，欧兰以1小时11分19秒完成赛段，在当天汽车组排名第7、T2A-D组排名第2。索瓦尔则以1小时29分52秒完成比赛，位列当天汽车组第31、T2A-D组第10。

两个赛段结束后，欧兰累计用时4小时40分29秒，暂列汽车组总成绩第14位、T2A-D组第5位；索瓦尔累计用时4小时56分04秒，暂列汽车组第22位、T2A-D组第8位。

尤其值得关注的是欧兰在第二赛段进入全场前十并取得T2A-D组第二名。在T2量产基础赛车与大量高水平改装赛车同场竞技的环境下，这一表现不仅体现了GWM TANK 300柴油赛车的综合竞争力，也让搭载于赛车上的黑曼巴减震器在真正的长距离赛事环境中持续接受检验。

车队方面也将第二赛段形容为充满砂石等复杂路况挑战的一天。AXCR本身的意义正在于将车辆置于远超普通道路使用强度的环境中，对悬架、动力及传动系统进行持续考验。

不只是“扛住冲击”，高强度越野更考验持续阻尼能力

越野拉力赛对于减震器的要求，与普通公路驾驶存在明显区别。

当赛车高速通过连续坑洼、碎石、起伏以及冲沟时，悬架需要在很短时间内不断完成压缩与回弹。如果阻尼控制不足，车辆容易产生连续弹跳，影响轮胎与地面的有效接触；而长时间、高频率工作所产生的热量，同样可能影响减震器工作状态。

因此，一套优秀的赛事级减震系统，需要解决的不只是单次大冲击，更重要的是在长时间、高温、高频工作状态下维持相对稳定的阻尼输出。

此次随长城汽车泰国EK集团车队征战AXCR，也让黑曼巴减震器拥有了一个极具价值的实战测试环境。

黑曼巴针对高强度越野应用开发的减震器采用大尺寸筒身以及外置储油结构等设计思路，通过增加油液容量、改善工作过程中的散热能力，为长距离越野状态下的持续工作提供支持。黑曼巴官方产品资料同样强调，其外置储油单筒减震器设计可增加油液容量并帮助减震器工作时散热；部分高强度越野产品则采用65mm级别筒体以及多段可调设计。

这也正是黑曼巴将产品投入AXCR这类国际赛事的重要原因——实验室可以提供数据，而真正连续数百公里的越野赛道，才能进一步验证产品面对高温、冲击和复杂路况时的实际表现。

大管径、氮气与可调阻尼，为复杂赛道提供更多可能

针对长距离越野使用场景，黑曼巴高性能减震产品通过大管径结构、氮气减震技术、外置储油以及可调阻尼等技术方案，提高减震系统应对不同路况的能力。

更大的筒体及油液容量，有利于改善减震器连续高负荷工作时的热管理；外置储油设计进一步增加油液容量，并为持续散热创造条件。与此同时，可调阻尼设计能够根据赛车重量、驾驶风格以及不同赛段特性，对悬架工作状态进行针对性调整。

对于AXCR这样的比赛而言，这种调整能力尤其重要。

从高速砂石路到泥泞路段，从连续颠簸到大落差冲击，同一场比赛中的道路特征可能发生明显变化。减震器既需要在大冲击时提供足够支撑，也需要让车轮快速跟随路面变化，帮助赛车维持循迹性与驾驶者对车辆的控制。

目前黑曼巴面向TANK 300等硬派越野车型已经拥有多种不同规格的氮气及可调减震产品，部分产品采用外置储油、多段阻尼可调等结构方案，产品定位覆盖日常越野到更高强度使用环境。

从中国越野赛场走向国际赛事，连续第三年征战AXCR

对于黑曼巴而言，2026年的比赛还有另一层意义——这是品牌连续第三年征战亚洲越野拉力赛。

从国内越野赛事，到东南亚复杂环境下的国际长距离拉力赛，黑曼巴正在通过持续参与实战，把赛事作为产品研发、验证和技术积累的重要环节。

相比单纯的品牌曝光，长距离越野拉力赛最大的价值，在于赛车每天都要面对不可预测的真实环境。泥浆、砂石、涉水、高温以及连续冲击都会将零部件推向更高负荷状态，而比赛中的数据和车手反馈，也能够反向服务于产品开发与后续升级。

