2026 年嘅中國汽車出口，依然一路飛奔。單月出口首次突破百萬輛，上半年累計超 530 萬輛，同比增長超過五成，全球第一出口國嘅位置坐得越嚟越穩。

耀眼嘅增長數字背後，一場關於「出口何時封頂」嘅討論，喺產業鏈內部悄悄升溫。

剛跑完一圈海外市場嘅顧淮（本文人物姓名均為化名），係某較早開啟海外佈局嘅中國 Tier1 企業內部人士。喺佢睇嚟，出口觸及天花板嘅節點大概率喺 2029 年，對應峰值規模約 1200 萬輛。

呢個唔係一家之言。喺近期盖世汽车研究院舉辦嘅一場沙龍活動上，多位來自汽車產業鏈嘅業內人士不約而同將巔峰窗口指向咗 2028—2030 年，至於峰值規模，業內預判由 1200 萬輛到 1500 萬輛唔等，分歧核心落喺貿易壁壘收緊節奏、海外產能落地速度兩大變量上。

圖片來源：零跑汽車

增長仍喺衝高，觸頂區間浮現

如果將時間撥返兩年前，業內對出口巔峰嘅預判要更早啲。

當時嘅邏輯好清晰：頭部車企嘅海外工廠將喺 2025-2026 年集中投產，整車出口會俾本地化產能快速取代，增長曲線好快就會走平。不過，出口嘅續航力遠超業內預期。當時被指喺將要觸及嘅「天花板」，而家已被接連突破嘅實際數據所推翻。

根據中國汽車工業協會整理嘅海關總署數據，2026 年 1-6 月中國汽車整車出口 530.7 萬輛，同比增長 52.8%。乘聯會統計嘅 1-7 月出口量則已達 640 萬台，同比增速 54%。按目前節奏推演，全年突破 1000 萬輛幾乎冇懸念。

滾燙嘅數據面前，業內對出口觸頂嘅時點都有咗更貼近現實嘅判斷。

某全球車艙電子 Tier1 供應商內部人士陳默坦言，「原本我哋判斷今年或者明年就係出口巔峰，究竟海外工廠已陸續啟動本地化生產。但而家睇，呢個時間節點得向後推。」

喺佢睇嚟，出口嘅韌性來自多點開花嘅市場佈局。頭部自主車企喺東南亞、南美、歐洲同步擴張，唔同區域嘅增長節奏相互錯開，托咗住整體嘅出口規模。「後續唔會再好似之前咁猛漲，但大概率會保持平穩，甚至可能輕微回落，唔會出現斷崖式下跌。」

類似嘅判斷喺產業鏈上並唔少見，只係唔同企業嘅觀察維度各有唔同。

某國內汽車半導體廠商內部人士江嶼認為，兩到三年內出口仲會繼續增長，直到出口量摸到 1500 萬輛左右，先至會遇到真係嘅瓶頸，這意味著中國汽車喺全球市場嘅佔比會攀升至更高水平，勢必觸發更密集嘅貿易保護措施。

某國內汽車內外飾龍頭企業海外業務負責人陸明則更看重產能周期嘅節奏。喺佢觀察入面，中國車企嘅海外產能會喺 2027、2028 年逐步落地釋放，出口唔會立刻踩煞車，反而會跟住產能爬坡繼續行一段。真正嘅出口與海外產能平衡狀態，大約會喺 2028 到 2029 年出現。

某全球汽車零部件巨頭海外業務負責人周衍，從供應鏈一線觀察畀咗更細分嘅拐點判斷：分口徑嚟睇，純 CBU 整車出口大概率會喺 2028 年迎來規模拐點，出口體量出現實質性下降，若將 KD 散件納入全口徑統計，數據波動會相對平緩，但純整車出口嘅下行趨勢已較為明確。

某汽車行業諮詢機構分析師田濤則表示，地緣政治、關稅政策同本地化產能三重因素叠加，出口天花板大約會落喺 2030 年前後。

圖片來源：奇瑞

當然，呢啲業內人士無不強調：出口封頂，絕唔等於中國車企嘅海外銷量見頂。

某零部件企業智能車艙海外業務拓展負責人蘇晚講得好清楚，今年出口嚟緊 1000 萬輛嘅勢頭真係驚人，未來幾年出口量大概率會進入瓶頸期，穩住增速唔再狂飆。但假如將本地化生產嘅銷量都算落去，整體規模仲會穩步向上行。「出口係有上限，但中國車企嘅全球化冇上限，呢個根本就係唔同嘢。」

某德系汽車零部件供應商企業發展負責人趙凱亦從產業邏輯證實咗呢一點。喺佢睇嚟，新能源汽車成為出口主力，本身就拉長咗增長週期。電動車背後嘅電池技術迭代，同國家儲能戰略形成咗協同效應，令到中國汽車嘅產業優勢比油車時代更加穩固，出口增長嘅韌性亦遠超業內最初嘅預期。

壁壘與產能，兩大現實約束

增長嘅勢頭雖猛，但無人相信出口會永遠漲落去。懸喺出口上方嘅兩塊天花板，正喺慢慢壓低。一塊係越築越高嘅貿易政策壁壘，另一塊，係車企主動推進嘅本地化產能取代。

歐洲係最先感受到寒意嘅市場。

歐盟針對中國純電動汽車嘅反補貼關稅已經生效，多家自主車企適用唔同幅度嘅附加稅率，加埋基本關稅後，部分品牌嘅綜合關稅成本顯著抬升，有效期長達幾年。這只係第一道閘門，更系統嘅規則重塑正喺路上。

某西班牙背景合資零部件企業內部人士林舟透露，歐盟正喺推進緊嘅《工業加速器法案》而家仲處於立法草案階段。按照行業機構嘅普遍推演，法案有望喺 2027 年完成立法，汽車相關嘅約束條款會喺法案生效後陸續落地，整體時間窗口集中喺 2027-2028 年，最終進度仲取決於歐洲議會同理事會嘅談判進程。

法案嘅核心邏輯好直接：透過本地化含量要求、公共採購限制、投資審查等手段，保護同扶持歐洲本土汽車工業。

「2026 年係一個關鍵節點。」林舟補充道，頭部新能源品牌嘅匈牙利工廠今年就正式運作咗，但碳排放資格嘅核算要等到 2027 年先至落地，歐盟會引入第三方審查機構核對 2026 年嘅數據，测算最終嘅碳排放指標。而且呢個指標係逐年收緊嘅，達唔到標準就要加徵額外關稅。除咗歐盟層面嘅統一法案，各個成員國亦喺推出地方政策，明裏暗裏引導中國車企嚟本地投資建廠，本質都用規則倒逼本地化。

某國內汽車電子企業內部人士方誠講得更直接：我哋唔單止係去賺歐洲人嘅錢，仲係喺重構當地嘅產業格局。對守緊百年產業根基嘅歐洲玩家嚟講，賺錢可以忍，但被後來者搶咗碗飯、換咗賽道，等於喺眾人面前打臉，反彈只會越嚟越激烈。貿易保護唔係會唔會來嘅問題，係已經嚟咗，而且會越多越多。