这也是黑曼巴坚持“以赛验车、以赛验产品”的重要意义。

尤其是在中国硬派越野车型不断走向海外市场的背景下，中国汽车品牌与中国汽车零部件品牌共同参与国际赛事，正在形成新的技术展示窗口。此次黑曼巴与长城汽车泰国EK集团车队携手征战AXCR，不仅是一次赛事合作，也是中国高性能悬架产品在国际越野赛场上的又一次实战检验。

两个赛段只是开始，更艰苦的挑战仍在继续随着第二赛段结束，2026 AXCR的竞争才刚刚进入关键阶段。接下来赛车还将继续向甘烹碧、彭世洛方向推进，持续面对泰国雨季复杂天气以及不同类型越野路面的考验。

对于长城汽车泰国EK集团车队而言，114号赛车目前已经进入T2A-D组前五，128号赛车也保持在组别前十，两辆赛车均顺利完成前两个赛段，为接下来的比赛保留了继续提升排名的机会。

而对于黑曼巴减震器而言，每一个赛段、每一次高速冲击以及每一公里复杂路况，都意味着新的产品验证。赛道从来不是产品宣传的终点，而是检验性能的起点。从连续第三年站上AXCR赛场，到2026年正式支持长城汽车泰国EK集团车队征战国际赛事，黑曼巴正在通过一次又一次真实比赛，将中国高性能减震器带到更严苛、更广阔的国际舞台。

接下来，随着2026国际汽联亚洲越野拉力赛继续深入，黑曼巴减震器也将与两辆GWM TANK 300赛车共同迎接更加严酷的赛段挑战，以真实赛场表现继续验证中国越野悬架产品的性能与可靠性。

老魏和长城汽车的“一键三连”又来了。

7月16日魏牌V9X家庭版上市，1.5T超级混动把门槛拉到了33万级；7月18日长城H10开启预售，名字和地点都是网友票选；7月19日全新坦克300又带着Hi4-Z杀出来。

三款车，三个品牌，四天之内，魏建军把憋了半年的子弹一股脑打了出去。

热闹是真的。但热闹背后，是另一组数字。新车连击的前两天，长城半年报预告出来了——23.5亿到26亿元的净利润，同比少了近40亿，几乎腰斩。资本市场没砸盘，反倒平静得有些意外。老魏及时出手，在社交平台上把利润下降的原因掰开揉碎讲了：海外税收补贴延期、汇率波动。市场没跑，这一关算是险过。

但三款新车同时往外冲，也把长城的底牌亮明白了——在这个时间节点，必须打一场没有退路的硬仗。

坦克：守城，从来比攻城难

坦克现在的位置挺尴尬。

上半年卖了9.26万辆新车，同比掉了10个点。6月单月1.57万辆，跌幅扩大到27%。想想五年前坦克300刚出来时，加价5万元还是一车难求，现在月销从顶峰时的万辆跌到了三千辆上下。

坦白说，不是车不行了，是赛道变了。2026年，方盒子大行其道，40多个玩家挤了进来，没有人再计较是不是纯正硬派越野。对手们几年没攻下来的硬派城池，靠一款“像越野的方盒子”直接登顶销冠，坦克的护城河，被绕过去了。

但坦克不是没动作。全新坦克300把轴距怼到3010mm，Hi4-Z综合功率560kW、零百4.3秒、纯电干到200公里。坦克品牌CEO谷玉坤在预售发布会上说，这是用户定义的“坦克300该有的样子”。这话放在2022年，是无人敢质疑的实力宣示；放在2026年，听起来更像是一种自我警醒。

更大的压力来自内部。魏牌本身定位高端，哈弗品牌也要向上，长此以往，坦克的越野优势必然被兄弟品牌和外部对手同时稀释。守城，从来比攻城难。

这迫使坦克必须持续品类创新。全新坦克300L定位面向年轻群体的潮玩越野SUV，在硬派越野赛道产品同质化明显的背景下，新车依托混动动力、原厂改装拓展能力、豪华座舱形成差异化——你抄我的方盒子，我玩我的生态圈。