喺佢睇嚟，靠整車出口嘅高速增長天然唔持續，好快就會摸到政策紅線，本地化係破局嘅核心路線。

比政策壁壘更根本嘅，係車企主動揀選嘅本地化路線。當出口規模做到一定量級，加埋關稅成本嘅抬升，喺本地建廠生產就成咗必然揀選。

而家頭部車企嘅海外工廠，已經進入咗集中投產期。

比亞迪匈牙利塞格德工廠將喺 2026 年第四季啟動整車組裝，佢嘅泰國羅勇府、巴西卡馬薩里兩座工廠早已實現量產，產能仲喺持續爬坡；奇瑞西班牙巴塞羅那合資工廠、馬來西亞智能汽車工業園、南非羅斯林工廠均喺 2027 年陸續投產；上汽 MG 位喺西班牙費羅爾港嘅歐洲生產基地，則計劃 2028 年底正式投入營運。

圖片來源：比亞迪

喺業內睇嚟，整車出口本身就係海外佈局嘅過渡階段，一旦本地工廠嘅成本同效率跑通，再加埋關稅同物流成本嘅考量，整車出口嘅優先級自然會逐步下降。

陸明嘅觀點亦證實咗呢個邏輯：海外產能落地釋放嘅過程，就係出口逐步被取代嘅過程。產能爬坡嘅初期，可能仲需要出口部分零部件或者整車嚟補充市場缺口，等產能完全釋放後，出口嘅增量空間就會被大幅壓縮。

但呢種取代唔係零和博弈。蘇晚反覆強調，出口同本地化生產唔係此消彼長嘅取代關係，係接棒式嘅遞進關係。出口負責快速打開市場、建立品牌認知，本地化負責降低成本、深耕用戶市場，兩者共同將中國車企嘅海外基本盤做大。

出口唔係終點，出海走向深水区

當整車出口增速逐步觸頂，中國汽車嘅全球化佈局亦會同步進入真正嘅深水区。

正如同江嶼講咁，當整車出口規模接近 1500 萬輛量級後，進一步增長嘅阻力會顯著加大。呢個唔係中國車企競爭力下滑，而係海外本地化產能進入集中釋放期，逐步取代咗整車出口。表面睇出口數字增速放緩，但中國車企嘅全球市場份額仲喺上升，只係增長載體由「整車出口」轉咗向「本地製造」。

呢亦係所有產業鏈人士嘅共識：中國汽車出海嘅下一個階段，係由「賣產品」轉向「輸出產業」。跟住整車廠一齊走出去嘅，唔止係一輛輛車，仲有整套供應鏈體系。

顧淮嘅海外調查印證咗呢個趨勢。佢總結咗而家車企出海嘅三種主流模式：一係純整車出口打市場，二係同當地工廠合作投產降低成本，三係好似頭部新能源品牌咁獨資建廠建生態。三種模式結合推進嘅過程入面，零部件、玻璃、芯片、電子系統等供應鏈環節，亦會跟住逐步完成本地化。

「按正常節奏，到 2028 年左右，中國車企喺海外嘅產業佈局就能達到好大嘅規模。唔止係把車賣過去，而是把整套產業生態搬過去。」顧淮講。

Tier1 供應商已經行喺前面。多家全球零部件企業都在調整全球產能佈局，全力配合中國主流主機廠嘅出海節奏。蘇晚透露，佢所在企業喺世界各地嘅工廠都在對接中國車企嘅海外項目，跟住客戶嘅建廠節奏同步落產能，從車艙系統到內飾模組，都喺快速推進本地化配套能力。

本土供應鏈嘅出海步伐亦喺加快。方誠透露，作為芯片廠商，公司正喺規劃跟住主機廠一齊出海，同國內零部件企業搭檔，共同實現海外本地化生產。「車企出海從來唔係單打獨鬥，一定係整個產業鏈一齊走出去，先至能真正紮落根。」

AI 製圖；來源：豆包

當然，挑戰遠比想像中多。唔係把工廠搬過去，就一定能做好本地化。

某意大利企業內部人士沈硯就提醒，中國品牌最忌諱嘅，就係將國內嘅打法直接搬去海外。歐洲市場消費者對車輛長期保值率、品牌口碑同終端服務嘅敏感度遠高於短期價格。如果只靠打價格戰、快速迭代車型，唔重視核心用戶維護同服務體系建設，就算完成本地建廠，都好難真正喺成熟市場站穩腳跟。

「2028 到 2030 年，出口增長會逐步放緩，但唔會立刻撞上天花板。真正嘅考驗從來唔係出口量能衝到幾多，而係中國嘅新能源品牌，喺歐洲呢啲成熟市場真正立住腳。」沈硯強調，靠 B 端低价走量嘅模式喺歐洲行唔通，走品質路線、做好終端服務，先至係長期生存嘅關鍵。

周衍則建議，唔使將目光只盯喺歐洲。南美、非洲等區域嘅汽車消費仲喺上升期，貿易環境亦更友好，會係持續向上嘅新增長點。分散市場佈局，本身就係對沖單一市場政策風險嘅最好方式。

某德資零部件企業內部人士鄭澤則從更宏觀嘅視角畀咗判斷：中國汽車嘅產品競爭力已經足夠強，真正決定天花板高度嘅，從來唔係產品本身，而係國家戰略同產業話語權。點樣打破貿易壁壘、爭取更公平嘅市場環境，先至係決定中國汽車全球化上限嘅核心變量。

從更長遠嘅產業週期睇，中國汽車出口嘅巔峰，本質上係一次增長模式嘅切換。過去幾年，我哋靠整車出口嘅高增長，拿下咗全球第一出口國嘅位置，跟住落嚟，我哋將會透過本地化嘅深度佈局，逐步爭取全球汽車產業嘅話語權。

出口數字嘅天花板之下，係更廣闊嘅全球化空間。

（注：本文人物姓名均為化名，部分可識別個人身份嘅資料已做模糊處理）

2026年的中国汽车出口，还在一路狂奔。单月出口首破百万辆，上半年累计超530万辆，同比增速超过五成，全球第一出口国的位置坐得越来越稳。

耀眼的增长数字背后，一场关于“出口何时封顶”的讨论，正在产业链内部悄悄升温。

刚跑完一圈海外市场的顾淮（本文人物姓名均为化名），是某较早开启海外布局的中国Tier1企业内部人士。在他看来，出口触发天花板的节点大概率在2029年，对应峰值规模约1200万辆。

这并非一家之言。在近期盖世汽车研究院举办的一场沙龙活动上，多位来自汽车产业链上的业内人士不约而同将顶峰窗口指向了2028—2030年，至于峰值规模，业内预判从1200万辆到1500万辆不等，分歧核心落在贸易壁垒收紧节奏、海外产能落地速度两大变量上。

图片来源：零跑汽车

增长仍在冲高，触顶区间浮现

如果把时间拨回两年前，行业对出口顶峰的预判要更早一些。

当时的逻辑很清晰：头部车企的海外工厂将在2025-2026年集中投产，整车出口会被本地化产能快速替代，增长曲线很快就会走平。不过，出口的续航力远超行业预期。彼时被认为即将触及的“天花板”，如今已被接连突破的实际数据所推翻。

根据中汽协整理的海关总署数据，2026年1-6月中国汽车整车出口530.7万辆，同比增长52.8%。乘联会统计的1-7月出口量则已达640万台，同比增速54%。按当前节奏推演，全年突破1000万辆几乎没有悬念。

滚烫的数据面前，业内对出口触顶的时点也有了更贴近现实的判断。

某全球座舱电子Tier1供应商内部人士陈默坦言，“原先我们判断今年或明年就是出口顶峰，毕竟海外工厂已陆续启动本地化生产。但现在看，这个时间节点得往后推。”

在他看来，出口的韧性来自于多点开花的市场布局。头部自主车企在东南亚、南美、欧洲同步扩张，不同区域的增长节奏相互错开，托住了整体的出口规模。“后续不会再像之前那样猛涨，但大概率会保持平稳，甚至可能小幅回落，不会出现断崖式下跌。”

类似的判断在产业链上并不鲜见，只是不同企业的观察维度各有不同。

某国内汽车半导体厂商内部人士江屿认为，两到三年内出口还会继续增长，直到出口量摸到1500万辆左右，才会遇到真正的瓶颈，这意味着中国汽车在全球市场的占比将攀升至更高水平，势必触发更密集的贸易保护措施。

某国内汽车内外饰龙头企业海外业务负责人陆明则更看重产能周期的节奏。在他的观察里，中国车企的海外产能会在2027、2028年逐步落地释放，出口不会立刻踩刹车，反而会跟着产能爬坡继续走一段。真正的出口与海外产能平衡状态，大概会在2028到2029年出现。

某全球汽车零部件巨头海外业务负责人周衍，从供应链一线观测给出了更细分的拐点判断：分口径来看，纯CBU整车出口大概率会在2028年迎来规模拐点，出口体量出现实质性下降，若将KD散件纳入全口径统计，数据波动会相对平缓，但纯整车出口的下行趋势已较为明确。

某汽车行业咨询机构分析师田涛则表示，地缘政治、关税政策与本地化产能三重因素叠加，出口天花板大概会落在2030年前后。

图片来源：奇瑞

当然，这些业内人士无不强调：出口封顶，绝不等于中国车企的海外销量见顶。

某零部件企业智能座舱海外业务拓展负责人苏晚说得很明确，今年出口往1000万辆冲的势头确实惊人，未来几年出口量大概率会进入瓶颈期，稳住增速不再狂飙。但如果把本地化生产的销量也算进去，整体规模还会稳步往上走。“出口是有上限的，但中国车企的全球化没有上限，这根本就不是一回事。”

某德系汽车零部件供应商企业发展负责人赵凯也从产业逻辑印证了这一点。在他看来，新能源汽车成为出口主力，本身就拉长了增长周期。电动车背后的电池技术迭代，和国家储能战略形成了协同效应，让中国汽车的产业优势比燃油车时代更稳固，出口增长的韧性也远超行业最初的预期。

壁垒与产能，两大现实约束

增长的势头虽猛，但没有人相信出口会永远涨下去。悬在出口上方的两块天花板，正在慢慢压低。一块是越筑越高的贸易政策壁垒，另一块，是车企主动推进的本地化产能替代。

欧洲是最先感受到寒意的市场。

欧盟针对中国纯电动汽车的反补贴关税已生效，多家自主车企适用不同幅度的附加税率，叠加基础关税后，部分品牌的综合关税成本显著抬升，有效期长达数年。这只是第一道闸门，更系统的规则重塑正在路上。

某西班牙背景合资零部件企业内部人士林舟透露，欧盟正在推进的《工业加速器法案》目前仍处于立法草案阶段。按照行业机构的普遍推演，法案有望在2027年完成立法，汽车相关的约束条款将在法案生效后陆续落地，整体时间窗口集中在2027-2028年，最终进度仍取决于欧洲议会与理事会的谈判进程。

法案的核心逻辑非常直白：通过本地化含量要求、公共采购限制、投资审查等手段，保护和扶持欧洲本土汽车工业。

“2026年是个关键节点。”林舟补充道，头部新能源品牌的匈牙利工厂今年就正式运行了，但碳排放资质的核算要到2027年才落地，欧盟会引进第三方审查机构核对2026年的数据，测算最终的碳排放指标。而且这个指标是逐年收紧的，达不到标准就要加征额外关税。除了欧盟层面的统一法案，各个成员国也在出台地方政策，明里暗里引导中国车企到本地投资建厂，本质都是用规则倒逼本地化。

某国内汽车电子企业内部人士方诚说得更直接：我们不仅是去赚欧洲人的钱，更是在重构当地的产业格局。对守着百年产业根基的欧洲玩家来说，赚钱可以忍，但被后来者抢了饭碗、换了赛道，等于当众打脸，反弹只会越来越激烈。贸易保护不是会不会来的问题，是已经来了，而且会越来越多。

在他看来，靠整车出口的高速增长天然不可持续，很快就会摸到政策红线，本地化是破局的核心路径。

比政策壁垒更根本的，是车企主动选择的本地化路线。当出口规模做到一定量级，叠加上关税成本的抬升，在本地建厂生产就成了必然选择。

眼下头部车企的海外工厂，已经进入了集中投产期。

比亚迪匈牙利塞格德工厂将于2026年第四季度启动整车组装，其泰国罗勇府、巴西卡马萨里两座工厂早已实现量产，产能仍在持续爬坡；奇瑞西班牙巴塞罗那合资工厂、马来西亚智能汽车工业园、南非罗斯林工厂均将于2027年陆续投产；上汽MG位于西班牙费罗尔港的欧洲生产基地，则计划2028年底正式投入运营。

图片来源：比亚迪

在业内看来，整车出口本就是海外布局的过渡阶段，一旦本地工厂的成本与效率跑通，再叠加关税与物流成本的考量，整车出口的优先级自然会逐步下降。

陆明的观点也印证了这一逻辑：海外产能落地释放的过程，就是出口逐步被替代的过程。产能爬坡的初期，可能还需要出口部分零部件或者整车来补充市场缺口，等产能完全释放后，出口的增量空间就会被大幅压缩。

但这种替代不是零和博弈。苏晚反复强调，出口和本地化生产不是此消彼长的替代关系，是接棒式的递进关系。出口负责快速打开市场、建立品牌认知，本地化负责降低成本、深耕用户市场，两者共同把中国车企的海外基本盘做大。

出口不是终点，出海走向深水区

当整车出口增速逐步触顶，中国汽车的全球化布局也将同步进入真正的深水区。

正如江屿所说，当整车出口规模接近1500万辆量级后，进一步增长的阻力会显著加大。这并非中国车企竞争力下滑，而是海外本地化产能进入集中释放期，逐步替代了整车出口。表面看出口数字增速放缓，但中国车企的全球市场份额仍在上升，只是增长载体从“整车出口”转向了“本地制造”。

这也是所有产业链人士的共识：中国汽车出海的下一个阶段，是从“卖产品”转向“输出产业”。跟着整车厂一起走出去的，不只是一辆辆车，还有整套供应链体系。

顾淮的海外调研印证了这一趋势。他总结了当前车企出海的三种主流模式：一是纯整车出口打市场，二是与当地工厂合作投产降成本，三是像头部新能源品牌那样独资建厂建生态。三种模式糅合推进的过程中，零部件、玻璃、芯片、电子系统等供应链环节，也会跟着逐步完成本地化。