谷玉坤透露，开启预售后，市场订单表现超出前期预判，“每一天的订单量，相当于之前一个月的销量。”在守的基础上，坦克再次出征。

魏牌：接住了世界冠军的球，能接住市场吗？

魏牌，是魏建军赌上姓氏做的品牌。

2025年，它总算重回10万辆大关。今年上半年，也守住了29%的同比增长。数字好看，但还不能说稳了。增量的主力依旧是高山，真正检验魏牌高端成色的，是旗舰V9X。

为此，魏牌再推家庭版，拉低门槛，扩大战火。魏建军亲自为乒乓球奥运冠军陈梦交付新车。这不是魏牌第一次拿下冠军车主——吴敏霞、潘晓婷都在列。交车仪式结束，两人切磋球技。两局下来，陈梦没怎么让，老魏挣了一分，直呼“术业有专攻，这辈子咱们就把汽车做好了”。

陈梦有句话，特别适合魏牌：“体育运动跟造车一样，基础根基非常重要。只有高手才能看出来，外行看不出来。”都知道魏牌技术底子厚，吃亏在讲不好营销故事。不怪魏建军曾骂“好车卖不好就是犯罪”。

客观而言，V9X上市两个月，成绩不算最好，但胜在稳。大定用户里，选2.0T版本比1.5T多，加长版比例超预期——买这车的人不是冲着便宜来的，是冲着“有东西”来的。

现在家庭版把1.5T超级Hi4拉到33.18万元，权益后31.68万元起，双动力四款车型覆盖30到40万元区间，抢的就是理想L8和问界M8那批人。产品力上绝对不差：全系标配双腔空悬、后轮转向，纯电超400公里，综合近1700公里，VLA大模型辅助驾驶能听懂“超越前方慢车”这种指令。

世界冠军的球，老魏接住了。V9X能不能接住市场的球，下半年见分晓。

H10：把“长城”两个字还给长城

H10可能是今年长城最值得玩味的一款车。

没挂“HAVAL”尾标，直接上了“GWM”和“长城汽车”四个大字。据说内部曾为此吵翻了——哈弗团队觉得“旗舰被人端走了”，魏建军坚决拍板：尊重网友投票。

没有人想到，这背后是长城十年来最大的一次战略转向。2026年，魏建军把话挑明：长城只有一个主品牌，哈弗、坦克、魏、欧拉、炮是品类，不是独立品牌。

H10就是收的第一步。车在哈弗渠道卖，车尾挂GWM，车头暂时留着HAVAL——过渡期既稳住渠道利益，又让“长城”先在旗舰上站住脚。

技术上也是，五个品牌各自搞平台的年代结束了，全收回归元平台，兼容五种动力，研发成本据说能降七成。

过去几年，海外市场这套逻辑已经跑通了——换GWM标之后，品牌认知度涨了四成。现在反向导回国内，用一辆车把“长城”两个字重新刻进消费者脑子里。

长城H10开启预售前，魏建军发了条长微博，亲自给这辆车定了调——“新物种”。他说这是市场上唯一的“大六座方盒子SUV”，一辆车干三件事：MPV的空间、城市SUV的智能、泛越野的通过能力。老魏剧透了不少细节：70多次评车会，工程师被他折腾得够呛。车漆调了上百轮，关门声调了30多版，就为了“嘭”的那一声闷响，“不能散，不能碎”。

2026年，长城在国内市场的“收”，H10开了扇门。能不能走通，得看下半年卖得怎么样，也看接下来换代车型敢不敢彻底把HAVAL拿掉。收回来，比拆出去难。

半年报：利润腰斩，但没人跑

2026年上半年，长城汽车归母净利润预计23.5亿到26亿元，同比下滑近六成。出乎意料的是，市场没砸盘，反倒用脚投了支持票。

魏建军的坦诚是最大加分项。他提到利润下滑两大核心客观因素：

其一，2025上半年确认22.74亿元海外税收补贴，今年补贴延期，基数大幅缩水；

其二，去年汇兑收益14.93 亿元，今年汇率波动产生汇兑损失，一增一减近40亿差额，直接抹平利润。

剔除两项非经常性因素，主业经营仍旧稳定，二季度业绩环比大幅回升。

当然，真正撑住长城底色的是海外。上半年出口29万辆，同比增长47%，6月单月过了6万辆，海外销量占比逼近五成。长城靠泰国、巴西的本地化工厂和多动力路线，硬是避开了一波正面厮杀。