“按正常节奏，到2028年左右，中国车企在海外的产业布局就能达到比较大的规模。不只是把车卖过去，而是把整套产业生态搬过去。”顾淮说。

Tier1供应商们已经走在了前面。多家全球零部件企业都在调整全球产能布局，全力配合中国主流主机厂的出海节奏。苏晚透露，其所在企业在全球各地的工厂都在对接中国车企的海外项目，跟着客户的建厂节奏同步落地产能，从座舱系统到内饰模块，都在快速推进本地化配套能力。

本土供应链的出海步伐也在加快。方诚透露，作为芯片厂商，公司正在规划跟着主机厂一起出海，和国内零部件企业搭档，共同实现海外本地化生产。“车企出海从来不是单打独斗，一定是整个产业链一起走出去，才能真正扎下根。”

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当然，挑战远比想象中多。不是把工厂搬过去，就一定能做好本地化。

某意大利企业内部人士沈砚就提醒，中国品牌最忌讳的，就是把国内的打法直接搬到海外。欧洲市场消费者对车辆长期保值率、品牌口碑与终端服务的敏感度远高于短期价格。如果只靠打价格战、快速迭代车型，不重视核心用户维护与服务体系建设，就算完成本地建厂，也很难真正在成熟市场站稳脚跟。

“2028到2030年，出口增长会逐步放缓，但不会立刻撞上天花板。真正的考验从来不是出口量能冲到多少，而是中国的新能源品牌，能不能在欧洲这些成熟市场真正立住脚。”沈砚强调，靠B端低价走量的模式在欧洲走不通，走品质路线、做好终端服务，才是长期生存的关键。

周衍则建议，不必把目光只盯在欧洲。南美、非洲等区域的汽车消费仍在上升期，贸易环境也更友好，会是持续向上的新增长点。分散市场布局，本身就是对冲单一市场政策风险的最好方式。

某德资零部件企业内部人士郑泽则从更宏观的视角给出了判断：中国汽车的产品竞争力已经足够强，真正决定天花板高度的，从来不是产品本身，而是国家战略与产业话语权。能不能打破贸易壁垒、争取更公平的市场环境，才是决定中国汽车全球化上限的核心变量。

从更长远的产业周期看，中国汽车出口的顶峰，本质上是一次增长模式的切换。过去几年，我们靠整车出口的高增长，拿下了全球第一出口国的位置，接下来，我们将通过本地化的深度布局，逐步争取全球汽车产业的话语权。

出口数字的天花板之下，是更广阔的全球化空间。

（注：本文人物姓名均为化名，部分可识别个人身份的信息已做模糊处理）

三項吉尼斯紀錄在手！吉利「雷霆 16 合 1」電驅，將全球電驅嘅天花板焊死咗

7 月 16 日，吉利汽車集團正式公布吉利銀河全球首款「雷霆 16 合 1 智能電驅」，憑藉星驅科技多年技術積累同完整產業佈局，呢款全新電驅喺節能、性能、可靠性上實現咗代際級突破，直接將純電車嘅日常使用體驗拉到高咗。首批搭載呢款電驅嘅吉利銀河 TT，一舉拿下兩項吉尼斯世界紀錄：「駕駛量產純電轎車環青海湖能耗最低」同「濕滑路面最長連續雙車漂移 (電動汽車)」，用實打實嘅成績證明咗中國品牌喺電驅領域嘅全球領先實力。

呢次公布嘅「雷霆 16 合 1 智能電驅」，最直觀嘅特點就係將以往分散嘅 16 個硬件同軟件功能全部整合到一起，相當於將過去幾件獨立工作嘅設備打包係一個高度協同嘅整體，唔單止少咗 180 多個零散零部件，重量亦都比行業主流產品輕咗 15%，仲可以畀車內多騰出 28L 嘅尾箱空間，對一般車主來說，裝落多啲行李，日常出行就咁先至更實用。

喺大家最關心嘅省電呢件事上，呢款電驅做到咗行業量產同級第一嘅 93.8% 綜合效率。簡單講，就由電流傳輸、能量轉換到日常全場景行駛，每一個環節都喺「攞細節」減少浪費：800V 高壓平台加上縮短嘅傳導路徑，直接將電流傳輸損耗降低咗 80%；更先進嘅碳化矽芯片、更薄嘅矽鋼片同高精度齒輪，又進一步將電、磁、力轉換過程中嘅損耗壓到最低；再加上吉利星睿 AI 雲動力智能能量管理大模型嘅加持，冬天開暖風、高速跑長途、城市早晚高峰通勤，系統都會自動搵到最省電嘅運行方式，唔使車主刻意控制腳法，就可以喺舒適同省電之間搵到平衡。正正係靠住呢套極致嘅節能設計，銀河 TT 喺環青海湖嘅實測中跑出咗 8.20 kWh/100km 嘅超低電耗，創下咗量產純電轎車環青海湖能耗最低嘅吉尼斯紀錄。

動力性能上，佢更加係做到咗同級第一梯隊嘅水準。四驅版本綜合功率達到 425kW，零百加速只需 3.8 秒，最難得嘅係「快而穩」：傳統電驅嘅指令響應平均要 40 毫秒，佢靠一芯集成嘅設計直接壓縮到最快 2 毫秒，踩落電門嗰陣動力就上嚟，真係做到咗「指邊打邊」；AI 算法仲能將實時扭矩偏差從 3% 降到 1%，車輪嘅動力輸出精準度大幅提升；再加上 54 路定向冷卻技術，電機最高溫度可以降低 15 攝氏度，就算長時間激烈駕駛，都唔會出現動力衰減、被系統限扭嘅情況。

正正係靠住呢份「全程唔掉線」嘅性能，銀河 TT 喺濕滑路面上完成咗超 46 公里嘅連續雙車漂移，打破咗保時捷 2020 年創下嘅紀錄。好多人可能唔知，純電車漂移比燃油車難度高咗好多：起漂瞬間要喺毫秒間爆發咗精準扭矩，令車身順利進入滑移狀態；漂移過程中仲要時時刻刻微調動力輸出，稍有偏差就會失控；連續幾十公里嘅極限工況下，電驅仲要撐住持續嘅高轉速同高熱負荷，唔可以因為過熱觸發保護。呢次挑戰成功，等於畀所有普通車主食咗顆定心丸：就算遇到暴雨濕滑路面、連續爬坡或者長時間激烈駕駛，呢套電驅都仲可以穩定輸出，唔會掉鏈子。

喺可靠性方面，呢款電驅更加係經歷咗「超標級」考驗。由單個零件到完整嘅電驅總成，再到整車上路，覆蓋 15 個領域嘅 9000 多項測試，累計完成咗 500 萬公里嘅耐久驗證，仲拿到咗中汽中心「高品質電驅」嘅權威認證。佢仲有帶一個雲端「在線醫生」—— 智慧健康管理系统，靠 AI 壽命預測模型主動畀關鍵部件做「體檢」，唔等零件出故障就提前預警保養，將過去「壞咗先修」變成咗「主動呵護」，由根源上降低咗用車過程中嘅故障概率。