当然，这套打法眼下看是奏效，税收和汇率却也说明了一件事：海外是护城河，也是跷跷板——你踩上去的时候，不知道哪头会突然翘起来。

国内市场则各品牌分化明显。哈弗微增1.82%，基本盘没丢；魏牌涨了三成，但V9X还在爬坡，高端化没完全立住；坦克有点危险，硬派赛道被撕开了一道口子。欧拉靠低基数翻了个身，但体量太小，撑不起场面。

但是长城手里还有一张牌是别人抄不走的：健康。其6月底国内库存系数只有1.3，行业平均是2.0。经销商不压货、现金流不断，这在整个行业都在“以价换量”的时候，几乎是独一份的底气。

目前来看，长城汽车市场没跑就依赖于两点：海外撑住了增长，低库存撑住了健康。

但危险并没有解除。下半年三款新车能不能把量顶上去，还是问号。资本市场给的耐心，从来不是无限续杯的。长城不能松口气。

打不倒的老魏

最后聊聊魏建军这个人。

上半年他最出圈的一幕，是跟刚毕业的大学生合唱《不再犹豫》，全程跑调不说，还自嘲弹吉是摆拍。

一位62岁的千亿老板，愿意把“不完美”摊在镜头前。这事放在三年前的长城，想都别想。

更狠的是，他去成都当交车员，穿工服给用户做PDI检测；去杭州当销售顾问，陪客户试驾。他就一句话：“我这代言不是走形式，从研发、质量、服务到用户需求，全管。”

有人问他怕不怕翻车，他回：“翻车很有可能，但我心理素质比较好。”

底气在哪儿？“长城产品未必最好，但公司最透明、最老实。”

他说企业竞争到最后是“价值观美学的竞争”——诚信、透明、质量、长期。这话在今天的汽车圈，听起来像个“另类发言”。

但正是这种“另类”，让长城利润腰斩时，市场没跑。资本市场信的不是数字，是老魏那句“我管这车一辈子”。

上半年只是序章。7月16到19日这四天的新车连击，才是长城下半年的起手式。

坦克要守城，魏牌要破局，H10要给哈弗找一个新锚点。三条线，三个战场，魏建军和团队全押上了。

2026年的下半场，长城能不能“终可见”，得看这三仗怎么打。

赚钱越来越难，股价跌不休。

魏建军，恐怕已经着急了。

从央视新媒体直播到上市公司长城汽车的官方直播，再到旗下各品牌媒体的直播……

过去半年，他可能是仅次于雷军和几个新势力掌门，抛头露面最多的传统车企大BOSS，没有之一。长城汽车，也指着绝对控股的董事长魏建军救命。

2025年9月初，长城汽车A股还站在25元上方，港股也在19港元附近徘徊。

彼时，资本市场对这家华北地区土生土长的民营车企出海和高端化转型，抱有较高期待。然而，此后数月，其A+H股股价一路向下，鲜有像样的反弹。

截至5月20日，长城汽车A股收于18.13元，港股收于10.85港元。这段时间，长城汽车双股跌幅均超三成，总市值较高位蒸发数百亿元人民币。

资本市场从来都很现实，一家上市公司股价持续失血8个多月，背后恐怕不仅仅是情绪问题。

更值得玩味的是，今年4月中旬以来，长城汽车股价跌势进一步加速。可这段时间，长城汽车的营收仍在增长，海外销量还在创新高，然而股价却似乎对任何利好，都失去了反应。

这不禁让人追问，除了汽车行业整体承压，资本市场和投资者到底还担心什么？

01

从2025年报到2026年一季报，长城汽车向市场交出了一组充满“矛盾”的数据。

「图片来源：长城汽车2025年财报」

2025年全年，长城汽车营业总收入达到2228.24亿元，同比增长10.2%，创下历史新高。但归母净利润为98.65亿元，同比下降22.07%；扣非净利润为60.59亿元，同比下降37.5%。