公布嗰日，星驅科技亦首次對外開放，向外界展示咗吉利完整嘅電驅研發、智能製造同全鏈條產業佈局。而家星驅科技嘅研發製造網絡橫跨中國多座城市同瑞典、馬來西亞，累計申請專利超 1000 項，五大智能製造基地最高自動化率超過 95%，生產精度達到微米級，每一台電驅嘅全流程都能智能追溯。今年上半年，星驅科技嘅電機裝機量已經穩居行業 TOP3，產品唔單止服務吉利銀河、極氪等國內品牌，仲供應畀沃爾沃、捷豹路虎、雷諾眾多國際車企，同歐洲多家頭部車企簽咗長期訂單。

到此，吉利已經喺混能、電池、電驅三大核心領域，培育出咗浩思動力、吉曜通行、星驅科技三家「隱形冠軍」企業，形成咗全鏈條自主可控嘅三電技術體系。從之前雷神電混創下嘅超 2608km 續航吉尼斯紀錄，到呢次雷霆 16 合 1 智能電驅拿下嘅兩項新紀錄，吉利正用實打實嘅技術突破，重塑全球新能源汽車嘅動力技術標準，為全球新能源產業嘅創新升級注入強勁嘅中國動力。

三项吉尼斯纪录在手！吉利“雷霆16合1”电驱，把全球电驱天花板焊死了

7月16日，吉利汽车集团正式发布吉利银河全球首款“雷霆16合1智能电驱”，依托星驱科技多年的技术积累和完整的产业布局，这款全新电驱在节能、性能、可靠性上实现了代际级突破，直接把纯电车的日常使用体验拉到了新高度。首搭这款电驱的吉利银河TT，一口气拿下两项吉尼斯世界纪录：“驾驶量产纯电轿车环青海湖能耗最低”和“湿滑路面最长连续双车漂移(电动汽车)”，用实打实的成绩证明了中国品牌在电驱领域的全球领先实力。

这次发布的“雷霆16合1智能电驱”，最直观的特点就是把以往分散的16个硬件和软件功能全部整合到了一起，相当于把过去好几件独立工作的设备打包成了一个高度协同的整体，不仅少了180多个零散零部件，重量也比行业主流产品轻了15%，还能给车内多腾出28L的后备箱空间，对普通车主来说，装下更多行李、日常出行更实用。

在大家最关心的省电这件事上，这款电驱做到了行业量产同级第一的93.8%综合效率。简单来说，就是从电流传输、能量转换到日常全场景行驶，每一个环节都在“抠细节”减少浪费：800V高压平台加上缩短的传导路径，直接把电流传输损耗降低了80%；更先进的碳化硅芯片、更薄的硅钢片和高精度齿轮，又进一步把电、磁、力转换过程中的损耗压到最低；再加上吉利星睿AI云动力智能能量管理大模型的加持，冬天开暖风、高速跑长途、城市早晚高峰通勤，系统都会自动找到最省电的运行方式，不用车主刻意控制脚法，就能在舒适和省电之间找到平衡。也正是靠着这套极致的节能设计，银河TT在环青海湖的实测中跑出了8.20 kWh/100km的超低电耗，创下了量产纯电轿车环青海湖能耗最低的吉尼斯纪录。

动力性能上，它更是做到了同级第一梯队的水准。四驱版本综合功率达到425kW，零百加速仅需3.8秒，最难得的是“快而稳”：传统电驱的指令响应平均要40毫秒，它靠一芯集成的设计直接压缩到最快2毫秒，踩下电门的瞬间动力就跟上，真正做到了“指哪打哪”；AI算法还能把实时扭矩偏差从3%降到1%，车轮的动力输出精准度大幅提升；再加上54路定向冷却技术，电机最高温度能降低15摄氏度，哪怕长时间激烈驾驶，也不会出现动力衰减、被系统限扭的情况。

正是靠着这份“全程不掉线”的性能，银河TT在湿滑路面上完成了超46公里的连续双车漂移，打破了保时捷2020年创下的纪录。很多人可能不知道，纯电车漂移比燃油车难度高得多：起漂瞬间要在毫秒间爆发出精准扭矩，让车身顺利进入滑移状态；漂移过程中还要时刻微调动力输出，稍有偏差就会失控；连续几十公里的极限工况下，电驱还得扛住持续的高转速和高热负荷，不能因为过热触发保护。这次挑战成功，相当于给所有普通车主吃了一颗定心丸：哪怕遇到暴雨湿滑路面、连续爬坡或者长时间激烈驾驶，这套电驱也能稳定输出，不会掉链子。

在可靠性方面，这款电驱更是经过了“超纲级”考验。从单个零件到完整的电驱总成，再到整车上路，覆盖15个领域的9000多项测试，累计完成了500万公里的耐久验证，还拿到了中汽中心“高品质电驱”的权威认证。它还自带一个云端“在线医生”——智慧健康管理系统，靠AI寿命预测模型主动给关键部件做“体检”，不等零件出故障就提前预警保养，把过去“坏了再修”变成了“主动呵护”，从根源上降低了用车过程中的故障概率。

发布当天，星驱科技也首次对外开放，向外界展示了吉利完整的电驱研发、智能制造和全链条产业布局。目前星驱科技的研发制造网络横跨中国多座城市以及瑞典、马来西亚，累计申请专利超1000项，五大智能制造基地最高自动化率超过95%，生产精度达到微米级，每一台电驱的全流程都能智能追溯。今年上半年，星驱科技的电机装机量已经稳居行业TOP3，产品不仅服务吉利银河、极氪等国内品牌，还供应给沃尔沃、捷豹路虎、雷诺等众多国际车企，和欧洲多家头部车企签订了长期订单。

至此，吉利已经在混动、电池、电驱三大核心领域，培育出了浩思动力、吉曜通行、星驱科技三家“隐形冠军”企业，形成了全链条自主可控的三电技术体系。从之前雷神电混创下的超2608km续航吉尼斯纪录，到这次雷霆16合1智能电驱拿下的两项新纪录，吉利正在用实打实的技术突破，重塑全球新能源汽车的动力技术标准，为全球新能源产业的创新升级注入强劲的中国动力。

【編按：5 月 16 日，20 萬輛零跑舊車過了一夜獲得免費城市巡航輔助；5 月 18 日，MPV D99 車廂設計亮相，開始進軍高端市場。當同行仲用自動駕駛同配置劃分階級時，零跑選擇將佢哋變成標準配備。月銷 7 萬之後嘅問題不再係「能賣幾多」，而係天花板夠唔夠高。】

作者：蔡言

雖然銷量位居新勢力榜首，零跑卻在一季度交出了虧損 3.9 億元嘅答卷，今年實現全年 50 億純利嘅目標難度陡增。當 A10 走紅、D99 劍指高端、第二品牌蓄勢待發，呢家靠「性價比」起家嘅車企，雖然實現規模快速擴張，卻遭遇利潤嘅瓶頸，佢正努力改變現狀。