进入2026年，这种增收减利的矛盾非但没有缓解，反而愈发明显。

今年一季度，长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%；归母净利润仅为9.45亿元，同比暴跌46.01%；扣非净利润更降至4.82亿元，同比骤降67.19%。

「图片来源：长城汽车2026年一季报」

以此计算，每百元营收中，扣除非经常性损益后的净利润仅剩约1元。

长城汽车在一季报中将利润下滑的主要原因归于“去年同期汇率波动带来汇兑收益所致”。

的确，2025年一季度财务费用为-10.28亿元，而2026年一季度财务费用为0.97亿元，仅这一项就形成了超过11亿元的账面差额。

但问题在于，即便剔除汇兑影响，其核心业务的盈利能力也未见实质性好转。

02

2025年，长城汽车销售费用同比大增43.93%，财报中，长城汽车解释为“加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升所致”。

进入2026年一季度，这一高费用模式未见收敛。单季度销售费用就高达26.11亿元，同比增长13.73%。

「图片来源：长城汽车2026年一季报」

据财报数据计算，一季度长城汽车的销售费用率为5.8%，较上年同期有所提升。相比之下，同为民营上市车企翘楚的比亚迪和吉利汽车，同期销售费用率分别为3.9%和5.2%，均低于长城汽车。

研发费用同样在持续攀升。2025年全年，长城汽车研发费用为104.32亿元，同比增长12.13%，增速超过同期营收增速。

今年一季度，研发费用达到22.42亿元，同比增长17.6%，研发费用率升至5%，较上年同期提升0.2个百分点。不过，这对于长城汽车持续打造核心竞争力有利。

销售费用与研发费用两项合计，已超过季度总营收的10%。

当然，长城汽车在研发层面持续高投入，换来了如今的归元平台和“9系”魏牌V9X的相继推出，为长城汽车未来的产品迭代打下了基础，但费用端持续处于高位，也的确让其本就不算充裕的利润空间，进一步受到侵蚀。

也难怪，魏建军公开抨击营销团队“犯罪”。

03

当费用无法在短期内下降时，长城汽车的核心业务，也就是卖什么样的车、卖多少辆、卖到哪里，直接决定了财务业绩的含金量。

2026年第一季度，长城汽车累计销售26.91万辆，同比增长4.79%。增速不算亮眼，但考虑到市场大环境，也不算差。问题是，增长的成色如何？

哈弗品牌仍是销量的绝对主力，一季度该品牌销售15.12万辆，同比增长4.57%，占总销量的56.2%。

「图片来源：长城汽车2026年3月产销快报」

作为长城汽车的基本盘，哈弗贡献了超过一半的销量，但其产品主要集中于10万-15万元价格带，在国内市场激烈的价格战下，利润空间并不宽裕。

最令人担忧的信号来自长城汽车旗下单价最高、毛利率最高的品牌——坦克。

作为长城汽车最重要的利润支柱，一季度坦克销售4.29万辆，同比仅增长2.07%，增速显著低于长城汽车整体水平，高利润产品线的增长动力有所不足。

到了4月末，坦克品牌的累计销量已转为同比负增长，而竞争对手的硬派越野和方盒子越来越多。

欧拉品牌则直接亮起红灯，一季度欧拉销售5849辆，同比下滑14.82%。但好在欧拉在4月表现不俗，超100%的单月增速，直接让其累计销量翻红。

此外，长城皮卡一季度销售4.78万辆，同比下跌4.39%，这个28年蝉联中国皮卡销量冠军的传统优势板块，也在持续萎缩。

魏牌成为难得的亮点，一季度销售2.12万辆，同比增长59.39%，4月末这一增速已提升至61.03%。但魏牌的绝对体量仍然较小，仅占总销量的7.9%，尚不足以完全对冲其他品牌的下行压力。

04

长城汽车一季度的销量结构，可以总结为高利润产品线的增长动能不足，而低利润品牌承担了主要的增长任务。这种增长质量的下降，进一步解释了一季报的增收不增利。

海外市场方面，2025年全年海外销量达到50.68万辆，同比增长11.6%，占总销量的38.2%。进入2026年一季度，海外累计销售13.01万辆，占比进一步攀升至48%，延续了强劲的增长势头。