△零跑憑藉自研技術躍升第一梯隊

從「性價比鯰魚」到「新勢力頭雁」

四年前，零跑仲處喺「月銷幾千台」嘅階段，關注度同聲量遠不如「蔚小理」。轉捩點嘅到來，遠比行業預想得更快。2025 年，零跑全年交付 59.66 萬輛，登頂國內造車新勢力年度銷量榜首；2026 年一季度交付 11.02 萬輛，再度位列新勢力第一；4 月單月 7 萬台以上，創下品牌歷史新高。

△零跑 4 月單月交付量突破 7 萬台

全域自研係零跑所有故事嘅原點。目前，零跑已建立 17 家零部件工廠，自研自制比例佔據整車成本嘅 65%，覆蓋電控模塊、燈具控制器、智駕晶片、電驅系統等核心環節。整車成本嘅 65% 掌握喺自己手中，呢種垂直整合能力意味著當行業普遍受制於供應商漲價時，零跑能把成本主動權握喺自己手裡；當對手仲用第三方智駕方案時，零跑已經能夠向 20 萬輛舊車主免費推送全國城市巡航輔助功能，且承諾永久免費。5 月 16 日嘅呢次大規模 OTA，向舊款 B 系列、Lafa5 以及 2026 款 C 系列嘅雷達版车型推送咗城區主幹道、高架、環島等全場景嘅城市巡航輔助能力，零跑用行動證明咗一件事：智駕唔係新車嘅「賣點」，而係舊用戶嘅「應得權益」。

與此同時，零跑嘅渠道策略同產品策略形成咗精妙配合，截至今年 1 月，零跑國內銷售同服務網點已超 1000 家，覆蓋 295 座城市。但唔同於傳統車企一線城市門店扎堆嘅做法，零跑嘅渠道高度「下沉」五線城市。下沉市場唔係零跑嘅「補充渠道」，而係零跑嘅基本盤，呢種「農村包圍城市」嘅打法，令零跑喺主流新勢力仲未觸及嘅地帶，早早建立咗用戶認知同渠道壁壘。

再從產品層面看，零跑構建嘅係一條從 A 平台到 D 平台嘅完整產品梯隊。A10 定價 6.58 萬 -8.68 萬元，卻將雷達、車位到車位巡航輔助、高通雙旗艦晶片等硬核配置拉入 10 萬內市場，市場反應極為熱烈，日產能已達千台水平，邁入咗特斯拉 Model Y 等極少數爆款先能觸及嘅「日產千台俱樂部」。另一端則係首款中大型 MPV D99，定位科技豪華，搭載雙 8797 晶片、1280TOPS 輔助駕駛算力、800V 高壓平台，二排座椅支持旋轉功能，內飾發布後迅速引發行業關注。一端係入門級嘅極致性價比，一端係向高端突破嘅品牌承載，中間靠 C、B 系列形成穩健嘅基本盤——呢種「兩頭開花、中間撐起」嘅矩陣結構，先係零跑單月銷量能突破 7 萬台嘅結構性支撐。

△零跑 A10 將高端配置下放至 10 萬級市場

競爭加劇，零跑銷量仲可繼續上揚？

2026 年，汽車行業淘汰賽加劇，零跑創辦人朱江明直言「沒有規模就沒有未來」。

不過，零跑當前尷尬嘅地方在於量增利減，其一季度營收 108.2 億元，交付 11.02 萬輛，海外銷量 4.09 萬輛，同比增長 442%，佔總銷量 37.1%，創歷史新高。受低價車款佔比提升影響，毛利率從去年同期嘅 14.9% 驟降至 9.4%，淨虧損 3.9 億元，但管理層維持二季度 24-25 萬輛指引，全年 100 萬輛銷量同 50 億元純利目標不變。背後係產品節奏嘅信心——A10 日產能將達千台以上，5 月預計 2.6 萬輛，6 月衝擊 3 萬輛；即將預售嘅 D99 定位 30 萬級科技豪華 MPV，增程版搭載 800V 高壓平台、純電版搭載 1000V 高壓平台，並配備雙 8797 晶片，將成為新增長極。

其次，第二品牌落地打開新空間。零跑副總裁李騰飛在一季度財報會上確認，新品牌最快 2026 年底或 2027 年亮相，預計 2027 年中上市，瞄準 30 萬元以上高端市場，採用獨立銷售網絡，助力零跑從「銷量冠軍」向「全譜系巨頭」轉型。

再者，供應鏈自主同全球化佈局係護城河。全域自研覆蓋 65% 整車成本，喺記憶體等零部件短缺背景下尤為可貴。零跑國際已覆蓋 35 國，2026 年出口目標 10-15 萬輛，推進西班牙、馬來西亞工廠本地化生產，海外業務已盈利。零跑真正嘅天花板唔喺交付數字，而在於能否持續構建「技術 - 產品 - 品牌」正向循環。5 月 16 日 OTA 向 20 萬輛舊車免費推送城市巡航輔助，覆蓋 B 系列、Lafa5 及 2026 款 C 系列雷達車型，實現全國範圍開放（2024 款 C 系列雷達版將喺三季度跟進）；同時，零跑計劃三季度實現「車位到車位」高階智駕推送，智駕團隊超 700 人、訓練服務器近 600 台，實現全鏈條自研。將全域自研轉化為 OTA 推送、產品驚艷同成本定價，「好而不貴」正係最深嘅護城河，零跑嘅天花板，遠未到來。

△零跑 D99 衝擊高端市場

點評

零跑當務之急唔喺銷量，而在於佢能否喺「好而不貴」嘅初心同品牌向上之間搵到平衡支點，尤其喺一季度由盈轉虧、毛利率驟降嘅背景下。當第二品牌劍指三十萬以上市場，全域自研嘅底層能力將接受更嚴苛嘅溢價檢驗，突破呢道坎，零跑先能從「銷量冠軍」真正進化為「價值標桿」。

（本文係《禾顏閱車》原創，未經授權，不許轉載）

比亞迪照例交出一份讓行業沉默嘅五月銷量成績單，唔單止喺國內銷售新能源汽車 383453 輛，連續 60 個月蟬聯國內新能源銷冠；海外增量竟然暴漲 80.7%，銷量首次突破 16 萬輛，有消息稱比亞迪自己嘅八艘滾裝船都唔夠用，最近仲租咗一艘緊急幫手運輸成品汽車；

喺新能源汽車滲透率已經越過 40% 嘅國內市場，大家對價格極其敏感，而家仲按咗淘汰賽加速按鈕，比亞迪依然保持住兩位數嘅同比增速，而家加埋海外市场已經逐漸成為第二增長引擎，咁樣係咩意思？雖說呢個月創咗歷史新高，但可以肯定嘅係跟住比亞迪嘅“天花板”，可能遠比大多數人想像嘅要高。

國內基本盤：王朝海洋穩如磐石，月銷 33 萬嘅底盤有幾厚？

仲係唔如睇返國內基本盤，比亞迪王朝同海洋網合計銷售 330215 輛，貢獻超 86% 嘅銷量。呢個數字本身已經係一個分水嶺，因為僅憑呢兩大產品序列，比亞迪就已經係中國車企銷量冠軍嘅有力競爭者。大家有冇發現，今年王朝同海洋嘅車主打技術下沉，配合規模效應就猛然拉出一個正循環，銷量配合住技術讓大家能感受到產品體驗感唔錯，自然口碑就傳開咗，朋友嘅介紹打消對電車嘅顧慮，甚至係對比亞迪嘅“顧慮”，自然人就走入咗店入面。

結果發現，有第五代 DM、e 平台 3.0、第二代刀片電池呢啲核心技術，已經從高端車型下放到 10 萬級產品，實質上就係讓技術買得起。月銷 33 萬嘅體量，意味著單車研發成本、模具成本、供應鏈成本被極致攤薄。對手想跟比亞迪打價格戰，會發現自己嘅成本根本唔頂。更關鍵嘅係，呢兩大產品序列仲喺度持續迭代。第三代元 PLUS、海豹 08、海獅 08 等新車即將上市，閃充技術亦喺度加速普及。基本盤非但冇老化，反而喺不斷刷新。

5 月方程豹銷售 30186 輛，同比增長 139.7%，騰勢銷售 16303 輛，仰望銷售 286 輛，同比增長 105.8%。實際上方程豹嘅爆發唔係偶然，豹 5、豹 8 加埋閃充技術，方程豹喺硬派越野 + 新能源嘅細分賽道上，使用體驗幾乎冇對手，更多人已經開始了解，轉向係必然。

海外爆發：單月 16 萬輛，全球化從“故事”變成“數字”

我哋先嚟對比吓 2025 年全年，比亞迪海外銷量約為 80 萬輛。而 2026 年前 5 個月，海外累計銷量已經快速接近 60 萬輛。如果保持當前增速，全年海外銷量突破 120-150 萬輛並非唔可能。

睇吓幾箇關鍵地區：海鷗、宋 PLUS、元系列喺東南亞、歐洲、拉美認可度越嚟越高，SHARK 皮卡連續兩個月突破 4000 輛，國內皮卡一年先至 40 萬輛，呢啲單一地區就賣得出國內十分之一嘅話，以後全球再造一個比國內皮卡消費市場大好多嘅體量，都唔係咩難事。

客觀講，過去海外消費者對中國車嘅認知係“平啲但唔安全”，比亞迪用刀片電池喺國外憑一己之力逐步扭轉咗呢一印象，特別係喺泰國、巴西等地，比亞迪已經成為電動車嘅代名詞。再加埋比亞迪已經喺巴西、匈牙利、泰國建設工廠投產，本地化係一個好嘅營銷方式，讓更多當地人了解到比亞迪，了解到中國車。

比亞迪嘅帶頭：智能化敢兜底

王傳福親口宣佈比亞迪係為城市領航安全兜底服務，佢嗰句說話“敢兜底，先至係真安全”先至係值得思考。

點解“兜底”咁重要？因為喺智能化普及嘅而家，絕大多數車企嘅智駕功能都係“用戶擔責”，系統出事，責任喺司機。比亞迪嘅“兜底”意味著，喺特定場景下，如果系統未能及時回應，廠家承擔相應嘅安全責任，用戶就能喺開車嘅時候唔使思考點開唔開輔助駕駛，而係上車就按咗“智駕撥片”，用戶活躍度高，數據模型建立加快，大家敢用，比亞迪敢調整數據反哺為人服務，第二個正循環又建立起來。

數據唔會講謊：比亞迪呢個安全兜底推出後，功能使用率從 21% 提升至 90% 以上。

總結：

所以比亞迪嘅“天花板”喺邊度？呢個若有似無嘅天花板，係比亞迪通過技術研發同戰略佈局，已經推高或者係“拿掉”咗，呢組數據對比亞迪嚟講更加似係“輕舟已過萬重山”，而喺熊貓時速睇嚟：比亞迪嘅增長唔係食新能源嘅紅利，而係新能源市場喺食比亞迪嘅紅利。

如果以後嘅每一個月比亞迪嘅銷量數據都喺攀升，咁 BYD 就會從自身紅利受益者，逐漸轉變為規則制定者，後面比亞迪會面臨嘅天花板，僅僅只有自己嘅產能同交付能力，不過從目前嘅形勢嚟睇，比亞迪而家越跑越快。

比亚迪照例交出一份让行业沉默的五月销量成绩单，不光在国内销售新能源汽车383453辆，已经连续60个月蝉联国内新能源销冠；海外增量竟然暴涨80.7%，销量首次突破16万辆，有消息称比亚迪自己的八艘滚装船都不够用，最近还租了一艘紧急帮忙运输成品汽车；

在新能源汽车渗透率已越过40%的国内市场，大家对价格极其敏感，而且也按下了淘汰赛加速按钮，比亚迪却依然保持着两位数的同比增速，现在加上海外市场已经逐渐成为第二增长引擎，这意味着什么？虽说这个月创下历史新高，但可以肯定的是接下来比亚迪的“天花板”，可能远比大多数人想象的要高。

国内基本盘：王朝海洋稳如磐石，月销33万的底盘有多厚？

还是先看国内基本盘，比亚迪王朝和海洋网合计销售330215辆，贡献超86%的销量。这个数字本身就是一个分水岭，因为仅凭这两大产品序列，比亚迪就已经是中国车企销量冠军的有力竞争者。大家有没有发现，今年王朝和海洋的车主打技术下沉，配合规模效应就猛然拉出一个正循环，销量配合着技术让大家能感受到产品体验感不错，自然口碑就传开了，朋友的介绍打消对电车的顾虑，甚至是对比亚迪的“顾虑”，自然人就走进了店里。

结果发现，有第五代DM、e平台3.0、第二代刀片电池这些核心技术，已经从高端车型下放到10万级产品，实质上就是让技术买得起。月销33万的体量，意味着单车研发成本、模具成本、供应链成本被极致摊薄。对手想跟比亚迪打价格战，会发现自己的成本根本扛不住。更关键的是，这两大产品序列还在持续迭代。第三代元PLUS、海豹08、海狮08等新车即将上市，闪充技术也在加速普及。基本盘非但没有老化，反而在不断刷新。

5月方程豹销售30186辆，同比增长139.7%，腾势销售16303辆，仰望销售286辆，同比增长105.8%。实际上方程豹的爆发不是偶然，豹5、豹8加上闪充技术，方程豹在硬派越野+新能源的细分赛道上，使用体验几乎没有对手，更多人已经开始了解，转向是必然。

海外爆发：单月16万辆，全球化从“故事”变成“数字”

咱们先来对比一下2025年全年，比亚迪海外销量约为80万辆。而2026年前5个月，海外累计销量已经快速接近60万辆。如果保持当前增速，全年海外销量突破120-150万辆并非不可能。

看几个关键地区：海鸥、宋PLUS、元系列在东南亚、欧洲、拉美认可度越来越高，SHARK皮卡连续两个月突破4000辆，国内皮卡一年才40万辆，这些单一地区就能卖出国内十分之一的话，以后全球再造一个比国内皮卡消费市场大很多的体量，也不是什么难事。

客观讲，过去海外消费者对中国车的认知是“便宜但不安全”，比亚迪用刀片电池在国外平一己之力逐步扭转了这一印象，特别是在泰国、巴西等地，比亚迪已经成为电动车的代名词。再加上比亚迪已经在巴西、匈牙利、泰国建设工厂投产，本地化是一个很好的营销方式，让更多当地的人了解到比亚迪，了解到中国车。