但海外业务的盈利能力正在承受多重压力。

「图片来源：长城汽车2026年一季报」

2025年全年海外业务毛利率降至16.7%，较2023年的26.01%高点两年内回落9.31个百分点，且已连续两年低于国内业务毛利率。

这一逆转原因较为复杂。

俄罗斯市场因报废税及关税上调导致销量与利润双降，而巴西、泰国等新开拓市场仍处于产能爬坡期，前期投入成本较高；海外渠道建设及品牌推广费用前置，也进一步挤压了短期利润空间，加上利率波动，也对盈利造成很大影响。

05

不过，这些压力在短期内可能难以完全消除，但长城汽车已开始着手修复，明确将2026年海外目标上调至60万辆，并着力强化非俄市场。

按计划，巴西工厂投产后本地化率或将提升至35%，有望借助南方共同市场关税优惠改善盈利水平。

此外，归元平台高达80%的零部件通用率，也有望在新平台车型大规模量产后，摊薄全球研发和适配成本。

东吴证券在对其一季报点评时指出，当期“海外车型毛利率整体高于国内”，显示出改善迹象。

综合来看，长城汽车的海外扩张正处于高投入、低回报的爬坡阶段，前期成本侵蚀利润难以避免。但随着巴西等市场的产能释放、产品结构优化，以及非俄市场的占比提升，海外业务的盈利拐点有望在未来几个季度逐步显现。

短期阵痛与长期价值并存，这也是资本市场仍在观察、并未完全放弃的主要原因。

06

如果说费用高企和销量结构变化是长城汽车业绩承压的“表”，那么管理层的变动，或许才是被外界低估的“里”。

2023年1月，在长城汽车干了31年的王凤英加入小鹏汽车做的最重要的事，就是帮助这家新势力降本。核心零部件国产化替代，精简供应商，将单车成本压低了近2万元。2025年四季度，小鹏汽车首次实现单季度盈利，王凤英功不可没。

在“铁娘子”出走之前，长城汽车内部分工明确，魏建军主抓研发和技术，王凤英主抓营销和成本，两人各管一摊，撑起了长城汽车几十年的稳健增长。

而王凤英离开后，魏建军不仅要盯着技术，还要亲自出镜直播、为品牌站台，这位62岁的创始人正在用个人IP为长城汽车做信任背书。

不过，长城汽车并非没有意识到管理层面的问题。2025年下半年以来，密集完成了一系列关键人事调整。

2025年6月，技术背景深厚的吕文斌出任欧拉品牌总经理，着手解决产品迭代缓慢的症结。

2025年底，在哈弗品牌改革中成绩显著的赵永坡调任魏牌CEO，同时魏牌从独立运营回归长城大体系。

「哈弗欧拉品牌总经理 吕文斌」

2026年5月，吕文斌升任哈弗欧拉品牌总经理，与营销背景的张福志形成搭档，全面统管两大品牌的日常运营。

至此，长城旗下五大品牌的掌门人全部由在体系内成长起来的“自己人”担任。

07

在管理团队从“空降”回归“老长城人”后，资源整合效率有望改善。

但从业绩层面看，管理层调整真正转化为财务改善，通常需要至少三到四个季度的时间窗口。长城的管理层调整能否兑现为实际的经营改善，需要持续观察。

与之对应的是，主流券商机构对长城汽车的盈利预测也在持续调低。

据统计，近六个月累计共18家机构对长城汽车发布评级，其中“买入”12家、“增持”4家、“中性”2家、“沽售”1家，对其A股预测目标均价约27.46元。

其中，中银国际、美银证券、里昂证券等近期分别下调了长城汽车2026至2028年的盈利预测和A股、H股目标价。

一边是偏正面的评级，一边是持续调低的预期。

这种评级看多、预期看空的现状，恰恰说明在利润承压、人事更迭等多重变量相互交织的背景下，机构仍在等待长城汽车用财报数据回应市场的疑问。

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连续8个多月股价下跌，长城汽车想扭转这样的局面，非一朝一夕之功。营收在增长，利润却在缩水；销量在爬升，最能赚钱的坦克却面对压力；海外越卖越多，钱却越赚越少。这些账，资本市场算得清清楚楚。