比亚迪的带头：智能化敢兜底

王传福亲自宣布比亚迪为城市领航安全兜底服务，他的那句话“敢兜底，才是真安全”才是值得思考。

为什么“兜底”这么重要？因为在智能化普及的今天，绝大多数车企的智驾功能都是“用户担责”，系统出了事，责任在驾驶员。比亚迪的“兜底”意味着，在特定场景下，如果系统未能及时响应，厂家承担相应的安全责任，用户就能在开车的时候不用思考要不要打开辅助驾驶，而是上车就按下“智驾拨片”，用户活跃度高，数据模型建立加快，大家敢用，比亚迪敢调整数据反哺为人服务，第二个正循环又建立起来。

数据不会说谎：比亚迪这个安全兜底推出后，功能使用率从21%提升至90%以上。

总结：

所以比亚迪的“天花板”在哪里？这个若有若无的天花板，是比亚迪通过技术研发和战略布局，已经推高或者是“拿掉”了，这组数据对比亚迪来讲更像是“轻舟已过万重山”，而在熊猫时速看来：比亚迪的增长不是在吃新能源的红利，而是新能源市场在吃比亚迪的红利。

如果以后的每一个月比亚迪的销量数据都在攀升，那么BYD将会从自身红利受益者，逐步转变为规则制定者，后面比亚迪会面临的天花板，仅仅只有自己的产能和交付能力，不过从目前的形势来看，比亚迪正在越跑越快。

【导语：5月16日，20万辆零跑老车一夜之间获得免费城市领航辅助；5月18日，MPV D99内饰亮相，开始进阶高端市场。当同行还在用智驾和配置划分阶级时，零跑选择把它们变成标配。月销7万之后的问题不再是“能卖多少”，而是天花板还够不够高。】

作者：蔡言

虽然销量位居新势力榜首，零跑却在一季度交出了亏损3.9亿元的答卷，今年实现全年50亿净利润的目标难度陡增。当A10走红、D99剑指高端、第二品牌蓄势待发，这家靠“性价比”起家的车企，虽然实现规模快速扩张，却遭遇利润的瓶颈，其正在努力改变现状。

△零跑依靠自研技术跃升第一梯队

从“性价比鲶鱼”到“新势力头雁”

四年前，零跑还处在“月销几千台”的阶段，关注度和声量远不如“蔚小理”。转折点的到来，远比行业预想得更快。2025年，零跑全年交付59.66万辆，登顶国内造车新势力年度销量榜首；2026年一季度交付11.02万辆，再度位列新势力第一；4月单月7万台以上，创下品牌历史新高。

△零跑4月单月交付量突破7万台

全域自研是零跑所有故事的原点。目前，零跑已建立17家零部件工厂，自研自制比例占据整车成本的65%，覆盖电控模块、灯具控制器、智驾芯片、电驱系统等核心环节。整车成本的65%掌握在自己手中，这种垂直整合能力意味着当行业普遍受制于供应商涨价时，零跑能把成本主动权握在自己手里；当对手还在用第三方智驾方案时，零跑已经能够向20万辆老车主免费推送全国城市领航辅助功能，且承诺永久免费。5月16日的这次大规模OTA，向老款B系列、Lafa5以及2026款C系列的激光雷达版车型推送了城区主干道、高架、环岛等全场景的城市领航辅助能力，零跑用行动证明了一件事：智驾不是新车的“卖点”，而是老用户的“应得权益”。

与此同时，零跑的渠道策略和产品策略形成了精妙配合，截至今年1月，零跑国内销售和服务网点已超1000家，覆盖295座城市。但不同于传统车企一线城市门店扎堆的做法，零跑的渠道高度“下沉”五线城市。下沉市场不是零跑的“补充渠道”，而是零跑的基本盘，这种“农村包围城市”的打法，让零跑在主流新势力还未触及的地带，早早建立了用户认知和渠道壁垒。

再从产品层面看，零跑构建的是一条从A平台到D平台的完整产品梯队。A10定价6.58万-8.68万元，却将激光雷达、车位到车位领航辅助、高通双旗舰芯片等硬核配置拉入10万内市场，市场反响极为热烈，日产能已达千台水平，迈入了特斯拉Model Y等极少数爆款才触及的“日产千台俱乐部”。另一端则是首款中大型MPV D99，定位科技豪华，搭载双8797芯片、1280TOPS辅助驾驶算力、800V高压平台，二排座椅支持旋转功能，内饰发布后迅速引发行业关注。一端是入门级的极致性价比，一端是向高端突破的品牌承载，中间靠C、B系列形成稳健的基本盘——这种“两头开花、中间撑起”的矩阵结构，才是零跑单月销量能突破7万台的结构性支撑。

△零跑A10将高端配置下放到10万级市场

竞争加剧，零跑销量还能继续上扬？

2026年，汽车行业淘汰赛加剧，零跑创始人朱江明直言“没有规模就没有未来”。

但是，零跑当前尴尬的地方在于量增利减，其一季度营收108.2亿元，交付11.02万辆，海外销量4.09万辆，同比增长442%，占总销量37.1%，创历史新高。受低价车型占比提升影响，毛利率从去年同期的14.9%骤降至9.4%，净亏损3.9亿元，但管理层维持二季度24-25万辆指引，全年100万辆销量和50亿元净利润目标不变。背后是产品节奏的信心——A10日产能将达千台以上，5月预计2.6万辆，6月冲击3万辆；即将预售的D99定位30万级科技豪华MPV，增程版搭载800V高压平台、纯电版搭载1000V高压平台，并配备双8797芯片，将成为新增长极。

其次，第二品牌落地打开新空间。零跑副总裁李腾飞在一季度财报会上确认，新品牌最快2026年底或2027年亮相，预计2027年中上市，瞄准30万元以上高端市场，采用独立销售网络，助力零跑从“销量冠军”向“全谱系巨头”转型。

再者，供应链自主与全球化布局是护城河。全域自研覆盖65%整车成本，在内存等零部件短缺背景下尤为可贵。零跑国际已覆盖35国，2026年出口目标10-15万辆，推进西班牙、马来西亚工厂本地化生产，海外业务已盈利。零跑真正的天花板不在交付数字，而在于能否持续构建“技术-产品-品牌”正向循环。5月16日OTA向20万辆老车免费推送城市领航辅助，覆盖B系列、Lafa5及2026款C系列激光雷达车型，实现全国范围开放（2024款C系列激光雷达版将于三季度跟进）；同时，零跑计划三季度实现“车位到车位”高阶智驾推送，智驾团队超700人、训练服务器近600台，实现全链条自研。将全域自研转化为OTA推送、产品惊艳与成本定价，“好而不贵”正是最深的护城河，零跑的天花板，远未到来。

△零跑D99冲击高端市场

点评

零跑当务之急不在于销量，而在于它能否在“好而不贵”的初心与品牌向上之间找到平衡支点，尤其是在一季度由盈转亏、毛利率骤降的背景下。当第二品牌剑指三十万以上市场，全域自研的底层能力将接受更严苛的溢价检验，突破这道坎，零跑才能从“销量冠军”真正进化为“价值标杆”。

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