今年接下来三个季度，长城需要用实实在在的数字告诉资本市场，它还能赚钱，而且知道怎么赚。这个稳扎稳打的中国车企依然值得相信。

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汽势Auto-First丨王一

中国汽车市场以奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城及上汽集团组成的自主品牌，凭借在新能源转型与海外市场的强劲表现，持续巩固其在国内汽车市场的主导地位。

4月销量数据显示，上汽集团4月整车销售32.8万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军，比亚迪以32.11万辆销量紧随其后，奇瑞25.14万辆位居第三。

出口销量呈现爆发式增长，已成为自主品牌增速最显著特征。奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新记录，吉利汽车以245%的增速成为出口增速最快品牌。

海外市场销量表现上，奇瑞以17.76万辆的出口成绩独占鳌头，成为连续第12个月单月出口超10万辆的品牌，更刷新了中国汽车品牌单月出口纪录。

4月奇瑞总销量为25.14万辆，出口占比高达70.6%，每卖出10台车，超7台销往海外。今年第一季度，奇瑞累计出口39.33万辆，同比增长53.9%。其累计出口已突破585万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

奇瑞从2001年开启出海征程,25年海外市场经验,使其积累了对全球130多个国家和超623万海外用户的认可，技术上鲲鹏动力、犀牛电池等进一步奠定技术支撑，随着全球市场的布局完善，奇瑞将实现从产品出海到产能出海，再到品牌出海与生态出海的全面进阶。

比亚迪4月海外销量达13.45万辆，创历史新高，同比猛增70.9%，占总销量比重首次突破40%。1-4月海外累计销量45.43万辆，已接近去年全年出口量的六成。2025年，比亚迪凭借刀片电池等核心技术，在海外市场赢得了广泛认可，全年出口104.96万辆，首次突破百万大关，随着海外市场份额的不断扩大，正成为其新的利润增长点。

上汽集团4月出口及海外基地销量达13.4万辆，同比增长54.96%。今年1-4月，上汽海外市场累计销售45.9万辆，同比增长50.2%。其中，MG品牌表现突出，1-4月在欧洲市场销售12万辆，同比增长22%，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。

上汽大通4月海外销量破万，同比增长超35%，新能源车型热销7774辆，同比大增112%。上汽通用五菱4月全球销量11.67万辆，单月海外出口首次突破3万辆，海外累计销量已突破150万辆。

吉利汽车4月出口8.32万辆，同比激增245%，在四强中增速最快，连续4个月实现同比翻倍增长。

2025年吉利汽车全年出口42.01万辆，其中新能源出口销量为‌12.4万辆‌，同比增长‌240%‌，成为新的增长点。极氪品牌正式进入法国市场，领克借助沃尔沃渠道加速在欧洲落地，截至2025年底，吉利海外网点已拓展至‌88个国家和地区‌，覆盖欧洲、拉美、东盟等多个主流市场。

长安4月海外销售7.77万辆，长城为5.05万辆，虽出口增速整体慢于四强，但守住5万辆门槛。长安推进“海纳百川”战略，深蓝、阿维塔、启源三大品牌协同出海，重点深耕欧洲市场。

长城汽车4月再次守住5万辆出口线，连续第二个月海外销量突破5万辆。1-4月海外累计销量突破18万辆，同比增长约56.93%，海外销量占比接近47.5%。

长城在海外已建成三座全工艺整车工厂，销售渠道超1500家，累计出口超200万辆。泰国工厂零部件本土化率超50%，坦克300预计今年第二季度在俄罗斯本地化生产，巴西第二工厂落户，魏牌V9X也将在年内进入中东等海外市场。

面对国内市场竞争加剧，出海成了分散风险、缓解内卷的新途径。从4月份自主品牌的海外市场表现，也不难发现，中国汽车品牌正在从产品出海，升级到技术输出、工厂出海、品牌出海的生态转变，随着全球汽车向新能源化、智能化发展，中国品牌在全球市场上将扮演越来越重要的角色。